新款保时捷911改装_保时捷911gt2改装

1.买后必改的车，丰田86改装案例合集

2.保时捷911 GT2 RS Clubsport 25原型车谍照曝光 限量30台

3.赛道体验最强保时捷 花落GT3 RS/GT2 RS，还是终极918 Spyder？

4.保时捷911 GT2 RS有望2026年亮相 混动系统功率或超700马力

5.3只手才能驾驭？这台才是保时捷最猛的车

女生的话还是不要开保时捷的好，保时捷太男性化，线条也比较刚硬，它的款式和性能于法拉利如出一辙，所以不太适合女生开，如果你一定要保时捷的话蓝色和红色的跑车款会比较好。

玛莎拉蒂，玛莎拉蒂的操控非常柔和，外形也较柔美，助力转向也非常得当，操控玛莎拉蒂不是难事，双离合手自一体式变速是非常人性化的，操作很省心，要想开快车的话它也可以满足你偶尔飙一下的欲望，更多的时候它是一个现代贵妇人的高级座驾，车内乘坐也非常舒适。

保时捷不适合女士开，保时捷的调教更趋向于纯粹的运动车，以保时捷经典代表911车系为例，911最能代表保时捷，这是保时捷的灵魂，911从骨子里就是一台速度机器，现行款的911 GT2（9）拥有着后置V6发动机。

475匹马力输出，3.6L排气量，四轮驱动，不折不扣的运动车款，它的悬挂调教比较刚硬，乘坐虽然不舒适，但是能很好地把路面状况传递给驾驶者，保时捷911GT2除了弯道了得以外，直线加速也是好手，成绩仅次于有着直线加速王的丰田Supra，911的改装潜力也很大，经过重改的911马力能够破1000匹，保时捷亦以911车系为战车，挑战各项汽车赛事，这些都是玛莎拉蒂所不具备的，保时捷真的不太好操纵，女孩开的话一个字“累”！

买后必改的车，丰田86改装案例合集

我可以告诉你这种说法是完全错误的很多人过分迷信纽北圈速，认为纽北圈速快车子性能就一定好，这就是为什么很多人说GT-R很牛，可以完全击败911的原因其实不然GT-R与911取向并不一样。911注重的是驾驶乐趣，坚持用后置后驱的设计，并且保时捷特意让引擎动力优先分配给后轮，因此因此容易出现打滑，需要技术去征服。因此老款的911很难驾驶，但也因此拥有了近乎深不见底的潜力。新宽911变得亲民了许多，但后置后驱的精髓完全没有变。普通人可以轻松驾驶，但要开得很快，技术没两把刷子绝对不行，尤其是对于顶级车型911 GT2而言。这就是为什么911车系如此令人着迷。但同时这样的设定也会对911的赛道成绩造成影响（当然定级高手除外）。而GT-R则是一款全能跑车，日产给它的定位是任何人在任何时候都能驾驶，车辆设定更加平衡，不那么容易出现打滑失控现象，更有利于作出更好的赛道成绩。因此驾驶GT-R的门槛明显比911低，但GT-R确实拥有非常强悍的性能实力。所以各有各的特点。至于CARRERA GT，虽然GT-R的成绩比它快一点，但请不要忘这已经是好几年前的成绩。很少能有哪一款车的纽北圈速能保持数年之久。因此CARRERA GT的天王级的地位绝对没有被动摇。、如果你仍然相信纽北圈速的话，我再给你一个数字：911 GT2（原版）已经由英国第三方媒体在纽北做出7分25秒的圈速,而GT-R的圈速为7分26秒70。希望这样的回答你会满意

保时捷911 GT2 RS Clubsport 25原型车谍照曝光 限量30台

Tommy?Kaira同样是一家来自日本著名的改装商。他们的改装作品更多的专注于外观、内饰、运动避震、制动、排气声浪这些方面，秉承改装以人为本的理念，追求美观实用的改装工艺。丰田86自然不能放过。

