大众汽车股价_汽车大众

1.分析师认为，5大机遇可使特斯拉股价年底前重回500美元

2.突然宣布收回奥迪仅剩的0.36%流通股，大众集团这步是一盘大棋

3.大众增资江淮，谁的心思更重？

4.大众品牌换帅，“外来人”迪斯地位不保？

5.“逼宫”失败，没有迪斯的大众将何去何从

6.要想追赶特斯拉，或许大众和通用该考虑拆分电动车业务 | 行业

7.如何评价美国对德国大众罚款180亿的

大众B股是指德国汽车制造商大众公司在中国境内发行的B类股票。为了更好地了解大众B股的意义，我们需要先了解B股的背景和特点。

B股是指在中国A股市场外，境外投资者和境内个人投资者可以购买的股票类型。它是中国证券市场的一种重要组成部分，与A股和H股一起构成了中国股市的三大板块。

大众B股的发行是为了吸引更多的境外投资者参与到公司的股权交易中来，同时也为了提高公司的知名度和资金实力。通过发行B股，大众公司可以为全球投资者提供投资机会，并且获得更多的资金支持，以进一步扩大公司的业务规模和市场份额。

大众B股的意义不仅仅体现在股票市场和公司经营层面，更重要的是它反映了中国资本市场对外开放的态度和进程。随着中国经济的快速发展和国际地位的提升，越来越多的外国企业和投资者选择在中国市场进行投资和融资。大众B股的发行可以视为中国资本市场对外开放程度的一个缩影，也是中国经济与全球经济融合的具体体现。

对于个人投资者来说，大众B股是一个很好的投资机会。相比于A股市场，B股市场具有更低的估值和更高的投资回报率。因为B股市场的参与者相对较少，市场的流动性相对较差，导致了股价的波动幅度较大，投资者可以通过精准的操作获取更高的盈利。同时，大众作为全球知名汽车制造商，其产品和品牌影响力在全球范围内都非常强大，具有较高的投资潜力。

个人投资者在投资大众B股时也需要注意一些问题。要对大众公司的业务和财务状况有一个准确的了解，以便做出明智的投资决策。要关注全球经济和汽车行业的变化，及时调整投资策略，以降低投资风险。要保持理性和耐心，不要盲目追逐市场热点，而是坚持长期投资的原则，以获得更稳定的回报。

大众B股的发行不仅是大众公司的一项重要决策，也是中国资本市场的一项重要进步。它为全球投资者提供了一个投资中国市场的机会，也为中国经济与全球经济的融合提供了一个实质性的平台。对于个人投资者来说，大众B股是一个值得关注和了解的投资标的，但同时也需要谨慎对待，做好充分的投资准备和风险管理。只有在理性和稳健的基础上，才能获取更好的投资回报。

分析师认为，5大机遇可使特斯拉股价年底前重回500美元

11月5日，比亚迪涨停，成为A股第一家市值突破5000亿的车企。

市值第一的特斯拉（3990亿美元）

市值第二的丰田汽车（1875亿美元）

市值第三的大众汽车（831亿美元）

市值第四的比亚迪（759亿美元）

市值第五的蔚来汽车（508亿美元）

11月6日，就在前一日还在追赶大众的比亚迪，轻松超越，成为市值全球第三的车企。

惊不惊喜？意不意外？

01比亚迪登顶A股

排在全球市值前十的车企分别是：特斯拉、丰田、比亚迪、大众、戴姆勒、蔚来、通用汽车、法拉利、上汽集团、宝马集团。全球五强中国占两席，比亚迪第三，蔚来第五。

发现了吗，全球市值前五的汽车企业中，三家电动车，两家来自中国。除了大众和丰田两个巨无霸，剩下的三家不仅全是新能源车企，而且是新公司，三家中最老的比亚迪和特斯拉，做新能源汽车也才不到20年，蔚来成立仅6年。

和年初的每股47.98元相比，比亚迪的累计涨幅已经高达285%。目前，比亚迪是全球市值第三高的车企。

5000亿，是一个里程碑，这个里程碑的主角，并不是体量最大的车企，也并非国家队代表，更不是销量最好的车企。事实上，比亚迪哪一点都沾不上，但偏偏站上A股市值第一的车企，更是超越大众。

这一切，确切点说，是对未来可预见的“确定性”的反馈。

对未来可预见的“确定性”的反馈，实现起来太难了，甚至不具备任何可操作性。马斯克和王传福孤注一掷，在2003年前后开始造车，16年之后，一个全球市值第一，一个第三，这一定不是偶然，普通人的眼光和胆识，怕是难以成全。

02真相来了

说具体一些，“可预见”和“确定性”，集中体现在新能源、电池、芯片，这是全球汽车转型的开始，而特斯拉、蔚来、比亚迪全都有，李斌想要做芯片绝不是空穴来风，挖到的小米芯片专家已经入职蔚来。

政策加码，半导体装机量，刀片电池产能提升，财报好看，比亚迪汉热销，预计接下来两个月单月销量破万，对于比亚迪，你能举出任何一个例子来证明股价飙升，市值大增的理由。

财报方面，比亚迪前三季度营业收入增长11.94%至1050.23亿元，归属上市公司股东净利润增长116.83%至34.14亿元，其中包括补助10.02亿元。

比亚迪另一杀手锏半导体，比亚迪半导体负责人陈刚在全球CEO峰会上提到，行业内32位MCU占比超2/3并逐年上升，车规级MCU单值呈倍数级增长，比亚迪车规级MCU累计装车已超500万颗。

比亚迪汉热销，说小了，比亚迪有了一款标杆式的高端爆款车型。说大了，不只是爆款这么简单。众所周知，比亚迪是“技术狂人”王传福在电池基础上开始的新能源造车运动，了十余年在“三电”领域的持续投入，经历过高光，也曾跌入谷底。

比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江更是表示，汉是比亚迪十年技术的结晶，也是中国自主核心技术的集中展现。

“作为企业家，必须要选择对的方向。一个产品的失败造成的损失是几千万或者上亿元，但方向错了，损失的可能就是几十亿、几百亿，更加宝贵的战略时间会被延误五年、十年。”王传福曾这样表述过。

只能说，方向对了，结果迟早会来。不光是比亚迪，新能源汽车整体板块涨势凶猛。除了比亚迪之外，中概股造车新势力三强蔚来、理想汽车、小鹏汽车，也在不断刷新自身记录。截止昨日美股收盘，小鹏汽车暴涨30%，蔚来涨12%，理想涨10%。

