第7代奥拓报价_七代奥拓日本本土

1.跨界车鼻祖，如今销量不及“后浪”零头，这款SUV你还记得吗？

文/腾马丁博士

车图腾出品，转载请注明出处

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重庆，一座奔跑在车轮上的城市。在这里，生产出了中国第一辆吉普车，曾是我国的重型军车生产基地，汽车产量曾连续3年位居全国第一……重庆汽车产业带着独特的历史，带着无数荣耀，在新的潮流中默默前进。

这座与长春争做“中国底特律”的汽车城，在中国车市的激荡变革中，画出了怎样的趋势曲线？

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在“汽车城”之前，重庆最为响亮的招牌是兵器工业。事实上，兵工正是重庆工业发展的基石。

先看得天独厚的地理条件：重庆地处内陆腹地，位于长江上游，四面环山，两江环抱、近代以来就是西南最大的水陆交通枢纽和内河外贸口岸。正是由于这种优越的地理位置，决定了重庆战略后方基地的重要地位。

重庆的兵器工业基础可以追溯到晚清。

举两个例子：重钢的前身是张之洞建立的汉阳兵工厂，后来搬到重庆成为国民党第29兵工厂；特钢的前身是1936年刘湘建的兵工厂，主要生产钢材追击炮和炮弹等。而最为著名的长安汽车，前身则是1862年李鸿章创办的上海洋炮局。

后来到了抗战时期，国民迁都重庆，全国各地向重庆又迁入并新建了一批兵工厂。再后来，国民几番折腾迁移，加上战火连绵，等到1949年解放时，仅存7个兵工厂，但都遭到严重破坏。

而这7家中，有6家在后来成为重庆汽车工业（包括摩托车）扛鼎者，成了大名鼎鼎的6块金字招牌：

长安（第21兵工厂，生产二连127．四连145机枪）、江陵（第10兵工厂，生产以37炮弹为主的大炮弹）、嘉陵（第25兵工厂，生产145、127的炮弹）、长江（第20兵工厂，生产）、建设（第21兵工厂分厂，主产）、望江?（第50兵工厂，生产37炮）。

新中国成立后，重庆兵工企业开始“军转民”，先后经历了三个大阶段：建国初期、时期和改革开放。1958年中出现了大上民品的局面,后来又被“一刀切”地下马了。真正开启“军转民”大潮的，是十一届三中全会提出“国防工业要以民养军，军民结合。”

（正在作业的兵工厂）

兵工与汽车，工艺相近、技术相通，重庆兵工企业近水楼台，转型很快。1980年，全国汽车产量仅22万辆、微型汽车产量仅210辆，摩托车产量仅5万辆；而到了1990年，单单重庆，兵工企业的汽车工业产值已达19亿元，占重庆市总产值的73.8%。

（兵工厂生产的武器）

也就是说，90年代伊始，重庆汽车工业已经是经济支柱了。

接下来的数据很重要，直接体现了重庆兵工与汽车的“嫡系”关系：1992年，重庆的兵工系统企业所生产的汽车产量，占重庆总产量的60%，摩托车产量占100%。

-02-

在重庆汽车工业的发展历程中，一如其他汽车城一样，最重要的节点之一，就是合资。引进-消化-吸收，是国家战略下车企们的普遍做法。

重庆汽车工业的崛起，也有两个大：

1985年，重庆汽车制造厂与日本五十铃合资设立重庆市第一家中外合资企业，庆铃，它也是全国第一家中日合资的汽车生产企业；再一个就是1993年，兵器工业公司和日本铃木则合资成立了长安铃木。

在这里，就看出一个很容易被人忽视的事实，我们一般认为，中国车市的萌芽从桑塔纳开始，而实际上，重庆汽车工业的壮大，几乎在同一时期。

一个家喻户晓的例子：长安铃木奥拓。

奥拓是中国第一代微轿，也正是它的出现，圆了很多人的汽车梦。要知道，当年的奥拓，与后来调侃它的段子：“年轻不曾努力过，如今只能开奥拓”可截然不同，当时的奥拓虽说是微型车，买得起的人也是凤毛麟角，是身份与地位的象征。

来一个有趣的对比：90年代，奥拓价格在6.8万左右，而桑塔纳的价格在18万左右。从目标用户来看，奥拓是当年个体户的专用车，而桑塔纳车主，可能得有大别墅、大买卖才行。

