历年新能源汽车产销量_2010年新能源汽车销量

1.新技术新能源汽车专业的发展前景好吗？

2.新能源汽车什么时候火起来的

3.中国汽车的发展历程？

4.大佬们的反击——北京车展上的纯电大战

5.新能源汽车下乡，开拓农村市场新蓝海

最近，网上流传一个令人匪夷所思的。显示，有很多新能源汽车被砖头给架了起来，并且是在充电的状态下，前轮进行空转。而且是一排一排的汽车全部都在做一样的事情。一出，很多人猜测，这些车是不是在进行某种测试？还是刷里程骗补贴呢？各种言论甚嚣尘上。而由于曝光出来的是奇瑞新能源汽车，因此网上说什么的都有了。奇瑞汽车在把事情进行调查之后，第一时间对进行了澄清。

10月16日，奇瑞新能源汽车官方发布声明。

这份声明主要是澄清两件事：首先，该发生地为当地某驾校，不属于奇瑞新能源公司行为。

其次，这不是骗补贴的，因为根据国家新能源补贴清算制度，补贴里程需有GPS行驶轨迹，把两个前轮架起来“空转”是无效数据，不会被计入补贴里程。

以下就是奇瑞汽车的官方声明。

不过，对于这份声明，舆论依然有很大的争议。认为这并不是很合理。

首先，有媒体曝出，奇瑞新能源汽车少拿了补贴。因为根据2019年工信部清算并发放17年的新能源补贴，奇瑞因为“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”，总申报数约12631辆，通过率仅有49.14%，最后将获得2.29亿元补贴，但其未通过的补贴金额高达2.43亿元。

只有运营车才有2万公里的要求，私家车没这个要求。所以奇瑞新能源，用于营运的车辆，确实是因为里程少，没有拿到国家补贴。这是可以查到的。

其次，一个驾校为什么做费力不讨好的事情呢？

作为一个驾校来说，最重要的一项就是节省成本，所以驾校的车往往都是一模一样的车，比如捷达，桑塔纳这种皮实耐用的车，是被驾校广泛使用的。驾校里用纯电动汽车作为教练车的情况，并不是很多。其次，从中看，所有的纯电动汽车都被砖头给架起来，进行空转，还是插着电源进行的，对于驾校来说，这无疑是增加了用电的成本，是费力不讨好的事情。那么驾校为什么要这样做呢？这几乎就成了未解之谜。

第三，奇瑞的官方声明中也明确表示了不是车辆进行试验或者测试，奇瑞这句话是真的。因为针对新能源汽车的测试，肯定是在真实的道路上测试最准确。而且厂商也会在高寒的东北，高海拔的青海西藏，高温的海南进行测试。或者干脆在实验室里进行台架试验。用砖头架起来空跑，肯定不是测试，也测不出什么来。

所以奇瑞官方虽然发布了一个声明，说不是官方测试，说不是骗补贴。那么为什么要把新能源汽车都架起来空跑呢？这实在是解释不清楚了。

面对媒体质疑，公众的质疑，估计这事儿是解释不清楚了。但是如今，奇瑞汽车在新能源汽车市场，确实是没有太大优势的。下面是我们找到的2010年8月，中国纯电动汽车的销量排名。从这个排名上看，奇瑞eQ车型上榜，销量为3307辆。

如今，在新能源汽车的大潮下，各个厂商都想通过自己的努力，获得更大的市场占有率。而奇瑞汽车本身的体量并不是很大，在新能源汽车的市场竞争中，并不占据太大的优势。如今，新能源汽车头部的厂商，已经被广汽新能源，蔚来，国产特斯拉等公司占据了，因此今后奇瑞还需要在产品研发方面，多下功夫。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新技术新能源汽车专业的发展前景好吗？