图：Tommy?Kaira改装的丰田86黑白双煞厂车。

图：相比丰田86原厂外观Tommy?Kaira推出的丰田86空力套件更为张扬和犀利。

图：经过全新设计的前脸造型让小编有一种未来战车的感觉，气场相当强大。

图：套件中的尾翼能够有效提高车辆在高速行驶中的下压力，增加车辆稳定性。

图：非常强烈的日式VIP范儿。

图：如果说前面的气场强大后面的气场同样不能示弱，四出排气与众多的散热格栅设计表明我不是好惹的。编辑点评：对于改装异常发达的日本，更换空力套件是完全可以上路行驶以及通过年检的，这样的好政策让国内的改装车友情何以堪。而Tommy?Kaira针对丰田86推出的空力套件，不论从造型设计、合位度以及细节处理上都可谓是上乘之作，这样的作品值得我们学习、借鉴。WALD一直走奢华路线改装为主，并且改装车型多为大型豪华车为主，而丰田86却是个例外。因为如今的改装界并没有多少车型受到改装车友的青睐，而86的出现让大家看到了希望。所以WALD为丰田86开发改装配件并不难理解了。而这套空力套件依然能够看到WALD固有的VIP风格，不过通过仔细观察发现WALD赋予了86更多的凌厉、硬朗的个性。全新的空力套件用了宽体设计，后包围的处理要比前包围夸张许多，类LFA的梯形四出排气、夸张的下扰流、巨大的鸭尾翼，突兀程度一定都不亚于搭载GT-Wing的漂移车。

编辑点评：就连一直走奢华路线改装为主的WALD都为丰田86开发空力套件，小编只想说一句，丰田86你太火了。

Auto?Craft?Evolution（ACE+）是一家来自日本本土的改装店家，而ACE+的拿手好戏应该算是马自达RX车系。不过随着丰田86身兼日系性能车的大旗迅速蹿红后，在全世界范围内刮起一股86风潮，所以身为日本本土的改装店家ACE+怎能放过这样一台炙手可热的新星呢。

在ACE+改装的丰田86整体改装倾向于操控性能的提升，至于动力并没有过多的改装。事实上，并不是因为丰田86的操控有多不济，才将更多的心思放在操控上，恰恰相反，86天生就是运动员的底子，是近年难得一遇的追求极端操控性能的日系运动车型之一。只是作为一台量产车，丰田86有着太多的妥协，生产成本、生产效率、舒适性等，天赋被封印了起来。再说，操控性能等于一辆车综合性能的基本功，操控先行的改装思路永远不会有错。ACE+确定了如何入手提升操控性能：车身强化、强化悬挂杆件、强化悬架的衬套及轴承、高性能避震套装。最终在铃鹿赛道创造了单圈成绩2：30。一辆200匹出头的改装车造出这个圈速是什么概念？笔者上网翻阅了一下铃鹿赛道的单圈排名：较为接近的是原厂保时捷911GT2（993），430匹，2:29；榜单上世界级操控水准的日本车，本田NSX-R（NA1），280匹，2:34。

图：86的空力套件。

图：ACE+针对86研发的车身强化套件。

图：以补强块加工原厂悬挂杆件，是不少御用改装品牌的常用手法，例如Nismo制作的GTR?R34?Z-Tune，就安装有类似的后下摆臂。

图：Aragosta代工的ACE+设定避震器，前避震用倒叉避震筒。

图：41:8的加大终传比，使得每一个档位的轮上扭矩更加凶猛，更绵密的各档位速度区间也更适合铃鹿这种中高低速弯角皆有的赛道。

图：ACE+针对86开发的全段排气。

图：三联仪表。

编辑点评：相比于动力至上的改装方案，由ACE+改装的86让我们真正能够认识到车辆操控性同样可以获得不一样的驾驶感受，而铃鹿赛道创造了单圈成绩2：30的成绩就是最好的证明。

GReddy作为日本著名的改装配件生产商之一，出品的众多产品都受到了改装车迷的欢迎。不过随着86风靡全球，GReddy同样为其开发了全新的空力套件，而这款空力套件不管从造型上还是空气动力学方面处理的都相当到位，各位千万不要错过哦。

图：GReddy空气套件的效果图，让86的回头率增加。

图：风铲其实是前部扰流器，起到阻挡气流进入车底作用。

图：此图告诉我们，尾翼支架的安装形状也是能和战斗机联系起来的。轮圈Offset值与宽体也很和谐。好不好看，自己说的算。

套件里包括：风铲、后扰流板各一件，前、后外扩翼子板各一对、侧裙两件和尾翼套装件。

编辑点评：由日本名厂GReddy出品的空力套件在设计以及细节处理方面有着大厂疯范，而更宽的外扩翼子板才是空力套件最为精彩的部分，为那些好动份子预留了更大的改装空间，你还在等什么。