从1995年第一辆国产奥拓0.8L车型下线，到2008年7月，长安铃木宣布奥拓正式停产，中间的13年历程，奥拓成为了微车市场上具有色彩的车型，在中国市场上的总销量更是超过了50万辆，开遍了全国各地的大街小巷。

当然，除了长安，当时国内还有另外三家军工企业生产铃木奥拓——西安秦川、吉林江北、湖南江南。

这里还需要注意的是，第一辆国产奥拓虽然在1995年下线，但是在此“长安铃木奥拓”之前，年长安汽车已经引进了日本铃木奥拓车型的技术，自行模仿研发，生产“长安奥拓”，只是尚未成立合资公司而已，所以与桑塔纳处在一个时间点。

如果要深入评价奥拓的意义，那么，时间要往后退一退。

首先要看，建国早期，重庆汽车工业取得了怎样的成果。

1957年初，长安机器制造厂（即第21兵工厂，今长安汽车的前身之一）按照中央指示和上级部门安排，对美国威利斯M38A1车型进行逆向研发，于1958年5月试制出了第一辆样车，命名为长江牌46型吉普车——这是中国第一辆吉普车，也是后来大名鼎鼎的北汽212的前身（时至今日，很多人仍然误以为后者才是中国第一辆吉普车）。

另一个重大，是1965年，四川汽车制造厂在重庆双桥成立，中国第一个重型卡车品牌——“红岩”在川汽诞生。红岩重卡不是“土生土长”，而是法国贝利埃汽车公司技术转让的结果，而这款外来的车型之所以选址重庆，正是看中了它当时较强的工业实力和优越的地理位置。

在年国庆阅兵仪式上，运载了“巨浪”潜射导弹的红岩CQ261越野汽车驶过天安门广场接受检阅，后面跟随的是运载多用途反舰导弹的红岩CQ261。和解放CA30一样，红岩汽车，也被深深刻在了“军工”的光荣史册上。

到这里，才可以真正看出奥拓出场的意义。

从建国初期一直到80年代，重庆汽车工业底子很强，但是当时的格局有明显缺陷：“缺轻、少微、无轿车”，产品结构十分不合理，技术能力也远远落后于世界先进水平。

重庆汽车工业要想进一步发展，只有先从发达国家引进技术开始，才能逐渐形成生产能力。长安铃木奥拓的成功，填补了重庆汽车工业民用微型轿车的空白，并在引进过程中，通过不断提升国产化率，形成了强大的零部件供应体系。

-03-

奥拓的引进与兴起，不是个例。

19年重庆被划为直辖市，当时，被划为重庆支柱产业的汽车产业，适逢一个大背景：改革开放以后，国家以发展经济为主旋律，汽车产品方向必然向私家车调整，“家轿”，正是那个时代产生的关键词。

自1999年起，长安开始与通用、福特等国际知名车企接洽，寻求合资合作的机会。2001年4月，长安与福特“联姻”，成立了长安福特。2006年，马自达汽车公司参股长安福特，成立长安福自达。后来，长安与马自达单独牵手，在随后的2007年。在那个时期，长安福自达与沃尔沃也有过一段时间的合作，生产和销售沃尔沃S40。

（2003，长安福特首款车型福特嘉年华正式下线，委员长亲自为当日下线的新车揭幕，并为新车签名留念）

至此，长安汽车这个重庆汽车工业版图中的带头大哥，几乎稳定了合资版图。

与此同时，“家轿”浪潮之下，自主品牌也纷纷上马。

请注意，这是一个关键节点。

如果说，重庆汽车工业大致分为两个阶段，整个90年代的任务是“军转民”圆满完成，打好了第一步的“地基”：1995年，重庆市汽车产量达11.45万辆，成为全国第五大汽车生产基地，规模排在一汽所在的吉林、二汽（东风汽车）所在的湖北、上汽所在的上海以及北汽所在的北京之后。

那么新千禧的第一个十年，即2000-2010时期，重庆汽车工业不仅充分汲取了之前的养分，更跟随经济发展的浪潮，手疾眼快地抓住了西南地区这个巨大的消费市场，开始了急剧的扩张。