发展中国自己的品牌 中国汽车产业界的历史责任　　改革开放以来，我国的汽车产业发展迅速，成绩有目共睹。但是，在汽车产业蓬蓬勃勃发展的背后，相当多的人们，特别是专家、学者和一些长期从事汽车产业的人士，对此却产生了深深的困惑和忧虑。　　去年，我国的汽车年产量已达440多万辆。其中，轿车的产量达200万辆。全年销售的近200万辆的轿车中，真正属于中国自主品牌的轿车，只占总量的一成多；其余的九成，是多得使人数不过来的所谓国产的外国品牌的轿车。　　这一事实表明，我国汽车工业经过20年的引进和合资后，以市场换技术，继而培育中国自己的自主品牌的战略设计，不仅没有实现，事实上已经失败。　　纵观今天中国的车市，几乎是外国品牌的天下。中国自己开发、拥有自主知识产权、真正属于中国自己品牌的红旗、奇瑞、中华、哈飞、吉利和爱迪尔等，不仅被大量的、所谓国产的外国品牌的轿车，压得喘不过气，挤迫在狭小的生存空间里，而且往往还会受到讥讽、攻击和扼杀。　　近些年来，中国的汽车业界，有一股“傍洋大款”风。不论大集团、小企业，不论这个省、那个市，在地方和部门利益的驱动下，也不论有条件和没条件，大家都在一个劲地上汽车。而每上一个汽车项目，都与外国的汽车公司合资。只要一合资，不问某车型是否过时，不问某车技术含量是高是低，统统地拿过来，今天从某国引进某一品牌，明天又从某国引进某车型，或者干脆从某国买回零部件，组装成外国品牌的汽车。然后都投放到车市，把消费者搞得眼花缭乱。　　值得一提的，是我们的一些汽车企业，引了一个，引两个；引了两个，引三个，接连不断，不用精力和心思搞自主研发，而把自己变成了跨国汽车集团的装配厂。在媒体上也不断见到某企业引进的某车是与“全球同步”、“最新车型”、“为中国人量身定制”等字样。正是在这种作用下，我们民族自主汽车品牌，在人们的思想意识中越来越淡化。　　汽车业界出现的这一现象，表明了我们的汽车产业，不仅没有做到和实现“第一个产品引进，第二个产品就应该联合开发”的发展战略，而是正在按照外国跨国公司的脚步起舞。　　对于这种事实和忧虑，有人持不同看法。他们认为，现在经济已全球化，我们自己没有能力生产汽车，把人家成熟的技术拿过来，有什么不好？他们批评说，过分强调自主汽车品牌，是“鸵鸟”政策，是“狭隘的民族主义”。他们主张，中国不仅不应搞什么自主汽车品牌，而应该把中国建成为世界跨国公司的汽车生产基地。　　这是一种“拿来主义”。把人家现成的东西拿过来，当然既省心，又省力，赚钱又快。但是，没有产品开发，只生产别人的品牌，不能说是一个完全意义上的汽车产业，充其量，只是一间间汽车装配车间。如果我们的汽车产业，失去了技术上的独立自主，没有了自己的知识产权，中国的汽车工业，只能永远是外国跨国公司设在中国的加工厂。长此以往，中国将不可能有真正意义上的汽车产业。　　我们搞改革开放，当然要吸引外资，当然要引进外国的先进技术，当然要跟国外厂家合作办企业。中国的经济发展，正是得益于这种改革和开放。今天如此，明天如此，今后还会如此。因为这是我们发展经济的一条基本思路。到任何时候，也是不会改变的。　　问题不在于“引资”、“引进”和“合资办企业”，而在于“合资”、“引进”和“合资办企业”的目的。我们搞“合资”、搞“引进”，是为了消化，为了吸收，然后走自主发展的道路。　　不论经济如何全球化，一个国家、一个民族，在发展经济中，总不能把自己的一切寄托在别人身上，总要根据自己的国情发展自己的经济。经济全球化，不等于没有自己的民族经济。如果我们没有以自己为主导的经济体系，那我们在世界经济格局中，将会永远受制于人。如此，哪还谈得上有自己国家的经济？　　比如汽车，现在完全依赖外国的跨国公司，倘若有变，或是发生了一些不可预测的事情，我们手中又没有自己的品牌和车型接替，那将是一种什么局面？特别是大型汽车集团，又将如何生计？　　因此，我们发展经济，不能只满足于“中国制造”，而应该从“中国制造”，逐渐向“中国设计”和“中国品牌”过渡。这样，才能建立以自己为主导的经济体系。建立以自己为主导的经济体系，不仅是一个国家、一个民族经济发展之需要，也是一个国家、一个民族的国家和民族利益之所在，更是一个国家、一个民族经济安全之保证。　　对于中国的汽车产业来说，下大力气研发中国品牌的汽车，是民族和历史赋予我们的责无旁贷的责任。特别是最具技术、人才、资金优势和最具研发能力的三大汽车集团，更是有着不可推卸的历史责任。他们应该自觉地担当这一大任，尽快地把自己的着眼点，转到民族自主品牌汽车的研发上，为中国自主品牌的汽车发展，作出自己应有的贡献。　　什么是汽车产业的国家利益？汽车产业的国家利益，主要体现在我们在合资企业中的中资的地位，体现在汽车的自主品牌，体现在汽车自主知识产权。在汽车产业的合资中，保住并发展了中资的地位，研发出了自主汽车品牌，拥有了自主知识产权，就是保住了国家利益，就是保证了国家的经济安全。