总结

比亚迪的技术积淀和优势开始显现，供应链潜在价值巨大，推动了价值重估。

除了给投资人回报，比亚迪产品也该持续发力，汉EV之后，比亚迪还需要至少一款标杆式的高端产品，不仅是匹配5000亿甚至更高的市值，也是为了走得更远。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

突然宣布收回奥迪仅剩的0.36%流通股，大众集团这步是一盘大棋

据最新数据显示，特斯拉公司当前市值为3872.2亿美元，约为第二名丰田汽车市值1946.2亿美元的2倍、第三名大众汽车944.7亿美元的4倍。尽管已是拥有明显优势的市值冠军，但粉丝们仍然认为，特斯拉的市值值得更多。但有个事实是，在8月28日特斯拉实行“1股变5股”的股票分拆后，它的股价一直在400美元左右打转，因此，很多人就在问了，它的股价什么时候可以重回500美元？

据最新信息显示，分析师们认为特斯拉的股价距离重回500美元并不遥远，也许年底前就能实现。他们的分析是基于以下5个利好消息，大家可以参考：

1、拜振华上任后会有针对电动汽车的新政推出，准车主购买特斯拉有望重新获得7500美元补贴资格。

2、完全自动驾驶软件的开放更新和广泛使用，使得特斯拉品牌与竞争者的优势差距继续拉大。

3、中国产Model?Y的量产上市，引发购车潮。此前有人预测，Model?Y的销售量会是Model?3的3倍以上。

4、特斯拉入选S&P500（标准普尔500指数英文简写为S&P500Index，是记录美国500家上市公司的一个股票指数。）

5、第四季度财报及2021年80万辆交付小目标的发布。

@不看车?认为，特斯拉的市值仍有较大上涨空间，重回500美元只是时间问题，也许到来得会比我们预计的更快、更早。近来被做空的蔚来汽车和特斯拉的忠实信徒小鹏汽车也有较大上涨空间，而且这两家公司也早晚会走上特斯拉的拆股之路。

未来属于特斯拉，未来属于蔚来，未来属于小鹏，未来属于电动汽车！

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大众增资江淮，谁的心思更重？

2月29日，德国大众汽车集团对外发布2019年财报，同时宣布重要决定：大众汽车集团收购奥迪品牌0.36%的自由流通股份。目前，大众汽车集团是奥迪的最大股东，持有奥迪品牌约99.64%的认缴资本。这意味着，在完成并购后，大众将100%控股奥迪。

在大众集团的表述中，该并购是围绕“进一步加强旗下奥迪品牌战略地位”这一总目标进行的。“我们正在集中力量加强奥迪品牌的竞争优势”，大众汽车集团首席执行官兼奥迪品牌监事会迪斯表示。

为达到上述目标，奥迪新任CEO?Duesmann将全权接手集团的相关研发工作；同时，奥迪品牌总部英戈尔施塔特也将成为“Car.Software”部门的组织架构核心，该部门在今年1月1日正式运转，目标是到2025年将大众车型上自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。

“大众汽车集团正以优化的定位和行之有效的组织架构，积极地应对转型带来的挑战”。迪斯称，为应对全球汽车行业的遽变，大众汽车集团过去几年一直处于从传统汽车制造商向“智能、以人为本、可持续移动出行解决方案新时代领导者”的激烈转型中。而在这一转型的过程中，集团管理架构、投资战略和业务模式都在快速发生变化。

对于增强奥迪地位，以及以挤压式并购获得奥迪余下股份的决定，大众方面并未给出更详细的解释，业界关于这0.36%自由流通股的具体信息也十分有限。汽车行业及证券领域的专业人士皆认为，这起并购不会从财务层面带来太多变化，而对于该股权是否对应着部分奥迪管理权益，目前尚未可知。

大众当日发布的2019年财报显示，其营业利润从上一年的139亿欧元增至170亿欧元，增幅达22.3%，汽车业务的净现金流也从2018年的-3亿欧元飙升至108亿欧元，全年财务表现强劲，被认为将给其下一阶段的百亿战略转型投入提供重要支持。

全面控股奥迪与重金投资汽车软件开发

“作为职能与职责调整的一环，大众汽车集团正根据《德国股份公司法》，通过挤压式并购的方式将其在奥迪的持股比例从目前的99.64%提至100%”。大众集团表示

为此，大众汽车集团于2月29日向奥迪品牌递交了一份转让少数股权的请求，根据该请求以及《德国股份公司法》相应内容，此次股权转让将于奥迪品牌本年度股东大会期间表决完成。鉴于此，奥迪品牌今年的年度股东大会将推迟至2020年7月或8月举行。

由于大众并购奥迪余下股权的毫无预兆性，因此，业界对此操作皆表示“难以看透”。来自资本市场的信息显示，按照当前奥迪900欧元的股价以及总计4300万股流通股计算，0.36%的自由流通股大约价值1.39亿欧元。对于年营业利润达170亿欧元的大众汽车集团而言，这笔并购的收入显然不是目的所在。

“对于财务指标上来讲，应该是没有太大的这种变化。可能更多的来自于到底那小部分股份是谁持有的，之前在奥迪有什么权利，比方说投票或者是管理或者是董事会方面的权利等。如果这些都没有的话，那应该没什么差异，如果是有的话，可能就是大众把那部分权利全部收回来了吧。”?某车企上市公司董秘认为，由于不知道细节，目前只能进行大概推测。

国信证券相关人士指出，“成本法下的控股子公司分为全资控股和绝对控股，二者的区别只是持股比例的不同，除了要考虑少数股东之外，其他的财务处理并没有什么明显的不同”。

另一位国内上市车企董秘同样表示，“整体影响应该不是很大，毕竟股权变更的很少。主要意义还是大众想要提升奥迪的控制权利，100%的股权结构会使得对于品牌的管理更加行之有效一些。”

颇为微妙的是，大众及奥迪在中国合资公司里的股权也曾出现内部让渡。一汽-大众的股权结构此前一直维持着一汽、大众、奥迪、大众投资各占60%、20%、10%、10%的状态，虽然目前总股比仍然维持为中方60%、外方40%的结构，但企业注册信息显示，2018年11月，外方持股比例的划分悄然发生了微调：德国奥迪汽车股份公司的出资额从24.28亿降低为12.14亿，减少了一半，而减少的出资转增到了德国大众汽车股份公司名下，后者出资额从48.56亿增加到60.70亿。也即大众汽车持股升至25%，奥迪持股降为5%。不过，对于这起操作，更多的分析认为与2018年6月奥迪股份斥资1.15亿元认购上汽大众1%的股份有关。