然而，成败皆萧何。

2018年以后，重庆汽车产业急转直下，究竟为何？

汽车产业周期长达10年，那么往前推10年，2018-2019年的落败，也正是2000-2010年这个扩张期所埋下的恶果。

在这里，我们仅需简单列举两个个主要车型，就可略见端倪。

2006年1月，力帆首款车型520上市。有意思的是，这个车名既不是平台代号，也不代表发动机排量，而是网络用语“我爱你”的意思。

2006年11月，长安渝北工厂生产的首款轿车奔奔上市，与奇瑞QQ一时争锋。

从奔奔开始，长安正式走上了“以微为本、以轿为主”的发展之路。

而另一个，力帆520，吹响了“摩帮”从“两轮”向“四轮”进军的号角。然而，这声号角自身的悲惨命运，也代表了这一轮“摩帮”转型失败的共同命运。

-04-

1995年10月13日，中国嘉陵在上海证券上市。一时间，嘉陵摩托的员工都变成了山城里的富人。

一位嘉陵摩托的老员工透露过，“刚刚上市的时候股价是23块多，工人有两千股，中干是四千股，厂干是八千股。”

据说，当天全重庆的皮衣几乎被嘉陵员工买空，嘉陵摩托、皮衣、梦特娇，成了嘉陵人最“显富”的标签。

重庆摩帮的兴起，始于嘉陵，它不是别人，正是上文那个6大兵工厂之一。其余几家，也都在“军转民”的浪潮中，投入了摩帮，也成就了摩帮。

1995年，嘉陵在全国的销量已经超过100万辆，并且成为上市公司，风光无两。而且，以嘉陵为核心，重庆迅速发展了一批配套企业，包括宗申和隆鑫，后来资本逐渐积累雄厚，也开始向汽车业转型进发。

跟嘉陵比起来，力帆是“弟弟”。据尹明善回忆，1989年，自己准备放弃没有太多前景的出版行业，正在四处寻觅商机之时，当时的重庆，摩托车市场已经极其火爆，摩托车厂如雨后春笋般冒出。

当时的行业老大是嘉陵，老二是建设（也是6兵工厂之一），两家都不愿意把发动机卖给小厂，导致核心部件发动机供不应求。尹明善正是抓住了这个商机，把建设集团维修部的发动机配件买过来，自己装配成发动机再卖出去，成本仅1400元而卖价高达1998元，从此开启了后来力帆的辉煌。

90年代初，重庆“摩帮”连续多年夺得全国摩托车整车和发动机产销量“双冠王”，撑起了彼时重庆工业和进出口的半壁江山。

然而，风流总被雨打风吹去。

2020年8月7日，力帆申请破产。

同时，重庆嘉陵的证券简称已由“*ST嘉陵”变更为“*ST电能”，并剥离所有摩托车业务。

这意味着，重庆“摩帮”时代，落下帷幕。

-05-

宏观来看，摩托车产业与汽车产业有一个时代差。

从全球产业更迭的范围来看，当一个国家的人均国内生产总值在400美元到1200美元之间时，这是摩托车的黄金时代。达到1200美元之后，摩托车的销量开始下降，取而代之的是家用汽车。

如今，中国的人均国内生产总值已经突破了10000美元，而人均1200美元已经是17年前的水平了。

那么，是否可以得出结论，重庆摩帮的衰落，是中国经济发展历程中，无可避免的大势呢？

需要承认的是，重庆摩帮遭遇了一些外部原因。

一来，1999年，我国“禁摩”范围蔓延至70余个城市，国内市场大幅缩减；

二来，重庆摩帮的主要出口国家是越南，而2002年1月1日，越南将摩托车整车进口关税从之前的60%提高到100%，嘉陵、宗申以及重庆摩帮全部退出。

然而，要最终评价重庆摩帮，我们必须把目光放在全球范围之上。

一个客观的事实是，日本、德国、美国无一不是发达国家，比中国富得更早，产业升级领先我们一个时代。然而，以上几国，正是全球摩托车强国的顶级代表。

正如四轮汽车一样，要评价一个国家是不是摩托车强国，看的不是本国市场容量的大小，而要看是否成长出全球性的强势品牌。日本有摩托车四大家族：雅马哈、本田、铃木、川崎，德国有宝马，美国有哈雷。