作为丰田86的北美版本Scion?FR-S同样受到了市场的追捧，而一辆来自美国加州南部的FR-S，这里可是美国改装界的大本营之一，那么我们就来看看这辆FR-S有什么特殊之处吧。

这辆车在外观方面用了较为特殊的宽体空力套件，围绕轮拱边缘向外抛出，且线条硬朗富有美感。动力方面HKS的GTS7040L机械增压套件被安放进引擎舱内，轮上动力输出提升至205ps，25.58kg?m，而机械增压能获得更为线性的动力输出表现，不过动力输出特性与原车自然吸气基本无异，不如加装涡轮套件后会出现丰盈的扭力带。

图：战斗气息浓郁的外观。

图：HKS机械增压套件。

图：FA20原厂与安装HKS?GTS?7040L动力输出对比。

图：Porject?μ前六后二活塞制动系统，能合理地分配制动力。

编辑点评：作为一台非日本本土改装案例，全新设计的空力套件能够有一种驾驶的欲望，相当吸引眼球，而动力、行走方面则是用日本HKS等品牌的成熟产品，线性的动力输出与扎实的操控结合才能够获得更好的表现。

最后让我们来看看美国Scion?FR-S改装车层出不穷，沉寂许久的日系性能车终于被唤醒了，大家对日系改装车的热情似乎并没有因为时间的消磨而减淡，反而更加疯狂与亢奋。

图：KW?赛车版避震配以光头胎，不用说都知道是干什么用的。

图：美国的HOTCHKIS，之前都在改肌肉车，最近因为市场需要，也推出了周全的FR-S套件。

编辑点评：在北美市场中的FR-S（丰田86）受到了众多改装厂家与车友的追捧，这不仅仅是一台车的火爆，更是一个市场的火爆，这就是86热！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

赛道体验最强保时捷 花落GT3 RS/GT2 RS，还是终极918 Spyder？

易车讯 日前，一组保时捷911 GT2 RS Clubsport 25原型车的谍照被曝光。新车是保时捷赛车运动公司为庆祝Manthey-Racing GmbH成立25周年而设计的主打赛道的车型。据悉，新车将限量生产30台。

新车用了重新设计的前保险杠和导风板设计，优化了空气动力学，这有助于增加前轴的下压力。新车还用了独特的碳纤维前盖，带有中央的NACA管道以及两个大尺寸通风口，其灵感来源于911 GT3 R。

在车尾，新车配有巨大的尾翼和特别设计的发动机罩。此外，新车还用了新的排气系统和Manthey-Racing GmbH优化的扩散器。

除此之外，新车还用符合FIA规格的安全车架，并配备了18英寸的中央锁定车轮，和明显比911 GT2 RS Clubsport更宽轮距。而新车的电子控制系统和转向装置来自935车型。

新车配备了3.8升双涡轮六缸发动机，最大功率为700Ps，并通过七速双离合变速箱将动力传送到后轮。

根据易车App“热度榜”数据，保时捷的日均关注度为10.72万，在所有品牌中排名第41位，如需更多数据，请到易车App查看。

保时捷911 GT2 RS有望2026年亮相 混动系统功率或超700马力

说到保时捷，很多人最先想到的一定是911系列，对于911历来车型的衍变史，或许三天三夜都讲不完，而要论最强911，GT3 RS和GT2 RS一定是最具资格的参赛选手。此外作为保时捷的旗舰超跑，918 Spyder自然也不甘示弱。没错，这期的汽向台，我们将为大家带来GT3 RS、GT2 RS以及918 Spyder，把它们开进赛道，能碰撞出多大的火花？

1963年保时捷推出的第一代911（代号901），取消了以往惯用的四缸发动机，首次搭载水平对置六缸发动机，此外像“蛙眼大灯”，溜背车顶这些经典的设计，也奠定了往后911车系的几个重要元素。而第三代车型964，相信大家也很熟悉，至今还有许多车迷将这辆车收藏在自己家的车库里，也是在964上，保时捷首次配备了ABS和安全气囊，更接近于现代化的产物。