大众集团表示，对奥迪余下股权的收购是为了“使管理更行之有效”。同时，股权并购的背后，也是大众对奥迪总部英戈尔施塔特的重新定位。

“考虑到汽车行业的颠覆性变革，我们正在汇集全集团的优势，以更具竞争力的定位迎接未来。接下来，奥迪品牌及其掌舵人、新任CEO?Duesmann先生将接管并引领大众汽车集团的研发工作，力求迅速占据技术领先地位。”迪斯称，随着全新PPE电动平台的启用，英戈尔施塔特也将成为集团全新独立业务部门“Car.Software”的组织架构核心。这一新业务部门将致力于整合集团各地软件开发工作，其目标是到2025年将自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。

大众集团在2019年6月首次对外透露，将设立一家名为“汽车软件”（Car.Software）的新部门，该部门将开发名为“vw.os”的汽车操作系统。2020年1月1日，Car.Software作为大众集团旗下独立的业务?部门正式运转，其下设有五个业务单元。现任SAP公司全球首席技术官比约恩·戈尔克担任首席技术官。

大众汽车集团全新汽车软件开发部门Car.Software?（来源：大众集团官方供图）

Car.Software在奥迪子公司“奥迪电子创业有限公司?(?Audi?Electronics?Venture?GmbH?)”基础上组建，大众汽车集团也因此成为第一家在研发上把把硬件和软件分开、也即软件部门和车辆工程相互独立起来的大型车企，大众在2025年之前投资70亿欧元在该软件部门的开发项目上。

按照大众集团此前公布的，到2025年将为“Car.Software”汽车软件开发部门集结5000多名数字化专家，开发包括“vw.os”车辆操作系统和大众汽车云在内的车载软件和服务，届时，大众集团旗下所有新车型都将在该软件平台上运行，成本也将随之大大降低。

“对于客户体验来说，软件正变得越来越重要，所以我们必须在软件方面具备核心能力。”?大众汽车集团数字化车辆与服务负责人Christian?Senger在2019年9月接受中国媒体访时表示。

总部位于德国狼堡的大众汽车集团是欧洲最大的汽车公司，拥有来自欧洲7个国家的12个品牌，其中总部位于英戈尔施塔特的奥迪是大众集团旗下认知度最高的豪华车品牌。奥迪品牌2018财年的营收为592亿欧元，相比2017财年的598亿欧元有所下滑，扣除特殊项目支出前的营业利润为47亿欧元。

持续五年的架构频繁调整

过去五年中，大众汽车集团的调整从未停止。2015年9月，随着“排放门”的发生，大众汽车集团启动了一次大范围的深度调整。大众监事会通过了大众汽车集团、旗下品牌、以及北美地区全新管理架构调整的相关决议，这一架构调整的思路是简化集团层面的机构、体制，把集团与品牌的职能分开，加强品牌和区域管理职能，并为集团管理董事会留有必要的管理空间去为公司制定相关策略、措施。

当时的调整包括将美国、墨西哥和加拿大市场将合并成为新的北美区域；同时，集团层面的管理正式调整为以模块化平台为导向，其中，保时捷、宾利、布加迪品牌组建为跑车业务集群；奥迪、兰博基尼和杜卡迪组成的业务集群、卡车事业部，动力工程和金融服务保持原有运营架构；从事量产车生产的大众（横置发动机模块化平台）、西雅特和斯柯达品牌均有一名代表入选大众汽车集团管理董事会。此外，大众汽车品牌在四个区域设立管理架构，每个区域的CEO将直接向当时刚就任大众汽车品牌CEO的迪斯汇报工作。由于各个品牌与区域将承担更大责任，生产部门也被立即解散。

2016年6月，大众汽车集团发布“2025战略”，除了对核心汽车业务进行综合性调整外，还宣布将在权责“去中心化”宗旨下，使旗下各品牌拥有更大的区域与本土化决策权。作为该调整的一部分，2016年8月，大众汽车集团宣布在其全球最大的市场——中国设立大众品牌乘用车中国CEO一职。

2018年4月，大众汽车集团的改革随着迪斯的上任更激烈的展开。迪斯上任同时，大众集团布了公司管理架构的大幅度调整，包括将构建出6个全新的业务领域及中国地区，并将旗下12个品牌划归至量产、豪华和超豪华3个全新的汽车品牌群组。其中，奥迪品牌仍是豪华品牌群组的单一品牌。而“非常大而又非常特别”的中国市场成为单独的业务区，被认为在接下来的电动化、智能化以及出行服务竞争中决定着大众的未来。

鉴于目前全球汽车行业均处于剧烈变革的阶段，确立更加高效的集团管理体系成为各跨国车企集团的共同选择，出了大众，戴姆勒也在过去两年间对集团管理架构进行了大幅调整。

丰厚现金流支撑继续转型

在迪斯全力带动大众转航、应对行业危机和企业内部挑战的同时，大众汽车集团去年在全球的表现也出现逆转，与2018年的失意相比，大众汽车集团2019年表现强劲，各主要指标都优于全球汽车业的总趋势。

大众汽车集团2月29日发布的财报显示，全年销售收入达2526亿欧元，较上年增长168亿欧元；未计入特殊项目支出的营业利润达193亿欧元，高于2018财年的171亿欧元；未计入特殊项目支出的营业销售回报率为7.6%，略高于2019财年设定的目标区间（2018财年为7.3%）。由于柴油发动机排放造成的特殊项目支出减至23亿欧元，其营业利润也增至170亿欧元（2018财年为139亿欧元）。

销量攀升、产品组合优化以及金融服务部门的良好表现，拉动税前利润同比增长17.3%，达184亿欧元；税前营业销售回报率增至7.3%（上一财年为6.6%）。同时，汽车业务的净现金流显著增长至108亿欧元，2018财年为-3亿欧元；净流动资产增至213亿欧元，2018财年为194亿欧元。

财报称，营业利润增长的驱动力之一源于客户交付量的小幅增长，达10万辆（同比增长1.3%）。大众集团在几乎所有地区的市场份额均有所扩大，其中，欧洲和南美市场的客户交付量增长尤为显著，北美和亚太区域市场则因整体市场下行趋势而略有下滑。