那么，用“大而不强”四个字形容重庆摩帮，并不冤枉。

在90年代那个有车就能卖出去的黄金年代，无论是力帆还是嘉陵，他们早已习惯了逆向研发、低端制造、拼拼凑凑、躺着挣钱，最后市场变了只能拼命压价，导致巨额亏损。

摩帮并不是真正的“帮”，这些大佬，因价格战打得四分五裂。

所以，别怪力帆从“两轮”向“四轮”转型失败。

因为，重庆摩帮，两轮本身就已经失败了。

-06-

再提一次，摩托车产业与汽车产业有一个时代差。

也就是说，90年代重庆摩帮的勃兴之时，已经埋下了日后落幕的。

那么，重庆的四轮汽车产业，要比摩托车产业往后推10年，勃兴与衰败的关键期，正是上文说的，本世纪的第一个十年。

重庆摩帮的“大而不强”，与重庆汽车工业的“大而不强”，如出一辙。

本世纪初的奔奔，是一款定位微型的轿车，基于重庆长安汽车的微型车为核心的战略打造。奔奔的成功也衍生出了奔奔mini之类的车型。

除了长安汽车之外，当时，重庆的民营汽车企业百花齐放，培育出了渝安（现小康集团）、银翔、鑫源等等，主营产品无一不是微客、微卡这类低端车型。

这里有一个双向的现象：

一方面，相比东部地区，中西部地区个体消费能力相对偏低，因此中低端车型是该地区最大的需求；

但另一方面，车市消费升级到来之时，重庆汽车产业似乎“反应不过来”，仍然如摩帮那样，沉迷粗制滥造不可自拔。

这也是为什么，重庆的车企普遍都有一个共同点，即以中低端市场起步，而且事到如今，大部分依旧停留在中低端市场，鲜有精品化车型的原因。

重庆制造之所以总给人一种较浓的乡土气息，正在于此。

-07-

路径依赖，是指人类社会中的技术演进或制度变迁均有类似于物理学中的惯性，即一旦进入某一路径（无论是“好”还是“坏”），都可能对这种路径产生依赖。

就是说，一旦人们做了某种选择，就好比走上了一条不归之路，惯性的力量会使这一选择不断自我强化，并让你轻易走不出去。

就像，习惯了经济的长春，在改革开放之后也走不出来被“”的心理，自由市场大潮之下，远远落后了。时至今日，本地的应届毕业生，如果被家里“安排”了工作，仍旧是一件“光彩”的事情。

同理，走低端路子，一旦走出了一条路径，走出去就很难了。如果自我革命走自主研发、高端产品的路子，那要有刮骨疗毒的勇气才行。

更何况，一个企业所依赖的路径，背后站着这个路径所培养出的利益集团，往往，他们才是改革与否的真正主导者。

2016年，重庆汽车产业达到巅峰，产量高达316万辆，产值5400亿元，占比2016年重庆17558.76亿GDP的近1/3。

而到了2018年，重庆市GDP增幅仅为6%，结束了近20年来的高涨，其中汽车制造业下降17.3%，是重庆7个支柱产业中，唯一出现下滑的板块。

-08-

长安汽车，就像一只鸡窝里飞出的金凤凰。

尽管近几年长安汽车出现了不小的波动，合资板块铃木离场，福特腰斩，自主板块产品处在换代更迭期，一时间，长安汽车似乎在“硬着陆”。

但是，长安汽车与重庆其它车企最大的不同，就是摆脱了“路径依赖”，把目光从偏安一隅的山城放到了“五国九地”，坚持自主研发，打造精品化车型，不遗余力地向高端发展。

2017年左右，车市出现两股浪潮：一是消费升级、低端车型购买力受阻，二是低线城市第一轮私家车普及结束、进入存量市场。两股势力叠加，让重庆许多走低端化产品路线的、品牌相继遭遇重创。

而唯一走出影响的，就是长安汽车。

今年疫情之后，长安汽车4、5月份销售额同别增长32%和54.3%，连续两个月蝉联中国品牌销售冠军，6月份继续保持上升趋势；长安福特5月份销量为21872辆，同比增长一倍，上半年销量同比增长8.7%。两家车企似乎重新找回了状态。

更是被重庆人津津乐道的，是两款诞生在今年的车型。

今年3月，第一款国产林肯车型冒险家在重庆两江新区下线，这是林肯汽车首次在北美以外生产，也是重庆汽车工业首次作为国际奢侈品牌投入生产。冒险家建议零售价从246,800元起步，成为重庆造汽车中单车价值最高的车型。

同时，去年底以来CS75、CS55和逸动等多款车型“PLUS”化，长安UNI-T等高端产品的发布，再加上欧尚品牌独立之后，今年以来连续发布欧尚X5、欧尚科赛5等一系列高质量产品，使得长安汽车的销量一路扶摇直上。