新能源汽车什么时候火起来的

新能源汽车技术的未来发展前景相当乐观。目前，新能源汽车正处于快速发展的阶段，其市场份额和影响力也在不断提升。随着环保意识的增强和技术的进步，新能源汽车已经成为了汽车行业的一个重要发展方向。

首先，新能源汽车的发展势头强劲。随着全球对环境保护的重视程度不断提高，新能源汽车以其零排放、低噪音等优点，受到了越来越多消费者的青睐。同时，各国也在政策层面给予了新能源汽车大力支持，如提供购车补贴、免税优惠等措施，进一步推动了新能源汽车市场的快速发展。

其次，新能源汽车的保有量正在逐年增长。随着新能源汽车技术的成熟和成本的降低，越来越多的消费者开始选择购买新能源汽车。据统计，近年来，全球新能源汽车的销量呈现出快速增长的态势，预计未来几年这一趋势仍将持续。这意味着新能源汽车技术的需求将持续增长，为相关从业人员提供了广阔的就业空间。

最后，新能源汽车技术的发展也为相关从业人员带来了更多的职业发展机会。随着新能源汽车技术的不断创新和完善，从电池、电机、电控系统到充电设施等各个环节都涌现出了大量的技术创新和市场需求。这为从事新能源汽车技术研发、生产、销售、维修等相关领域的专业人才提供了丰富的职业发展机会。

综上所述，新能源汽车技术的未来发展前景非常广阔。在新能源汽车市场的推动下，相关从业人员将迎来更多的就业和发展机会。因此，对于有志于投身新能源汽车行业的人才来说，这是一个充满机遇和挑战的时代。

中国汽车的发展历程？

新能源汽车的兴起可以追溯到21世纪初。2008年，美国金融危机爆发，全球汽车市场遭受重创，为了应对环保压力和减少石油消耗，各国开始大力发展新能源汽车。随着技术的不断进步和政策的支持，新能源汽车逐渐得到市场认可和消费者青睐。目前，新能源汽车已经成为全球汽车市场的热门领域之一。

在中国，新能源汽车的发展起步较晚，直到2010年院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020年）》，新能源汽车才得到了政策的明确支持。此后，出台了一系列支持新能源汽车发展的政策，包括购车补贴、免费牌照、免费停车等，为新能源汽车的发展提供了强有力的政策支持，也促进了新能源汽车的普及。

随着技术的不断进步和政策的支持，新能源汽车在中国市场逐渐占据一席之地。2019年，中国新能源汽车销量达到了140万辆，占据了全球新能源汽车市场的半壁江山。未来，随着新能源汽车技术的不断进步和政策的支持，新能源汽车市场将会迎来更加广阔的发展空间。

综上所述，新能源汽车的兴起可以追溯到21世纪初，随着技术的不断进步和政策的支持，新能源汽车在全球市场逐渐得到认可和普及。在中国市场，出台了一系列支持新能源汽车发展的政策，为新能源汽车的发展提供了强有力的政策支持，也促进了新能源汽车的普及。

大佬们的反击——北京车展上的纯电大战

中国汽车工业发展到今天，道路非常坎坷。

1953年中国汽车工业起步时，我们和日本、韩国的差距并不大，1953年到年期间，中国汽车工业基本上是“中国卡车工业”。年中国决定发展轿车，年批项目，1987年做总体布局，确定了当时的“三大三小”生产基地。1986年以前，中国轿车一直徘徊在五千辆左右，1986年，第一次突破一万辆。