值得一提的是，财报特别指出，尽管中国市场面临挑战，但集团从中国两家合资企业——一汽-大众和上汽大众获得的营业利润仍基本达到上一财年水平，为44亿欧元（上一财年为46亿欧元），占大众集团总营业利润170亿欧元的25.88%。受中国国内车市同比大幅下滑影响，这一占比比2018年的33.24%有明显下滑。但仍相当于大众汽车集团有1/4的营业利润来自中国。

汽车业务净现金流的增加将对大众继续展开的转型投资提供关键支持。按照2019年11月大众集团发布的2020年-2024年的未来五年投资，大众将投入600亿欧元（约4646亿元人民币）用于混合动力、电气化和数字化等领域。其中，330亿欧元的支出用在纯电动汽车领域，其余270亿欧元用于混合动力和数字化领域。针对中国，大众在2018年发布了将携手合作伙伴至2022年总计投资150亿欧元在电动汽车、自动驾驶、数字化和全新移动出行服务领域布局的战略，其中2019年已投入40亿欧元，2020年也再投资40亿欧元。

大众方面预计，2020年，汽车业务的研发及资本支出占销售收入的比率预计将在6.0%至6.5%之间，2018年和2019年的研发支出比率分别为6.8%和6.7%。除了研发支出和柴油发动机排放的继续影响，大众集团预计，2020年因并购带来的现金支出也将大幅增加。

因此，集团2020年净现金流预计会继续保持正向增长，但整体水平将低于去年。排除柴油发动机排放和并购活动的影响，集团2020财年将继续以实现至少100亿欧元的净现金流为目标。

对于2020年的市场表现，大众汽车集团持谨慎态度，预期2020年汽车交付量将与去年市场表现保持一致，集团预计销售收入将同比增长4%，乘用车业务领域的销售收入将略有增长，并预期2020年营业销售回报率将在6.5%至7.5%之间。大众方面同时提到，持续紧张的地缘政治局势和冲突，包括在多个国家和地区蔓延的新型冠状感染肺炎疫情等在内的诸多不容忽视的因素，都会导致2020财年展望中提出的预期存在不确定性。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大众品牌换帅，“外来人”迪斯地位不保？

一语成谶，一切皆不是空穴来风。

12月3日，江淮汽车发布公告称，大众中国投资对江汽控股的增资和大众中国投资、江淮汽车对江淮大众的增资事项已完成工商登记变更。其中，合资公司75%股权将归大众中国所有，江淮汽车只持股25%，江淮大众汽车有限公司更名为“大众汽车(安徽)有限公司”。

该消息一经爆出，江淮汽车的股价当天受到提振，市值突破200亿。

与高调的大众相比，江淮一直比较谨慎。

然而，从今年5月大众汽车入股江淮以来，江淮汽车无论是在资本市场还是汽车媒体笔下，均表现活跃，话题满满。如今，随着增资靴子落地，其也正式成为第一个中外合资乘用车公司股比调整落地的首发队员，未来存在着极大的想象空间。

或许，没有一个词比“苦尽甘来”，更适合形容江淮的心路历程了。

这家偏隅合肥的地方国有汽车企业，近年来的业绩表现并不算好。2019年年报显示，该公司净利润已连续三年为负。如果没有补助等“非经营性盈利”，江淮汽车可能已经面临退市风险。

扉旅汽车查阅数据显示，今年前三季度，江淮报告期内净利润仅为0.42亿元，较去年同期下滑65.18%；扣非净亏损9.1亿元。

不过，大众斥资入场，却给予了江淮一个新的“希望”。

虽然表面上看，江淮让出了控制权。但这对于亟待提振销量和品牌向上的江淮而言，不失为一次翻身的机会，毕竟与大众合作可以给常年颓势的乘用车镀层薄金。

近期，“大众共线”和“德系品质”已经成为江淮新一代车型宣传的“话术”。

在今年9月和11月举行的北京和广州两大车展上，江淮乘用车品牌还用了此前江淮大众的合资品牌“思皓”，代替了原有标识“JAC”，以表现大众与江淮有着紧密的联系。

而江汽集团党委副书记、总经理项兴初也毫不避讳的将与大众的“捆绑”总结为两点：一是引入德国大众质量体系(VDA标准)，围绕零部件、四大工艺、整车出厂全流程开展对标达标工作，将“实现乘用车产品品质的提升”；

二是江淮与大众在电动化、互联互通、自动驾驶、智慧出行等领域深化合作，将助力江淮实现新能源汽车“十四五”战略规划目标，“实现全方位的提升”。

但“背靠大树好乘凉”这一招，在当下还有效吗？

事实上，思皓乘用车和大众合资品牌全面共标，产品技术全面对标，导致二者的界限模糊不清，可能会给消费者带来疑惑和困扰。业内有声音指出，“在自主品牌打造差异化竞争力之际，江淮继续以‘合资反哺自主’的思路紧密绑定大众，就当前的情况而言，其未来发展走向并不明朗。”

此外，江淮还需警惕沦为大众的“代工厂”。“江淮未来的表现，还要看和大众磨合的情况，如果江淮未能借助大众的技术和品牌重新打造自主乘用车板块，有可能会沦为大众的‘代工厂’。”

三足鼎立还是相互制衡？

对于自主乘用车业务萎靡不振的江淮而言，与大众合资将推进其制造体系与品牌向上更近一步，给其东山再起带来了希望，而全新的合资公司对大众的意义却不止是扩大市场那么简单。

事实上，大众汽车在国内已经有南北大众两大门户坐镇，而无论是一汽还是上汽，单独论资质的深厚和市场影响力，看上去都要比江淮汽车更为优质，大众为何还会执意选择江淮？

为了发展新能源汽车——这恐怕是大多数人心里的答案。

大众汽车集团?CEO?迪斯也表明立场：“大众汽车集团携手实力强劲、值得信赖的合作伙伴，进一步推动集团在中国的电动化战略。”

在入股江淮、主导江淮大众后，大众在华发展策略是：燃油车以南北大众为主，电动车“三众”齐发。目前，大众已经在一汽大众和上汽大众两家合资厂分别推出ID.4?CROZZ和ID.4?X两款诞生自MEB平台的车型，有了江淮大众的出现，其将完成新能源领域内低端和中端的高低搭配，产品更加细分化，新能源领域版图也更加完整。