有人称911设计师是最闲的，几十年不变的外观造型，似乎设计师随便动两下图纸，新款911就设计好了。而在996上，911首次打破经典设计元素，放弃了标志性的蛙眼，改成像泪眼式大灯组合，然而这一举动至今仍被车迷诟病。再之后就是现在有不难见到的9，还有目前最新款的992。

自吸绝唱GT3 RS 纯粹的赛车属性

在整个911系列车型里，保时捷也是很聪明的，提供了多种可以选择的车型，想要日常代步可以选择动力刚好，舒适最佳的Carrera，追求极致动力加速可以选择turbo，偏向玩赛道操控，那么GT车型完全可以满足你。比如我们这台GT3 RS。

作为一台能够合法上路的赛车，这款991.2版本的GT3 RS，它有着夸张的空气动力套件，前杠硕大的散热口。为了追求极致的轻量化，前备箱盖用的也是碳纤的材质。此外可以看到前盖还有两个硕大的风洞，空气从这两个洞口进入，达到给刹车系统散热的效果。而前翼子板的通风口也是为了降低前轮拱气压而做出的设计。

它的车顶也应用了空气动力学的设计，在左右两侧后翼子板上可以看到有两个明显的进气口，这在GT3上面并没有配备，GT3用的是冲压式的进气口。此外GT3 RS车尾硕大的尾翼带有高度可调设计，针对赛道的不同情况来调整下压力。

为了追求极致轻量化，GT3 RS连门把手都是布的。坐到这个座椅上，虽然舒适性差了点，但是你要知道这个座椅可是和保时捷918车主享受着同样的待遇。肉眼可见的地方，用了大量的Alcantara和碳纤维材质。而我们这辆车是有防滚架的，但如果选装了Weissach套件，就没有防滚架，只能后期自己加装。

打开后机盖，这台GT3 RS搭载的是一台4.0L水平对置六缸发动机，最大功率521匹，峰值扭矩470牛米， 零百仅需3.2秒，最高时速能到去到312km/h。不过我们并不能看到它的发动机，除了能看到机油和冷却液的加注口，其他的这些，交给专业人员去完成就好了。

GT3 RS完全偏向赛道的调教，再加上它用了后置后驱的驱动形式，发动机在后面发出的热量直接传递到车厢里，这也是为什么很多女孩上了超跑觉得空调效果不好的原因。此外没有怠速设计以及超硬的避震悬挂，开着它几乎就是坐在钢板上开车的感觉。

号称全世界最好的PDK双离合变速箱，你在油门上踩下去的每一脚，它就像跟你相处多年的女友，你换的每一个姿势，它就知道你要干什么。GT3 RS的转向手感，在原地挪车的时候，还是非常重的。开起来之后，相对要好很多，在你打方向的时候能够给到很清晰的反馈，真是无可挑剔，经典的三幅方向感握感也是非常的棒。

调到运动模式后，整个车的性格相比之前又变得更加的不一样，更加的极致，更加的纯粹，甚至会让你产生一丝丝恐惧。运动模式下，你能感受到这辆车的动力储备之充沛，驾驶体验之刺激，这也是GT3 RS最有魅力的地方之一。

涡轮王者GT2 RS 暴躁的性能怪物

如果你觉得这台自吸绝唱GT3 RS还不能满足你，那么这台GT2 RS，它一定能够让你感到疯狂。我们这台GT2 RS与GT3 RS最大的区别在于，它有选装Weissach套件，前盖、车顶、后视镜、后机盖、包括尾翼以及底盘件，全都是碳纤维材质，而这些可以给这台车减重30公斤。此外这台车还选装了镁合金轮毂，而碳陶瓷刹车在GT2 RS上是标配。

GT2 RS搭载一台3.8T双涡轮增压发动机，能够压榨出700匹马力，峰值扭矩750牛米，零百加速仅需2.8秒。也正是这台令人肃然起敬的发动机，让GT2 RS被俗称为“寡妇制造机”。同时这台GT2 RS也是整个911系列里，性能最强的选手。

在没有打开Sport避震调节和运动排气开关的时候，这台GT2 RS比我想象中的温柔很多。你可能会感受到整台GT2 RS弹跳的声音，但是传递到车内的感觉却没有那么明显，NVH方面这台车的隔音可以忽略不计，几乎没有隔音可言。