何光远说，如果要说轿车进入家庭，大致可分为3个阶段：在1994年前相当长的阶段里，我们是限制轿车消费，更别谈轿车进入家庭了。1994年中国制定《汽车产业政策》，鼓励个人购买汽车，这个阶段是不限制消费，但事实上也没有明确措施鼓励消费，各种税费、地方保护仍然十分严重，各地各级都把汽车当“唐僧肉”，谁都要吃一口，在是不是要发展汽车工业、特别是是否要鼓励轿车进入家庭的问题上，是存在很大争论的。何光远说，当时我很着急，就给写了一封信，我在信里说，轿车进入家庭，是不以任何人的意志为转移的，呼吁尽快出台汽车消费政策，对这封信做了批示，引起了许多部门的重视。

轿车进入家庭真正被明确下来，是去年的人代会，在人代会上正式通过的《第十个五年》中，明确提出要鼓励“轿车进入家庭”，这是轿车进入家庭发展的第三个阶段。

谈及进口车是否会冲垮中国汽车工业，何光远十分乐观，他认为中国的汽车厂大部分都与世界汽车巨头合资，已构成利益共同体，外国汽车厂商不会用进口车打垮自己的合资厂的

新能源汽车下乡，开拓农村市场新蓝海

▲北京车展上，宝马集团重申了“到2030年在全球完成交付700万辆电动车”的目标。图为BMW?i3?Urban?Suite城市出行概念车。

今年北京车展，青主特别留意了一下，参展的“造车新势力”只剩下蔚来、小鹏、高合、威马、天际、哪吒、特斯拉等区区七家，而且展台面积普遍严重缩水，和去年上海车展十七八家“新势力”高调参展的喧嚣景象形成了鲜明对比。

媒体日当天，虽然华人运通?高合HiPhi?X凭借另类的设计、小鹏汽车剑走偏锋展出了一架所谓的“超低空飞行汽车”，都赚到了一些廉价的“眼球”，但整体上难掩造车新势力的“却道天凉好个秋”。

小鹏汽车展示的超低空飞行汽车第一代探索版本——旅航者T1。

01，“新势力”从未主导过BEV市场

虽然造车新势力如今已经凋零得七七八八了，但是逛完北京车展你会发现，剩下的这寥寥几家，他们的前景并没有变得更清晰反而是更黯淡了。

一方面，纯电动车（BEV）市场并没有如预期的那样继续高速增长，反而出现了连续下跌。今年1-8月，中国汽车整体销量同比下降9.7%，而新能源汽车销量同比暴跌26.4%，其中，纯电动汽车销量同比跌了27.8%，只有46.6万辆（汽车工业协会数据）！

另一方面，传统汽车厂家在纯电动领域发起了强大攻势，“火力”之猛，令孱弱的“新势力”们根本无法招架。

▲你可能想不到，现代汽车是真正的全球电动车大佬，英国媒体《AutoCar》去年评选的十佳BEV，特斯拉没有上榜，而现代起亚集团独占4款。现代汽车到2025年将新能源车年销量提高到67万辆，占全球市场份额10%以上，为此，现代推出了电动车专属品牌IONIQ。图为本次车展亮相的IONIQ?6的原型车——Prophecy概念车。

其实，截至目前，无论国内还是全球，新能源汽车市场的主导力量一直都是传统汽车厂家。2019年，中国新能源汽车销量前12名的厂家全都是传统汽车厂家，新势力排名最靠前的蔚来仅列13位，销量不到比亚迪的十分之一。

2019年中国车企新能源销量top12全都是传统汽车厂家。

全球范围，2019年新能源车销量TOP10车企中，除了特斯拉之外，其余9家都是传统汽车厂家。可以说，在全球新能源车市场，虽然特斯拉表现突出，但整体上传统汽车厂家仍然牢牢地占据着主导地位。不过，在舆论场上却有一个奇怪的反差——就是在纯电领域，似乎传统汽车厂家已经全面落后，特斯拉、蔚来们已经完胜。

2019年全球新能源车销量TOP10。

事实当然并非如此，那这种舆论反差为什么会出现呢？

原因很复杂，其中一个重要因素是舆论更加关注高端产品，虽然雷诺ZOE和五菱宏光MINI?EV的销量分别在欧洲和中国都超过了特斯拉Model?3，广汽AION?S的销量也早就超过了蔚来ES6，但在相对更加高端的纯电动领域，截止目前，确实是新势力表现更好，传统汽车巨头不管是ABB还是大众、现代，都被特斯拉碾压的很难看。