但实际上，大众的期望值远远不止如此。

有业内人士指出，增资江淮大众股权至75%，背后多少有点儿一箭双雕的意思，通过第三家合资企业江淮大众形成对上汽大众和一汽大众的制衡。

大众汽车集团中国高管曾表示，即便是股权放开，大众汽车也无意改变南北大众现有各50%的股权结构的想法，但是在未来新兴业务上，江淮大众显然成为大众汽车在华的战略支点，很有可能成为南北两个大众的制衡点。

事实上，如今大众的布局，俨然有些偏心的“风向”。

根据协议内容显示，大众将授予江淮大众4-5款纯电产品，并且会为该系列产品单独开启一条全新的生产线，力求达到高品质、高效率的生产模式。

除此之外，大众还承诺，在中国法律允许且取得许可前提下，优先考虑向江淮大众导入B级车和C级车，包括纯电动汽车、燃油汽车/插电混动汽车车型，以及潜在的商用车产品。

“基于MEB平台的电动汽车生产工作也将于2023年在江淮大众合资企业进行。”大众中国首席执行官冯思翰曾在今年5月对路透社透露。

而此前江淮大众定的小目标也是到2025年生产20万至25万辆，到2029年生产35万至40万辆，预计总收入在2025年达到300亿元，在2029年达到500亿元。

“从此安徽大众成了亲儿子，南北大众则成了侄子，将来估计要上演夺嫡大战了。”

不过，无论是“南北大众”，还是乘势而起的“安徽大众”，三者之间的抗衡，最终受益的都将是大众集团。

附两者合作历程时间表：

5月29日，大众中国投资、江汽控股、当地国资部门共同签署增资意向书。

6月11日，三方正式签署《关于安徽江淮汽车集团控股有限公司投资协议》，明确约定大众中国出资23.83亿元，取得江汽控股?50%的股权，同时增持电动车合资企业江淮大众股份至75%。

7月21日、2020年8月6日，公司分别召开七届十九次董事会和2020年第一次临时股东大会，审议通过《关于向江淮大众增资暨关联交易的议案》。

11月3日，江淮汽车集团正式确认：江淮大众增资相关事宜已获得安徽省发展改革委备案通过。

11月25日，大众中国投资通过反垄断审查。

12月2日，大众中国投资对江汽控股的增资和大众中国投资、江淮汽车对江淮大众的增资事项已完成工商登记变更，正式更名为"大众汽车（安徽）有限公司"。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“逼宫”失败，没有迪斯的大众将何去何从

对于大众集团内部的“老人们”来说，2015年才加盟的赫伯特·迪斯显然是个“资历”尚浅的“外来人”。因此，虽然他能力超群，且身居集团CEO的高位，但位置其实并不稳固。

6月8日，大众集团监事会宣布了一项人事变动：大众汽车品牌首席运营官（COO）拉尔夫·布兰德施泰特（Ralf Brandst?tter）将从2020年7月1日起担任该品牌首席执行官（CEO），之前兼任该职务的赫伯特·迪斯卸任，仅保留大众集团CEO的头衔。

在官方的表态中，此举是为了“强化集团和品牌的管理层对于当前汽车业转型阶段相关工作的关注。”大意是，让布兰德施泰特替迪斯分担部分责任，让他可以全身心地投入到公司的改革工作中去，尤其在这个集团战略转型的关键当口。

然而，在外界看来，迪斯很明显是被削权了。

作风激进的“外来人”

2015年，迪斯从宝马“转会”大众，担任大众汽车集团董事、大众品牌CEO的职务。

对于大众集团来说，这是一个极其关键的位置，因为大众品牌是大众汽车集团的主力。能够执掌这个品牌的人，往往意味着距离登顶集团权力巅峰近了一大步。

迪斯之所以被看好，是因为他身上有个显著的标签：成本杀手。

在“柴油门”爆发之后，大众太需要一位能够有效削减成本的高手，而迪斯恰好就符合这一需求——2013年，他只用不到一年就成功为宝马削减了50亿欧元成本，这相当于当年宝马集团的全年净利润。

在大众品牌CEO的任上，迪斯表现的确十分突出，上任后的第三年，他就将大众品牌利润率从2.5%提升到了4.1%。

由于表现实在太好，2018年4月，迪斯就被委任为大众集团新任CEO。而他的前任——穆勒，仅在这个位置待了三年不到就被提前“下课”。此时，距离迪斯加盟大众，也才刚刚满三年。

不过事情总会有反面。迪斯的成功在于他只为股东（老板）负责，在他为了削减成本而取激进、铁腕的时，必然要破坏某些人的利益，比如工会。

据了解，德国企业的监事会必须要有工会代表，以维护员工的利益。而在大众集团监事会中，19个席位里工会代表占了9个，几近半数。更要命的是，在大众集团内部，以迪斯为代表的管理委员会并不是最高权力机构，监事会才是。

当年，皮耶希从集团CEO的位置退下来，转任监事会。虽然毕睿德接替了他的CEO职务。但在外界看来，退居幕后的皮耶希才是集团的实际掌权人，名副其实的“太上皇”。

因此，当迪斯终于爬上了大众集团CEO的位置上时，他会发现，自己所要面临的挑战比以前都要更加艰巨。

迪斯上任以来，大众汽车相继砍掉了3万个工作岗位，节省了37亿欧元成本。另外，奥迪到2025年以前裁员9500人——这相当于员工总数的10.6%。

为了推行改革，迪斯曾试图说服工会领袖们同意他的成本削减，以节省资金用于电动汽车和自动驾驶技术投资，但这谈何容易？

权力的天平开始倾斜

对于迪斯以成本削减为由而制定的裁员，工会表示强烈反对，他们认为，高成本与低利润是因为集团管理层的失误造成的，并非业务赘余。

事实上，自2015年加盟大众汽车以来，迪斯与工会之间就始终剑拔弩张，双方的敌意不断升级。及至今年年初，矛盾终于被彻底的激化了。

2月份，针对投资超过20亿欧元的高尔夫8的软件问题，工会贝纳德·奥斯特罗（Bernd Osterloh）语言激切地批评到，“震惊于大众董事会在整个项目之初就软弱无力”，“第八代高尔夫是一个问题孩子，而不是优等生。”