整台车的动力输出非常线性，更加接近一台大马力自吸的性能车给我的感受。它的涡轮介入时，给到我主观意识上的感受非常小，不像常规涡轮车在涡轮介入的那一瞬间，猛的一下起来的动力，让你感到很紧张害怕，不得不说保时捷在玩涡轮这一方面，也是有着非常高深的功力。

这台车在弯道的速度要比GT3 RS慢一些，因为GT3 RS的车尾比GT2 RS轻上不少，GT3 RS的尾部在弯道的灵活性更强，但是当你大脚油门出弯的时候，在动力上GT2 RS可比GT3 RS要快上太多了。GT2 RS给我的感受还是非常的轻巧，因为这部车车重只有1400多公斤，但是它的轮胎规格跟GT3 RS一样，前265/35 R20后325/30 R21的鸳鸯胎，匹配的是米其林PILOT SPORT CUP2 N1版本的高性能轮胎。

限量旗舰918 Spyder 速度与艺术的结晶

聊完这两台车，相信你们已经对接下来要聊的这台垂涎已久，如果说GT3 RS是高手，GT2 RS是宗师，那么接下来的这台一定是保时捷中的鼻祖级别的选手了，并且大家对于这台车应该比前面那两台要更为熟悉，也就是目前三大神车之一的保时捷918 Spyder。

保时捷918 Spyder，全球限量918台，引进国内普通版918 Spyder售价为1338.8万人民币。如果把这三台神车摆在一起的话，在造型上918 Spyder相比另外两台神车法拉利拉法和迈凯伦P1而言，918 Spyder的攻击性是最弱的，跟旁边的这两台911 GT车型摆在一起，攻击性都弱了很多，甚至觉得前脸有点萌萌哒。

相比拉法的和P1的蝴蝶门，918 Spyder的开门造型是最普通的，把手伸进去，摸到一个开关的小把手，一抠门就打开了。同时918 Spyder带有手动敞篷机构。在车顶上找到这个小拉手，抠开就可以拆除敞篷了。要记住的一点是，为了防水的设计，副驾驶那边的敞篷是覆盖主驾这边的，所以必须先拆副驾驶一侧敞篷，拆除的硬顶敞篷直接放在918 Spyder的前备箱内。

方向盘造型与普通的保时捷同样没有太多的区别，但是比普通的保时捷多了一些好玩的东西。方向盘左下方有三个小按钮，依次是自适应巡航、手动模式的切换以及自定义设置车机系统。而在右边就是驾驶模式的切换，E代表纯电、H代表混动、S代表运动，而最后一个R则代表赛道。中间这个红色的小按钮，就是我们戏称的保时捷“真男人”按键，持续20秒左右的最强动力输出。

动力上918 Spyder搭载的是4.6L V8双涡轮增压发动机，同时加上两台能够输出286匹的电机，综合功率能够去到887匹，零百加速仅需2.6秒。此外918 Spyder在纯电下行驶，续航能够达到31公里。在纯电模式下，当时速超过80公里每小时的时候，发动机会自动切入用油行驶。

说实话开着这么贵的一台车在路上心里是有点发虚的，因为它真的太快太快了。918 Spyder的快不仅在动力上给你带来体感上的快感，换挡速度上也让你几乎感觉不到变速箱的存在，这紧致的转向，精准的指向可以让你忘掉这是一台由机械组成的汽车了。

其实开上这台918无需过多的去聊它的驾驶感受，所谓的操控、性能，毫无疑问，它就是代表着保时捷跑车的最高水准。你只需要紧握方向，踩下油门，享受保时捷对于这台车在一辆顶级跑车上应该具备和拥有的一切最好、最顶级的调教设定。

写在最后

或许在每一个男孩心中，都有一个跑车梦。而我们这期出现的这三台车，每一台都能够成为他们梦寐以求的dream car，当然同样也是我自己的dream car。GT3 RS，保时捷911最后的自吸王者，合法上路的纯粹赛车，于是舒适一词和它毫无关系；GT2 RS，保时捷911车系中目前性能最强的涡轮王者，除了在动力有所提升之外，日常的舒适性较GT3 RS也有了不错的改善；918 Spyder，全球限量918台，价格已经无法衡量它的价值，它存世更多的意义在于作为保时捷品牌的图腾，它的驾驶体验代表了保时捷的当下最强的造车功力。