02，小众市场里的“标签化”价值

但这并非因为特斯拉等新势力，在纯电动领域具备了传统汽车厂家无法与抗的产品和技术优势，而仅仅是因为传统汽车厂家之前推出的纯电动车产品，市场定位基本上都错了。

传统汽车厂家推出的这种基于现款燃油车的BEV车型，不能说不好，但是不符合当前BEV用户的标签化价值取向。

截至目前，BEV依然是一个极其小众的细分市场，2019年全球纯电动车市场份额不到2%，中国市场略高，但也只有3.8%不到；今年前8个月，国内纯电动车市场份额进一步下滑到3.2%（见下表）。

考虑到很多纯电动车都卖给了B端，如果只考虑私人消费，纯电动车的实际市场份额还要远低于此。也就是说，虽然在舆论场上电动车一度占据了主导地位，但现实中BEV还极其小众。

在这样一个极为小众的市场，用户对BEV的最主要诉求不是经济性和实用性，而是“标签化价值”的最大化。

特斯拉电动皮卡Cybertruck——丑？酷？都无所谓了，重要的是它够特别，够与众不同，这就是“标签化”。

很多人质疑，一台日常使用的电动车，0-100km/h加速有必要做到5秒甚至4秒以内么？从使用的角度确实没必要，但这就是一种“标签”，体现了“我买的是和你家的车完全不一样的东西”。

所以，我们看到，除了相对更加极致的性能，特斯拉等新势力的BEV相较于传统汽车厂家的产品，还提供更加夸张甚至是怪异的造型设计。

▲高合HiPhi?X这种7个车门的设计，并不增加任何真正的功能，只会增加成本以及潜在的故障点，而且破坏整车安全结构，但是它足够另类，这也是对“标签化”需求的一种满足。

之前，整个行业都有一种误判，认为BEV很快会发展到一个相对主流的市场阶段（份额超过10%）。2010年有权威专家曾断言“2020年中国电动车销量要达到1000万辆”；在“电动化”汹汹舆论大潮的裹挟下和“”式的政策强刺激下，不少厂家也头脑发热，有厂家甚至放出了“2020年新能源车销量占比90%”的昏话。

基于这种误判，传统汽车厂家按照主流市场的需求去开发和规划自己的BEV，它们搞的要么是菲斯塔电动、朗逸纯电等既有燃油车的电动版，要么是日产聆风、雪佛兰Bolt这类实用型的“电动买菜车”，从实用的角度它们可能都相当不错，但它们基本都不具备“标签化”功能。

菲斯塔纯电挺漂亮，性能也不错，但因为燃油版的存在，它作为一款BEV的标签化功能就严重弱化了。

03，传统厂家的集体觉醒

现在，全行业都开始清醒了。大家认识到BEV从小众发展到相对主流的市场阶段，还需要一个相当长的时期。

之前的新能源汽车产业发展规划，到2025年中国新能源车销量占比目标是25%，但在最新修订的2.0版《节能与新能源汽车技术路线图》中，这个目标已经被调整为“EV和PHEV占总销量的15%~25%”。

即使15%也是一个极有挑战的目标。去年我国新能源汽车占比只有4.7%，纯电动汽车占比仅为3.8%，今年新能源车份额不升反降，前8个月只有4.1%，纯电动车份额为3.2%。5年内——补贴还会进一步退坡——新能源车份额要提升2.7倍，纯电动车份额要增加到10%，一个字——难！

在此之前，极致产品所带来的强标签化价值，将是用户对BEV的最主要诉求。

这次北京车展，传统汽车厂家集体转变了BEV的发展思路，都开始走极致化的产品路线——设计和性能比新势力们更极致。

领克ZERO概念车是极致性能的代表。

比如领克ZERO概念车。

它用的是SEA纯电架构，最大续航超700公里，0-100km/h加速小于4秒，麋鹿测试成绩大于80km/h……

把它和特斯拉MODEL?3、MODEL?Y放在一起，设计、性能都更加极致，而品质、安全、配置，本来就是传统汽车厂家的优势。

比如福特野马Mach-E。

GT版最大功率324kW，峰值扭矩830Nm，0-96km/h加速3.5秒；厂家特别强调它是“一辆真正具有驾驶乐趣的纯电动SUV”，如果仅仅只是直线加速快，是远称不上“驾驶乐趣”的，野马Mach-E是福特全球性能车团队应用福特北卡罗来纳州赛车模拟器进行调校的第一款量产车型。