大众汽车集团工会Bernd Osterloh

另据称，开启大众集团电动化战略的首款新车——ID.3，同样存在严重的软件故障。再加上全新高尔夫广告宣传片涉嫌严重种族歧视，直接导致了大众品牌首席市场营销官约亨·森皮尔“下课”。

这些都成了奥斯特罗批判的焦点。他认为，是以迪斯为代表的管理层责任划分不清、管理不力导致的。一时间，迪斯在集团高层成了众矢之的。

并且，在矛盾不断激化的过程中，这些问题还被“内部人士”透露给了媒体，很快，“负面报道”如雪片般飞来。

更让迪斯按捺不住的，是德国《经理人》杂志在最近一篇报道中指出，迪斯提出的延长合同从2023年至2025年的申请遭到了大众集团监事会、保时捷家族和皮耶希家族的三重否定。这等于让迪斯在集团内地位不稳的消息被人尽皆知。

据悉，在上周的一次高管会议上，迪斯当着三千多人的面发飙，称监事会成员向媒体泄露信息的行为属于“犯罪”。因为大众在排放门被美国当局起诉后，美方派人对大众进行为期三年的监管，监管期到今年9月才结束。而这些爆料将致公司的形象受到影响，损害集团在美业务，并导致三年来的努力付诸东流。

然而，这样的“抗争”不仅没能为迪斯争回颜面，反而使他失去了大众品牌CEO的职务。

显然，权力的天平已经开始倾斜，集团背后的“大佬们”对迪斯的态度发生了微妙的变化。而迪斯似乎也意识到了这一点，因此，他很快向监事会表达了歉意。

然而，令人意外的是，6月9日，在迪斯被撤销大众品牌CEO职务的第二天，大众集团就在发布了监事会接受迪斯道歉的公告。

公告称：“在昨天（6月8日）围绕人事问题的监事会会议上，监事会与赫伯特·迪斯还讨论了迪斯在一次内部活动上的陈述。迪斯就这些陈述向监事会成员正式道歉，并表示这些陈述是不恰当和错误的。监事会成员接受了他的道歉，并表示将继续支持他的工作。”

不得不说，大公司通过直接披露这样的信息非常罕见，而这对于迪斯来说，只会更加颜面无光。

迪斯会否步上毕睿德后尘？

在大众集团内，因得罪工会而下台的CEO并非没有先例。

2002年，65岁的皮耶希退休，毕睿德接替他担任集团CEO职务。在毕睿德任上，大众股价一度飙升了80%，显见其领导能力是经得起考验的。

然而历史告诉我们，任何想要推动改革的人都要经历无情的催折，毕睿德也是。为了缩减成本，毕睿德改革的一项重要内容便是辞退２万名员工，这当然遭到工会的强烈反弹。

大众集团内部的权力结构十分复杂，各方势力彼此角逐。在强势的工会面前，即使同样以强势著称的时任大众集团监事会皮耶希，也不得不在经过权衡之后作出妥协。

2006年11月7日，大众集团官宣：毕睿德辞职。而根据合同，他本来应该任职到2012年。

有意思的是，毕睿德同样来自于宝马，2000年才加盟大众，2002年就坐上了大众集团CEO的位置，但仅4年就被轰下了台。

而后，和毕睿德同命运的还有沃尔夫冈·伯恩哈德（Wolfgang Bernhard），他于2005年开始担任大众品牌CEO，但只干了两年便挂印而去。

伯恩哈德同样是个“外来者”，曾是克莱斯勒的台柱子，同样也因为成本控制而出名。

在权力的游戏中，不仅取决于自身能力的大小，还取决于盟友多寡。因此，短时间内任何人都难以在大集团里站稳脚跟，何况是毫无根基的“外来人”。

资料显示，拉尔夫·布兰德施泰特生于1968年，学习期间曾于大众不伦瑞克汽车工厂接受培训。1993年，布兰德施泰特正式加入大众汽车，在购部门担任国际项目负责人，后曾任大众汽车集团总秘书处管理董事会助理。从1998年到2015年期间，他长期负责购工作。2015年12月被任命为大众汽车乘用车品牌管理董事会成员，2018年8月升任品牌COO。

显然，与赫伯特·迪斯相比，在大众熬了27年的布兰德施泰特要更加“根正苗红”得多。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

要想追赶特斯拉，或许大众和通用该考虑拆分电动车业务 | 行业

作者：陈婧涵

近几日，受困于大众监事会及工会的阻挠，迪斯的“续约保卫战”可以说是12月车圈最大的瓜了。

12月1日，在德国北部“狼堡”的大众集团总部，一场长达三个小时的监事会小组会议落下帷幕，外界都在焦急地等待着“重磅”消息的传出，但遗憾的是大众汽车监事会针对大众汽车CEO赫伯特·迪斯的审议没有拿出解决方案。迪斯没有下课，同时也没有赢得续约合同和填补空缺职位的支持。由迪斯点燃的冲突无疾而终，没有胜者。?

不过监事会给出的“还需进行更多谈判”短短八个字，表面上来看似是对迪斯申请延长任期至2025年的谨慎考量，但背后折射的却是迪斯不再被信任的事实。

而12月9日，大众又召开了特别会议探讨迪斯的去留，一名大众管理层人士表示，迪斯已经失去了高管们的支持。“人们已经不再拥护他。”据悉，高管们受够了迪斯在媒体上不停宣称特斯拉比大众要好。

尽管迪斯还未下课，无疑正式进入倒计时。彼时意气风发的迪斯从穆勒手中接过大众这艘巨擘的桨舵带着它走出“排放门”丑闻时，他或许怎么也想不到，两年后自己会走上困难重重的“续签”之路。

冲突加剧，续约前路渺茫

根据合约，迪斯本可以在65岁这年功成身退，拿着丰厚的退休金，在汽车史上书写出浓墨重彩的一笔。届时?PPE?高端纯电平台会正式上线，宾利保时捷奥迪都将推出更优秀的智能电动车，甚至?MEB?平台也将迎来旗舰，ID.VIZZON?会成为大众?L4?的明星产品。

事情本应该按照这个轨迹发展，然而，迪斯想要更多。

今年上半年，迪斯突然提出将续约合同延迟至2025年。他在2018年4月成为大众汽车CEO，合同签约至2023年春季。按惯例，迪斯可以在任期结束前一年，也就是2022年初提出续约，此举没有意外的被拒绝。

此事之后，大众高尔夫8和ID.3车型所涉及的软件问题被大量曝光。对此，迪斯在内部会议上指责大众集团监事会成员中有内鬼，称其将大众高度机密的软件问题泄露给媒体。由于言辞过于激烈，迪斯此举也激怒了大众集团监事会，对方甚至考虑与迪斯终止合同。最终，该以迪斯公开道歉，并被拿掉大众品牌CEO头衔结束。

在官方的口径中，大众表示接下来有人替迪斯分担部分职责，他就可以全身心投入集团的改革工作了。事实情况外界心知肚明，迪斯被夺权了。?