今年1月至6月，长安汽车集团共销售汽车830，992辆，实现同比正增长。6月份销量达到194，406辆，同比增长38.1%，其中自主研发产品的汽车系列占长安中国品牌汽车月销量的一半。

论核心技术，长安汽车自主研发中国第一个模块化发动机研发平台——蓝鲸动力，使重庆汽车工业踏上技术研发快车道。

论“新四化”，长安汽车一款搭载L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式在重庆量产。这款车型所折射的光环是，长安汽车已经掌握了200多项智能核心技术，70多项智能功能已经在这种大规模生产模式下进行，其中20多项是国内首创。

新能源方面，吉利汽车在两江新区登录，建设高端新能源汽车生产基地，特斯拉也随后造访，积极寻求合作。

低端制造，这个旧标签正在日益褪色。

需要看见，企业和企业家作为创新和变革的主体，不，但汽车工业是产城融合的大事业，重庆汽车工业重回轨道，还要得益于重庆市的大力支持。

2018年12月，重庆市发布了《重庆市人民办公厅关于加快汽车产业转型升级的指导意见》，其中提到要大力提升汽车产业产品电动化、智能化、网联化、共享化、轻量化水平，实现产业发展动能转换。

2019年6月，投资5.5亿元建设的汽车风洞（汽车环境风洞、汽车空气动力学-声学风洞），在重庆两江新区正式亮相并启动试运行，这是我国中西部首座汽车风洞；2019年12月，中国汽车研究院智能网络化汽车测试基地正式建成，是西部地区第一个智能网络化车辆综合测试评估基地，能满足未来智能汽车无人驾驶的测试规范和场地要求。

目前来看，2020年，重庆汽车产业呈现低开高走态势，全年预计产量138万辆，同比持平，预计实现产值3390亿元，同比增长5%。

时移世易。

重庆，这座昔日的第一汽车城能否找回昔日荣光？

值得期待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

跨界车鼻祖，如今销量不及“后浪”零头，这款SUV你还记得吗？

T1

型号：G7a

直径：53.3cm

弹头重量：280kg

整体重量：1.5吨

推进方式：压缩空气

航程/速度（有3种类型）：6000m/44kts，8000m/40kts，14000m/30kts

大体介绍：该型号是德军U艇在战争初期的标准型鱼雷，沿直线航行。该鱼雷的推进方式是蒸汽动力推动。它在水中运动时，带有一条明显的波痕，很容易被发现。它的航速可以调整，共有3种：1 .慢速（30节）状态下，最大射程为12500米 2 .中速（40节）状态下射程为7500米 3.高速（44节）状态下，射程为5000米。（德国海军一般设置为中速）。主要缺点是在航行期间会在海面上留下一串很清晰的气泡痕迹。

背景：1938年生产的G7e(T-2)电动力鱼雷虽航速、航程逊于热动力鱼雷，却具有无航迹的优点，故为德国潜艇大量用，有1艘德国潜艇被英国海军击沉，在打捞残骸时发现了G7e，立即运往美国，经威斯汀豪斯电气公司一年多仿制，于1942年正式装备部队，即为美国的第一代电动鱼雷 MK18。英国也把G7e仿制成了MK11鱼雷，也是英国第一代电雷。苏联在二战后期，反攻进入德国，俘获了G7e，随即进行仿制，于1946年完成，命名为ЗТ－46。

T2

型号：G7e

直径：53.3cm

弹头重量：280kg

整体重量：1.6吨

推进方式：电力

航程/速度：5000m/30kts（预热状况下的数据），3000m/28kts（未预热状况下的数据）

大体介绍：在二战中最为普遍的鱼雷。早期，它的问题主要是其内部的定深装置和引信装置，但是这些问题在挪威战役以后基本上得到了解决，直线航行，外型和战斗部与T-1型相同，但是推进系统该成了电动推进，在水中没有什么波痕，而且造价较底。缺点是只能以30节的速度攻击，射程在1800米左右。

（在1942年中期，G7e的改进型号出现了，被改进部分是其电池容量。在增大了电池容量以后，此型号鱼雷的航程增加了50%。只不过这种改进型被命名为T3a。）

T3

型号：G7e

直径：53.3cm

弹头重量：280kg

整体重量：1.65吨

推进方式：电力

航程/速度：5000m/30kts

大体介绍：主要性能和T2相仿，只不过使用了磁性引信，直线航行的电动推进鱼雷。航速30节时的射程是5000米。该型号于1942年投入使用，与T-2型大体相同，但其弹头的引信的可靠性更高。