▲福特野马Mach-E搭载的自动驾驶功能可以在北美特定高速公路路段（共计16万公里）实现“解放双手和双脚”的“准自动驾驶”。

当然，我个人印象最深的是BMW?i4。

该车搭载宝马第五代eDrive电驱技术，不仅具有强劲的性能，0-100km/h加速仅约4秒，WLTP工况续航里程达到600公里，而且拥有令人过目难忘的夸张设计，相比起来，特斯拉的设计实在是太保守了。

BMW?i4是宝马集团首款纯电动四门轿跑概念车，量产版本将于2021年投产。

BMW?i4用了全新BMW品牌标识，内饰设计诠释了真正的简约和高档从不相悖。

还想提一下别克Electra。

虽然这款概念车没有来北京车展，但它于9月28日——北京车展公众日的同一天——在上海喜玛拉雅美术馆全球首发。这款新能源概念车不仅拥有先锋的设计，性能也相当极致，最大功率435kW，0-100km/h加速4.3秒，续航里程660km，再也不是雪佛兰Bolt那种“买菜车”的模样。

别克Electra概念车，从内到外都充满了未来感，像是一款22世纪的交通工具。

日产Ariya、奥迪Q4?e-tron、ARCFOX?aT、雷克萨斯LF-30、极星Precept、Honda?SUV?e:?concept……

还有很多。传统汽车厂家突然不再传统，不再束手束脚，不再谨小慎微，这些纯电动车型都拥有全新的纯电平台/架构、极具辨识度的设计，以及极致的性能，它们都比特斯拉MODEL?3或者MODEL?Y更加“标签化”。

车展上，极星正式宣布Polestar?Precept将投入量产。这是青主现场鉴定过的全场最帅BEV。

04，一个“伪命题”

当然，新势力们会强调自己的车更智能。但，这是一个伪命题。

不同汽车厂家在智能化技术领域确有差距，但差距并不大，因为大家智能化的起点大体是一致的，比如说自动驾驶，多数都能做到L2级的水平，但是迄今为止，也还没有谁能真正实现L3级自动驾驶。

▲在前不久一次公开的自动刹车对比测试中，人以5km/h的速度横穿马路，四款测试BEV分别以40km/h的速度通过。其中三款都在人前成功刹停，只有特斯拉Model?3将人撞飞。

在智能化方面，有些品牌可能积累的数据更多一些，有些则是更加大胆冒进一些，所以它在某些功能上可能带来更好的体验，但是它的潜在风险也更高。比如说在自动驾驶领域，很多人认为特斯拉大幅领先于其他传统厂家，但事实并非如此。

日前，欧洲NCAP对奥迪、宝马和奔驰的驾驶系统都给予了“优秀（very?good）”评价，而特斯拉的驾驶系统得到的评价仅仅是“中等（moderate）”。

在美国市场调研公司Nigant?Research发布的2020年度自动驾驶技术排行榜中，处于第一等级的是谷歌旗下的Waymo、百度、福特和通用，丰田、大众、博世等处于第二等级，特斯拉则在入围企业中倒数第一（下图）。

▲在市场调研公司Nigant?Research发布的2020年度自动驾驶技术排行榜上，特斯拉远远落后于通用、福特等传统汽车厂家。

在这个图上我们也可以看到，很多入围并处于领先地位的并不是主机厂，比如谷歌旗下的Waymo和百度。谷歌、百度、腾讯、阿里、华为这些IT巨头纷纷加入“车载智能系统”的竞争，极大地抹平了不同汽车主机厂之间在车载智能系统上的差距。

今天，谁再标榜只有自己才是所谓的“真正的智能汽车”，那真正是在侮辱公众的智商。

05，真正的门槛

再强调一次，电动车不是什么新品类，它依然是车。

电动车本身并不存在特别的技术门槛，电池、电机都是供应商提供的，除了比亚迪，其他汽车主机厂就别吹自己的电池技术如何如何先进了，因为你的电池根本就是买来的；而电驱系统的控制也比传统动力的控制系统更简单。