事实上，迪斯执掌大众集团以来，一直被视为传统汽车界最有力的改革者，甚至用铁腕来形容都不为过。?

“当我在沃尔夫斯堡上任的那一刻，我就已经下定决心要改变大众汽车集团的体制”迪斯表示，因此，“对抗”便成为了其在大众工作五年来最常干的事情，他不希望大众像当年的诺基亚一样傲慢，“我不希望大众成为诺基亚”，甚是赌上自己的职业生涯，只为让积重臃肿的大众重新上阵。

自他接手大众以来，大众进行了一系列大刀阔斧的改革。迪斯不仅砍掉了持续亏损且投入巨大的辉腾业务，还一直推动削减成本，以帮助支付对电动汽车和自动驾驶汽车的340亿欧元投资，以及500亿欧元的电动汽车电池购。当然，削减成本最直接有效的方式绕不过裁员，为了快速实现转型，迪斯试图比中削减更多的工作岗位，这也引发了劳工代表的不满。

毕竟以“打破”之名推动企业转身，这深深触动了“沃尔夫斯堡的利益”。

强硬的工会与无奈的迪斯

这一切的不满也导致了，在11月底大众集团劳工委员会成立75周年的庆祝仪式上，身为集团首席行官的迪斯，并没有被邀请。带着满腹的委屈和一腔热忱，迪斯在领英上发表了一篇题为《我们如何改变大众》的长文。

在文章里面，迪斯扯下了大众集团的遮羞布，将内部矛盾公开挑明，臃肿的架构、复杂庞大的利益集团、陈旧的思想等等。一切的不满在这位CEO的笔下徐徐展开。

“我们不是初创企业，我们的组织架构经过数十年已经彻底定型。其中有一部分甚至陈旧、复杂。在此之上，集团内部还有多方利益，以及政治组织。它们使这项事业——如今已经是挑战——甚至变得更困难、更复杂。”迪斯表示。

然而大象转身谈何容易？迪斯坦言，“大众汽车集团非常复杂，并且股东的利益存在部分分歧。管理层在进行内部竞争，在急剧变化的时期，规模和历史可能会成为更大的负担。”

不仅如此，作为一个庞大的帝国，“血统”是否正宗也是大众考校的重点，宝马高管出身、空降兵的身份，无疑是迪斯最大的弱点。

长久以来，以迪斯为首的空降兵阵容和奥博穆为首的大众本土派高管之间的“权力游戏”总在频繁上演。然而近年来，由于工会严重反弹，迪斯派日渐式微，迪斯在会议中曾公开表示他对大众集团的改革没有成功，因为工会伯纳德·奥斯特罗一直反对他的提案。

其实双方的纠葛还要追溯五年前。2015年，迪斯进入大众不久，就大刀阔斧地对劳工委员工会进行了一次规模性裁员，一举为大众品牌去掉了3万个工作岗位，节省下了37亿欧元的成本支出。

今年，受疫情影响，迪斯从年初开始就曾多次提出裁员，进一步削减德国公司的成本支出，并投入更多资金用于电动化和自动驾驶研发，而这无疑彻底点燃了他和劳工委员会之间的矛盾，让他在大众中更是举步维艰。

此外，在高管的任命问题上，迪斯与工会同样存在矛盾。迪斯主张由安诺?安特利茨和托马斯?施马尔分别接任首席财务官和首席购官。这一提名却遭到了大众工会代表的坚决反对。

有人会说不就是得罪一个公会吗，为什么会有这么严重的后果？

大众的工会与传统工会不同，是由大众总部沃尔夫斯堡所在的德国下萨克森州支持的，而该州是大众的第二大股东，持有20%的股份，这也就是为什么大众也被称为是德国的国企。根据大众汽车的《企业章程》规定，下萨克森州有对重大事项决议的一票否决权。

大众集团监事会共有19个席位，其中工会代表便占了9席，接近一半，多年来，这些工会代表们左右了多名高管的下台。即便持有53%投票权的保时捷和皮耶希家族普遍支持迪斯的整改努力，但他们也倾向于避免与工会和下萨克森州的直接冲突。

这时候，得罪工会的结局往往只有一个。

外部环境不容乐观

除了权利斗争带来的内部冲突，大众的外部环境也不容乐观。

在过去的这两年里，就在内部纠葛难解难分之际，外部市场已然发生了翻天覆地的变化。短短两年，特斯拉已经从“新势力”成长为真正的颠覆者，市值早已突破5000亿美元，远超924亿市值的大众。

虽然，ID.3在10月占领了欧洲最畅销电动车的榜单，但不得不说，在如今的市场中，大众电动车的竞争力正受到了越来越多的威胁。

这同样反映在中国市场上。此前大众集团曾宣布，到2022年将携手合资企业伙伴在电动汽车、自动驾驶、数字化和移动出行服务等领域投资约150亿欧元。虽然大众汽车集团一直将中国市场放在十分重要的位置，但是在新能源汽车领域由于软件等问题，大众ID．家族的新能源车上市时间一再推迟，这在一定程度上影响了其抢占市场的节奏。不论是特斯拉，还是中国造车新势力，都在迅速蚕食这块市场。

不仅如此，当迪斯与工会再度站在对立面之后，美国投行Bernstein汽车分析师Arndt?Ellinghorst发布报告称：“迪斯的地位已经被严重弱化，在大众集团的未来前景不妙。倘若大众集团想要顺利推进电动化，迪斯作为集团CEO的重要地位必须被认可。一些或承诺被推迟后，投资者会质疑大众集团改革的决心。”

在执行委员会开会当天，大众股价出现下跌，跌幅超过1%。

大众股价下跌反映出了市场对大众集团未来的不确定性，如果CEO迪斯能够顺利续约，那么外界会对大众集团的电动化和数字化战略未来持有更加积极的态度，反之如果CEO迪斯前途不明朗，那么会打压大众集团的市场人气。