T4 （T3FAT）

型号：G7e

直径：53.3cm

弹头重量：280kg

整体重量：1.9吨

推进方式：电力

航程/速度：7500m/20kts

大体介绍：第一种自动寻的鱼雷。其生产于1943年3月，安装了一个被动的声音引导装置。主要是在U-603，U-758，U-221攻击HX-229护航船队和SC-122护航船队时被使用。从T-3型改装而来的另一型扇型搜索鱼雷，1943年投入使用。其搜索阶段的参数设置和T-1Fat-1 （G7a）一样。由于该型鱼雷射程小（航速30节射程为5000米），一般是从艇艉发射管发射，主要用于对付追击本艇的敌军舰。在T5出现后，T4便很少被使用了。

T5

型号：G7s

直径：53.3cm

弹头重量：274kg

整体重量：2.12吨

推进方式：电力

航程/速度：5700m/24kts

大体介绍：它于1943年的秋天投入使用，是在T-3的基础上改装的音响制导鱼雷。1943年末投入使用，专门用来对付盟军的护航舰只。航速24节射程为 5700米。虽然鱼雷上有音响寻的指导头，可以根据目标发出的声响来追踪，快速、有效攻击距离较远、并且可以通过磁性或者触发式两种方式引爆，它的设计初衷是护航舰杀手，虽然曾取得了一些小的成果，但是可惜的是盟军很快拥有了对付它的装置——噪声Foxer。但是需要敌舰声响相当大才行，事实证明，如果U艇通过艇尾发射管发射的话，必须在发射后迅速下潜到60米以下，否则会因为声音过大而成为T5的目标。另外，它的工作原理是在发射后400米锁定声音最大的船只，可U-2和U-377曾经分别在1943年12月以及1944年1月差点被自己的T5鱼雷击中。

背景：1942年，德国又研制成第一代被动声自导电动反舰鱼雷T5，英美称之为Gnat（德国海军音响鱼雷），1943年9月16日，德潜艇使用这种自导鱼雷，在10分钟内连续击沉3艘英国驱逐舰。战后美国将其仿制，就是美国第一代批量生产的潜对舰被动声自导电动鱼雷MK27。英国加以仿制称为MK20。苏联于1950年将其仿制即为САЗТ－50。法国也将其仿制即为K2。

T11

型号：G7es

直径：53.3cm

弹头重量：280kg

推进方式：电力

航程/速度：5700m/24kts

大体介绍：作为T5的改进版，它抵御Foxer干扰的能力得到提升。可惜的是，尽管在实验阶段被证明是极为有效的鱼雷，但是当时已经不需要在战场上使用了。

顺便提一下:

德国在战时还研制成电动线导鱼雷“云雀”，战后美国将其仿制，即为美国第一代线导鱼雷MK37。另外德国又将航空与空投鱼雷结合起来，研制成一种综合武器，苏联俘获后将其仿制成PAT－52，这是空对舰鱼雷，如果投在舰体上，就起作用；如掉在（飞机与目标舰之间的）海中，火箭发动机点火，它作为鱼雷继续攻击目标。还有德国研制的IBIS尾流自导鱼雷，成为美国战后研制MK45F鱼雷的蓝本。同时，日本鱼雷在二战中也有不错的表现。如为在珍珠港内浅水投雷，研制了91式带小翅的空对舰鱼雷。用压缩氧作能源的93式舰对舰鱼雷（著名的93式酸素鱼雷），航程普遍高于2万米，甚至可达4万米。在太平洋海战，日本鱼雷优于美国鱼雷性能。

如果不是2020款的车型上市，可能很多人都不记得这款SUV了，从最初的跨界车鼻祖、搭载4G63T高性能发动机广受好评，到现在第三代车型月销量只有一千六百辆出头。这台同样源自日系品牌的合资紧凑型SUV与同级别的CR-V、R4相比，存在感弱了不止一星半点。这款车说名字应该大家都知道——广汽三菱欧蓝德。

（广汽三菱欧蓝德近半年销量 单位：万辆）

（2020款欧蓝德）

起点不低，也不是没有技术储备，为何时至今日欧蓝德与对手比起来显得如此无力？要深挖这一原因，得从欧蓝德的身世说起……

跨界车鼻祖

像马自达CX-4、奔驰GLA、帝豪GS这类车型虽然定位是SUV，但从他们的车身造型来看，更准确的描述其实是跨界车。一种用了轿车底盘、SUV车身、通过性比SUV和越野车稍差，但是空间实用性又比轿车更好的一个特殊存在。对于纠结SUV和轿车，想通过一台车实现多项功能的人来说，跨界车就是最好的选择。