之前，特斯拉等新势力的BEV在设计、性能，以及服务上做得更极致，从而在“标签化”上更有优势，但这种优势随着传统汽车厂家市场策略的调整而瞬间烟消云散。

比亚迪“刀片电池”和普通三元锂电池包对比。

但这个行业真正的门槛一直都在，那就是安全、品控、成本、渠道……

在这些方面，新势力们和传统汽车厂家的差距却很难缩小，一个年产10万台的厂家，如何去和年产100万台甚至是1000万台的集团比成本？！

市场是发展的，BEV越变得相对主流，车型的标签化价值就会越弱化，用户对纯电动车的诉求，就越会向功能性、实用性、可靠性、安全性、经济性回归，在这些领域，传统汽车厂家几十年甚至上百年技术积累所形成的门槛，高得几乎令后来者绝望。

前些年如雨后春笋一般忽然涌现的造车新势力，已经凋零的差不多了。在造车新势力气势最盛的时候，青主曾经说过“一个都不看好”，原因正在于此。

▲广汽新能源在此次北京车展上展示了自主研发的全球最大功率（340KW）两挡双电机电驱系统。两挡双核电驱是BEV进一步提升性能的发展方向，这是广汽新能源在BEV技术领域的一次重大突破。比亚迪、广汽这些传统汽车厂家，在搞硬核科技突破，而如高合、拜腾之流的新势力们，却只能卖弄一下7个车门，或者大而无当的屏幕。

在当前BEV仍极小众的市场阶段，靠着与众不同的差异化标签，少数新势力可以取得阶段性的成功，但是，一旦发展到相对主流的市场阶段，纯电动车和传统燃油车的竞争格局将会趋同。

所以，能不能在BEV发展到相对主流的市场阶段之前形成规模，进而在成本、品控、渠道、研发等领域，形成可以和传统汽车厂家相抗衡的综合体系能力，将是这些新势力们能不能继续存在下去的关键。

很可惜，目前来看，还没有任何一个新势力做到了这一点，包括特斯拉。

▲BEV不是什么新品类，设计和性能上的差异很容易抹平，最终它的竞争格局会和传统燃油车趋同——比的是成本和品控。图为车展上首发的Honda?SUV?e:?concept。

文?|?青主

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

增长的本质是需求的契合，新能源汽车“下乡”正逢时。

为促进农村地区新能源汽车推广应用，引导农村居民出行方式升级，助力美丽乡村建设和乡村振兴战略，工信部、农业农村部、商务部14日发布文件联合组织开展新能源汽车下乡活动。

在新能源汽车销量连续12个月下跌的情况下，下乡活动被寄予了带动市场止跌回升的厚望，提振消费者对新能源汽车的信心，从而实现到2020年底累计产销量超过500万辆的目标。

中小城市与农村地区有超大规模机动化出行需求，以电动汽车替代燃油车将是推动机动化出行可持续发展的重要路径并具备巨大的发展潜力。?

到农村去！

汽车下乡活动并非首次推行。国家层面推行过两次汽车下乡政策。

一是2009年，为应对2008年全球金融危机影响，院办公厅发布了《汽车行业调整振兴规划》，财政部、工信部等7部门联合发布《汽车摩托车下乡实施方案》开展了第一次汽车下乡活动，明显拉动了我国汽车销量在2009年和2010年分别增长46.15%和32.37%。2009年乘用车销量首次跨过千万辆大关，2010年超越美国成为全球第一大汽车市场。

二是今年7月14日，工信部等3部门发布的开展新能源汽车下乡活动。为应对疫情造成的影响，今年以来，一些地方也相继发布了促进汽车消费的政策，其中把促进农村汽车消费作为重点给予政策支持或补贴。

4月份，广东省发布《关于促进农村消费的若干措施》，鼓励整车企业对农村居民让利，在此基础上，省级财政对新购买新能源车，在使用环节给予补贴；在《2020年四川省支持开展汽车下乡专项活动实施方案》中，农村居民购买新能源汽车，企业在近一年内全国最优惠价格基础上再给予农村消费者1000元/辆及以上的汽车下乡价格优惠；5月份，在陕西省促进市场消费的若干措施中，鼓励研究汽车下乡支持政策，组织开展汽车下乡促销活动。?

信部装备工业一司汽车发展处处长马春生近日在中国电动汽车百人会第一届汽车市场与消费论坛上表示，农村消费市场有很大潜力可挖，开展新能源汽车下乡只是起到带动作用，让更多的地方支持政策，让企业能够加强产品研发、商业模式的探索，逐步完善售后服务体系，同时扩大城乡和农村居民了解新能源汽车。?

市场有多大？?