毕竟那些已经曝出的，未来几年间要投入350亿欧元，推出30辆新车的，在提出这些数字的人还未尘埃落定时，讨论这些还为时尚早。可以说迪斯的去留，一定程度上影响着大众未来的走向。

写在最后：迪斯对于大众转型的思考是非常系统的，而且很多已经付诸行动，他是大众集团向移动出行公司转型的优秀领导者。可以说即使迪斯明天就卸任，他依然无愧于“最激进传统车企?CEO”这一定语。不过在其他车企都向着电气化转型大踏步前进的当下，因为内部斗争致使大众内部改革放缓或是搁浅，未免过于得不偿失。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

如何评价美国对德国大众罚款180亿的

当金融界人士谈到内燃机时，他们通常只使用ICE这个缩写词。

这是一个合适的名称，如果我们再多想一些，这是不是表明投资者对依靠汽油或柴油驱动汽车的车企是持冷淡的态度？

大众集团的市值为730亿欧元（合870亿美元），约为去年盈利的6.5倍。相比之下，特斯拉的全电动产品阵营使它的估值达到了惊人的3520亿美元，尽管其利润微乎其微。

和特斯拉性质差不多的初创公司，如Rivian和Nikola这些，甚至在推出第一款电动车之前就已经获得了数十亿美元的估值。

大众汽车和通用汽车等德国和底特律的传统汽车行业巨头，肯定会对市场青睐埃隆?马斯克和其他电动后起之秀感到非常沮丧。特斯拉拥有令人印象深刻的软件和电池技术，但其他传统车企现在已经知道该如何制造一辆像样的电动汽车了。

传统汽车制造商为了实现电动化正在花费数百亿美元进行投资研发，他们只是不太擅长为此获得赞扬。

一些关注环保的投资者拒绝忽略这样一个事实，即现有的传统汽车制造商仍然在生产大量高油耗的SUV。因此，对传统汽车制造商来说，或许剥离他们的电动车业务，才有可能让市场赋予他们类似特斯拉这样高的估值。

这种方法对公用事业公司很有效，它们正在逐步将可再生能源资产从传统碳氢化合物业务的束缚中解放出来。

通用汽车和大众汽车都在电动汽车上下了大赌注。它们的电池技术越来越具有竞争力，并且它们已经寻求合作伙伴来建立自己的电池工厂，就像特斯拉与松下建立的合作关系一样。

它们的新车也很抢眼。比说通用汽车将在今年秋天亮相的GMC悍马电动皮卡，这可能会给特斯拉大肆宣传的Cybertruck皮卡带来一些激烈的竞争

与此同时，大众汽车的紧凑级电动车ID.3也已开始交付，这是一款尺寸大小与高尔夫差不多，但空间表现更优秀的电动掀背车。

该车是第一款基于其全新MEB电动车平台打造的电动产品，这个平台将作为其他大众市场电动车的基础架构，如ID.4，这款跨界SUV将更吸引美国和中国的买家用户。

大众正将该平台授权给包括福特在内的其他汽车制造商，因此它可能会成为一棵摇钱树。

德意志银行分析师蒂姆?罗科萨（Tim?Rokossa）认为，大众汽车集团可能会超越特斯拉，并在2022年成为全球最大的电动车生产商，届时大众汽车将销售超过一百万辆电池驱动的汽车。

我们可以想到为什么罗科萨和他的美国同事敦促通用汽车和大众汽车将其电动车业务拆分出来。这么做其实有助于释放价值，或许还能让这些传统车企更容易地筹集资金。

通用汽车已经将其自动驾驶部门Cruise拆分出来，帮助它从包括软银的愿景基金在内的投资者那里筹集了数十亿美元。那为什么通用汽车不用Ultium电池系统和使用该系统的电动车做类似的事情？

其他被能源转型颠覆的行业也有类似的想法。比如作为欧洲三大能源公司之一的德国莱茵集团（RWE）在完成与竞争对手Eon?SE的资产互换，将更多精力放在清洁能源发电上之后，其公司股价已经飙升。而近日，莱茵公司更是利用这一高估值，筹集了20亿欧元的新资本。

在最近一次的投资者电话会议上，通用汽车似乎对绿色产业分拆的想法持开放态度，不过大众汽车在这方面更为谨慎。

大众不愿拆分业务的部分原因是受欧洲环境法规的影响。大众的传统业务需要包括电动车，以保持其车队的平均排放量在欧洲的排放标准之内。

汽车制造商自然也对剥离电池等所有最有前途的技术持谨慎态度，因为它们担心投资者可能会将剩余的燃油车业务记为“银行坏账”——尽管这是一个盈利业务。

无论如何，追逐特斯拉的天价估值到底有多明智？任何标准度量都无法证明其合理性。

此外，大众集团复杂的治理结构也是变革的另一个阻碍。少数股东在保时捷和皮耶克家族、下萨克森州和工会之后退居二线。

虽然之前有行业专家指出，像保时捷、兰博基尼和布加迪等奢侈品牌如果单独上市，并像菲亚特旗下的法拉利那样估值，它们的价值可能高达1,000亿欧元，但大众汽车的掌舵者并不接受这个想法。

分析师罗科萨表示，将大众汽车的MEB业务完全分离出来可能是不现实的，但退一步来讲，即使是单独的财务披露也可能有助于估值。

尽管如此，电动车业务的分拆还是有一些诱人之处，可能对股东和工人都有好处。过去十年，特斯拉已经从支持性投资者那里筹集了超过150亿美元的资金，如果它愿意的话，明天可能还会再筹集50亿美元。

而与此同时大众汽车则必须为其电气化投资提供资金，估计未来五年将有300亿欧元的资金来自其自身的现金流，这意味着用于支付员工薪酬的资金将会减少。

或许，如果特斯拉真的通过筹集大量廉价资本来武装自己的股价，那可能会说服其竞争对手进行更具创造性的思考。（撰文?|?小魔）

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大众“尾气门”主要：

利用违法软件欺骗监管，导致有毒排放量超过美国标准的40倍；

美国开出180亿美元的罚单，勒令大众汽车立即召回50万车辆；

大众汽车股价在两天内暴跌31%，市值蒸发2350亿人民币；

CEO马丁-文德恩引咎辞职；公司和高管或面临刑事控罪；

设置65亿美元的准备金应对这桩欺诈丑闻，第三季度盈利难在。