（Mitsubishi RVR 1999-2002）

但很多人可能不知道的是，最早的跨界车，其实是三菱一款叫RVR的车型，这辆外观上看起来有点像加大版老奥拓的车，既综合了轿车底盘的舒适性，车内空间又明显比轿车要大得多，看起来有点SUV的味道，但是他又不擅长越野。就是这一款车，掀开了三菱在跨界车市场的布局。

（Mitsubishi Airtrek 2001-2005）

为什么要提到RVR？因为第一代欧蓝德的概念车，就是基于RVR来开发的，所以第一代的欧蓝德也有很明显的跨界车味道，这多少都是受到RVR的一些启发。其实第一代的欧蓝德不叫Outlander，而是叫Airtrek，直到2003年，Airtrek的后期款车型正式进入美国市场的时候，才将名字改为Outlander。

（北美版 Outlander）

第一代欧蓝德的初期款（Airtrek）其实是一辆彻头彻尾的跨界车：扁扁长长车身加上比较低的离地间隙，基本不会让人联想到他是一辆SUV。但是后期款车型在改名为Outlander之后就增加了更多有SUV特性的元素进去，譬如更高的离地间隙、更有侵略性的前脸、车顶行李架等等，整体感觉开始偏向SUV。

（第二代 Outlander）

所以后来的第二代、第三代（现款）欧蓝德，也遵循这个发展路线，逐渐变得越来越SUV化，只是在外形上，会很明显比同级别的对手会修长、偏平一些，譬如现款的欧蓝德与本田CR-V相比的话，长度多了120mm，但是高度却低了45mm。跟传统意义上的SUV比较，还是略带一些跨界味道，特殊的定位，让欧蓝德与主流市场车型对比起来还是显得有些“偏门”。

曾经的高光时刻

正如上面所说，欧蓝德的发展过程经历了一个从跨界车到SUV化的转变，和很多车型的发展历程一样，需要伴随着自身品牌的技术发展和消费者需求的变化，逐步发展出自己的核心产品力。

第一代的欧蓝德偏向于跨界车，其技术路线自然也围绕家用的场景为主，搭载了最大功率139PS、代号4G63的2.0L发动机和代号4G64的2.4L缸内直喷发动机，传动系统方面匹配的是三菱自家的INVECS-II 4AT变速箱，并且用4轮驱动的方式。

（第一代 Outlander 2003-2004）

后来第一代欧蓝德也搭载过4G63的涡轮版高性能发动机，2.0T的排量，最大功率达240PS，峰值扭矩343N·m。这个版本的车型百公里加速只需要7.1秒，极速达213km/h。在当时来看已经算是颇为强劲的性能，而这一强悍的表现也让第一代车型在后来出口到其他国家之后也大受欢迎。

（搭载2.0T发动机的第一代 Outlander）

但话说回来，虽然第一代的欧蓝德有一些闪光点，但这个车系最高光的亮点，其实是在第二代车型的时候才发展出来，那就是大名鼎鼎的S-AWC四驱系统。这套电子四驱系统最初是为第十代EVO开发的，经过重新调整后安装到了第二代的欧蓝德上。

（第二代 Outlander）

在第二代欧蓝德上面的这套S-AWC四驱自然就不会有EVO上的那么激进了，这套系统最大的亮点是其主动前差速器（AFD）可以根据车辆的动态信息，将发动机输出的扭矩合理地输出到前轮上，从而提升车辆的弯道性能。很简单的例子，在过弯的时候，减少弯道内侧的前轮的扭矩，增加弯道外侧前轮的扭矩，车子的弯道极限就会比没有前差速器的车辆高。

（第二代 Outlander 内饰）

而第二代欧蓝德这一套适时四驱系统（驾驶员可以选择2WD、4WD或者锁定模式），也沿用到了第三代欧蓝德上面，毕竟有着EVO这台性能车为其4驱系统背书，所以S-AWC也成为了欧蓝德车系上面最有看点的技术品牌，三菱四驱系统也深入民心。但这样的高光时刻持续时间不长，欧蓝德在中国市场的跌宕之路，让他错过黄金发展时期，才是真正让这个车系缺乏存在感的主要原因。