中小城市和农村地区消费市场有很大潜力可挖，根据CATARC政研中心数据，四线以下城市汽车保有量占全国汽车保有量近三成，但电动化比率仅为0.6%，明显低于中大城市水平，电动化发展空间较大。

从销量看，2019年-2020年5月，四线以下城市汽车销量占全国汽车总销量的24%，电动车占比还不到1%，与全国相比，农村市场的电动化率整体偏低。但还不属于正规军的低速电动车，目前在农村销量较大，如果这些用户实现升级购买新能源汽车，市场空间将进一步增大。

据百人会副理事长兼秘书长张永伟介绍，百人会工作团队在过去对中小城市和农村的电动化、机动化出行所做的一些研究表明，农村市场确实是一个蓝海。农村居民机动化出行现正处在加速上升期，目前汽车保有量为80多万辆，千人保有量仍不到100辆，未来增长空间非常巨大。

目前，我国农村地区汽车。在考虑农村人均可支配收入、交通消费支出、出行里程等因素基础上，预计到2030年，这一数字将达到159辆，总保有量7001万辆。考虑到燃油车的污染排放问题，以电动汽车替代燃油车将是农村地区推动机动化出行可持续发展的重要路径。

当前农村具备发展经济型电动汽车的基本条件。首先，农村相对城市具备较好的停车充电条件，考虑到慢充基本能够满足农村居民的日常出行需求，农村家庭用电负荷能满足电动汽车充电功率需求。其次，电动汽车产品高延展性能够匹配农村差异化需求。电动汽车可以通过零部件配置实现里程、充电速度及成本等方面的最佳匹配。

此外，农村对电动汽车有较好的接受度，低速电动车培养了农村居民的充电和驾驶习惯。调研发现，经过简单科普，农村居民的电动汽车接受度提升19%。

农民需要什么？

百人会《中国农村地区电动汽车出行研究》指出，尽管农村电动汽车市场增长空间很大，但产品存在供需错位。

当前市面上在售的电动汽车，续驶里程、充电速度、动力等性能已经达到了农村消费者的期待，但因为相对燃油车的性价比不高而缺乏吸引力。因此，从产品端来看，匹配农村居民需求的产品供给水平有待提高，车型种类和性价比都需要进一步提升，在商业模式探索上，需要再做推广和验证。

目前在售产品平均价格较农村居民理想购车预算高出2万元左右。据不完全统计，市场在售的241款主流纯电动乘用车中，7万元以下仅占16.2%。而市场热度又直接影响到企业热情，车企在农村地区布局电动化产品的意愿滞后。

200公里续航里程能够基本满足农村居民日常出行需求。实地调研中，19.8%的受访农村居民对电动汽车续航里程期望值为100-200公里，36.4%的农村居民对电动汽车续航里程的期望值为200-300公里。

本次新能源汽车下乡的16款参与车型多为A00级小型电动车，售价多位于5万-7万元区间，其中最便宜的是上汽通用五菱宏光MINI?EV，起售价不足3万元。在中国汽车工业协会组织下，参与企业将承诺在扣除国家购置补贴基础上，给予一定让利。

待解的问题?

在农村地区推广电动汽车，需要解决安全使用、后市场维保体系及公共充电基础设施配套等问题。调研发现，目前不愿意购买电动汽车的农村居民中，约10%担心维保不方便，线上调研中，30%的居民有快充需求。

马春生表示，售后服务、配套设施大部分没有下沉到农村地区，这些因素制约着农村消费者选择新能源汽车。

对汽车企业来说，应当注重消费服务下沉，探索提供更好的金融服务模式，提升售后服务保障能力和范围，覆盖更多的中小城市和农村地区，出现问题能够及时响应。

对地方来说，应建设一个完善的使用环境，出台使用环节的支持政策，包括运营、使用、充电基础设施建设、零部件补贴等。同时加大宣传力度，让更多人了解电动汽车绿色、智能、安全及使用成本低、驾乘体验好、维护保养方便、配置选择丰富等优势。?

在监管层面和产业发展层面，应守住安全底线、强化安全监管，保障下乡新能源汽车的产品质量，同时完善配套回收利用产业链体系，探索分布式光伏应用，让农民能够更方便的用电、取电。

结语

新能源汽车下乡首场“1+4+X”活动启动仪式预计本周在青岛举行，农村地区这片新蓝海市场即将打开，相信能够能够复制2009年第一次汽车下乡的成功，促进新能源汽车市场回暖。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。