但是动辄数百上千万的价格并不是常人所能够轻易触碰得到的，而我们成立汽向台这个汽车类账号的初衷也是希望更多爱车的朋友，能够通过我们的官方、透过我们的图文解析，感受到我们分享的这份快乐，和我们一块儿，感受这份顶级汽车产品所带来的魅力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3只手才能驾驭？这台才是保时捷最猛的车

易车讯 日前，我们从相关渠道获得了保时捷911 GT2 RS的最新消息，该车可能会在2026年亮相，最大亮点是可能会搭载保时捷全新开发的混合动力系统，目标是功率超过700马力，海外售价约25万英镑，以当前汇率计算约210万人民币。

综合目前掌握的消息来看，保时捷911 GT2 RS并非像此前大家猜测的那样，将会搭载插电式混合动力系统，而是会搭载常规的油电混合动力系统，预计将会由3.8升水平对置发动机、电动机和电池组构成。

据保时捷内部人士表示，针对新车的规划，希望未来可以提供超过700马力的功率，同时得益于电动机的加入，将会带来更加强大的扭矩输出，预计新车的零百加速能力在2.8秒左右，极速约340公里/时。

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曾经有外媒将911?GT2?RS跟保时捷935相提并论，然而驾驶过935赛车的老司机Walter?R?hrl不认同这个说法，他认为911?GT2?RS只是一款仅用指尖就操控得了的车，然而当驾驶935的时候，双手紧握方向盘也不能完全掌控，还必须用膝盖顶着方向盘才能保证935走直线，这已经变相将膝盖当第三只手用。或许用膝盖顶方向盘是身材高大的Walter?R?hrl之独门秘技，暂且不做深入研究，不过众所周知911?GT2?RS是保时捷后驱公路车中最凶猛的一员，普通驾驶者根本驾驭不了，保时捷测试车手Walter?R?hrl只将其标签为“指尖买菜车”，然而面对935却是“三只手才驾驭得了”。跟猛兽级别的911?GT2?RS相比，935俨然是兽中之霸。

通常先有民用车，后有赛车，而保时捷935比较特殊，?935是为赛车而生的产物，这是一款满足FIA?Group?5规则的赛车。如果硬是要画树状图分析的话，935可以说是911?Turbo（930）的赛车版。作为一款上世纪70年代推出的赛车，935给予新世代车迷的最深印象，应该是其震耳欲聋的排气声，以及排气管回火的震撼画面。确实，疯子般的935距离如今这个理性的世代太久远了，不免产生陌生感，下面就来简单介绍一下935车系。

935/76

935/76这串数字代表什么？935就是保时捷935，76指的是16年，也就是935诞生的第一年。在16年之前，保时捷跟Martini?Racing之间的关系就非常密切，10年他们就以保时捷908和917赛车参加勒芒24小时耐力赛，并在11年凭着917K赛车在勒芒取胜。16年保时捷和Martini?Racing继续展开合作，这回他们同样取双车战略，有针对Group?6规则的936，以及针对Group?5规则的935。

Group?5被称为“轮廓规则”，该规则下允许赛车进行大量的改装，包括车身、空气动力学、前后轮距和冷却系统都可以改动，只要从正前方角度看跟原厂车的轮廓保持不变则可。935是930的赛车版，为了应付Group?5的“轮廓规则”，初期的935前脸设计跟930相差不大，一样用蛙眼式头灯设计。保时捷的工程师Norbert?Singer钻研Group?5规则良久，终于发现一个漏洞，并成功走上灰色地带，砍掉蛙眼头灯，将头灯融入到前保险杠内，并设计出大幅度倾斜的车头，减少空气阻力，同时也增加下压力。Group?5规则的自由主义，不但让935这款车生机勃勃，甚至带动了935的姊妹车型。在935诞生之前，保时捷曾为私人车队提供Group?4规格的934赛车，手上拿着934赛车的某些车队，居然将934硬生生改装成934/5，继而参加Group?5赛事。