两度国产，耽误了最佳时机

除了现款的欧蓝德以外，大家最有印象的应该第二代的欧蓝德，这一代的欧蓝德以全进口的形式引入中国市场。虽然是全进口，但是当时的三菱在国内的品牌形象其实比现在好，毕竟帕杰罗还在生产，产品力有口皆碑，消费者将第二代的欧蓝德幻想成“小帕杰罗”也是情理之中的事情。但疑问就在这里，第二代欧蓝德的生命周期（2005-2012年）正好是SUV的黄金发展时期，而且第二代欧蓝德有这么好的底子，为啥就不国产了呢？还得从第一代欧蓝德说起。

（克莱斯勒标志）

其实从70年代起，克莱斯勒就一直持有三菱的股份，后来在90年代末期，克莱斯勒和戴姆勒合并成戴姆勒-克莱斯勒公司，所以三菱也和这家公司搭上了关系。戴姆勒大家也知道，和北京汽车是有合作关系的，所以在2002年的时候，北京吉普和三菱签署了技术转让协议，把第一代欧蓝德引进来国产了。

戴姆勒-克莱斯勒公司在2005年的时候将手上的三菱股份全部抛售了，但是继续和北京汽车合资生产第一代的欧蓝德车型。当时也是由于有三菱品牌、三菱越野技术的背书，所以大家也挺认可第一代的国产欧蓝德，可惜由于戴姆勒-克莱斯勒已经没有了三菱汽车的股份，所以直到2008年第一代欧蓝德停产之后，国内就暂时没有新的国产欧蓝德了。

（国产第一代 Outlander）

第二代欧蓝德其实挺“精彩”的，3.0L V6发动机、S-AWC四驱，就这两个亮点就已经足够用来跟当时的CR-V和RAV4抗衡。当时三菱还找Ralliart（拉力艺）为这一代欧蓝德打造了一款性能版车型，搭载代号为6B31的3.0L V6发动机，还带机械增压，虽然只是一款用于宣传展示的改装车，但也让当时的消费者看到了三菱的技术储备是多么深厚。

（第二代 Outlander）

很可惜的是，第二代欧蓝德没有在国内找到合适的伙伴来实现合资生产，虽然在2006年的小改款之后就正式引入国产，但是27.4万元-33.4万元的售价把很多潜在消费者都挡在了门外。而在第二代欧蓝德的生命周期中（2005-2012年），正是国内SUV市场开始起步的时段，CR-V、R4都通过与东本、一丰的合作，找到了在中国市场蓬勃发展的路子，各自成为了合资SUV市场独当一面的产品。

（第三代 Outlander）

众所周知，2016年6月广州汽车和日本三菱合作建立广汽三菱，现款（第三代）欧蓝德成为拳头产品第一时间实现国产，新车在当年的8月26日正式上市。但此时，本田CR-V、丰田R4、大众途观在国内都拥有十分成熟的产品力，用户基数也十分大，欧蓝德在合资紧凑型SUV市场中就相对被动了，很多动作都没有做得足够细致，譬如本土化的多媒体系统、譬如匆匆上架的7座车型。

（广汽三菱欧蓝德的七座布局）

的是，中国消费者还记得三菱这个品牌，广汽三菱欧蓝德2018年全年销量100268辆，取得了一个不错的开头。但随着CR-V、R4、途观L等车型的换代更新，欧蓝德也急需一款产品力强势的换代车型来再度刺激销量。此前也有消息称新一代的欧蓝德将会基于日产-雷诺-三菱联盟的CMF平台打造，并与新一代奇骏共享动力总成。但新款奇骏的未来仍然是喜忧参半，与其同平台的新欧蓝德如何？还是未知之数。

总结

纵观欧蓝德前两代车型，在国内市场的道路都比较曲折，所以对于三菱来说，广汽其实是十分靠谱的一个伙伴了，毕竟第三代欧蓝德引入国产之后，曾经有一个销量的上升期。但是汽车行业也如逆水行舟，现款的欧蓝德销量表现逐步疲软，全新一代的欧蓝德的到来能否扭转局面仍是未知之数。要想不被消费者错过，持续、稳健发展并且将自己的“特殊”优势发展出来是至关重要的，但在可预见的未来，三菱的情况似乎不太乐观，且行且珍惜吧。

(本文仅为作者个人观点，不代表合车社立场）

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