图：初期的蛙眼头灯935，当然，作为保时捷与Martini合作的结晶品，Martini拉花是必须的。

图：蛙眼头灯设计看起来很有911味道，不过风阻非常大。

图：找到规则漏洞后，935的头灯融入到前保险杠中，以减小空气阻力。

图：当时驾驶保时捷935厂车的是Jacky?Ickx和Jochen?Mass等多位F1车手，毕竟这是一款非常难驾驭的赛车。

935搭载的是3.0升水平对置六缸涡轮增压引擎，增压值在1.35bar至1.55bar之间，可输出560马力@7,900rpm，峰值扭矩60kgm@5,400rpm，油耗却达到52升/百公里，简直是超级吃油老虎。保时捷认为这样的动力和油耗水平失衡，便将935的引擎排量缩小到2.85升，涡轮增压值降低至1.4bar，这样935被归类到Group?5组别中的4.0升车型类别，规则规定该类别的最小车重为0kg。保时捷在轻量赛车方面可是相当有经验的，他们之前制造过800kg的卡雷拉RSR赛车，面对0kg车重的935可以说是驾轻就熟。935/76也有长尾版车型，更长的车尾为了达到梳理气流的作用，以减小风阻，而且长尾版935的引擎舱空间更大，引擎的冷却效果也更好。

图：在16年World?Sportscar锦标赛中，保时捷凭着935赛车赢得World?Championship?for?Makes和World?Championship?for?Sports?Cars两项年度总冠军。当然935并不是所向披靡，当时935厂车曾被私人车队的宝马3.5?CSL击败过。

图：跟911类似，935用后置引擎布局，油箱则是前置。初期的935只使用单颗涡轮，后期才用上双涡轮增压。

图：德国科隆Kremer车队在935的基础上改装出一辆935?K1，用以参加他们的第一场比赛穆杰罗6小时耐力赛，并取得亚军，仅次于保时捷Martini?Racing厂队的935赛车。

935/77A

在935/76的基础上，保时捷一共生产了13辆935/77A，主要是卖给私人车队，销往意大利、法国、美国、澳洲。当然935/77A也在德国本土销售，科隆的两支车队Georg?Loos和Kremer就是购买935/77A的客户，他们拿935/77A来参加德国DRM（DTM前身）赛事，其中Georg?Loos赢得17年DRM车队总冠军，Kremer赢得19年DRM车队总冠军。在宝马320?Turbo、丰田Celica和福特Capri涡轮增压版车型出现之前，935/77A在DRM赛事并没有真正的对手。

935/77?Works

为了防止宝马或阿尔法罗密欧等其他厂队的反击，保时捷继续升级935，也就有了这款935/77?Works厂车，继续迎战17年World?Sportscar锦标赛。935/77?Works的升级主要集中在空力套件上，进一步减少空气阻力，在法国Paul?Ricard赛道的季前测试中，935/77?Works进行了长达3,500公里的测试，新赛车的极速比旧车快了10km/h，圈速更是有3至4秒的进步。然而真正投入比赛时，935/77?Works暴露出可靠性问题，17年World?Sportscar锦标赛中，保时捷只能成功卫冕World?Championship?for?Makes总冠军，而World?Championship?for?Sports?Cars总冠军被阿尔法罗密欧收入囊中。

935/77?2.0

DRM（DTM前身）赛事有2.0升至4.0升排量的Div.I组别，以及2.0升以下的Div.II组别，在17赛季DRM?Norisring站，德国电视台突然宣布只转播Div.II组别的赛事，而上述Georg?Loos和Kremer两支保时捷客户车队都在Div.I组别，这意味着935赛车不会在转播画面中出现。保时捷可不做亏本生意，客户车队的935不能上电视，那就打造可以上电视的Div.II组别935/77?2.0厂车。同一时期内，尝试转型的不只是保时捷，福特和宝马阵型也处于转型期，他们的赛车从300马力的2.0升NA引擎，转型到350马力的1.4T涡轮增压引擎。

为此保时捷工程师拿出一副1,425cc排量的水平对置六缸风冷引擎，虽然动力输出只有370马力，不过根据规则指引，Div.II组别赛车的最小整备质量为750kg。为了打造750kg的极轻量赛车，保时捷935/77?2.0用管阵式车身，外观看似没什么不一样，然而内部已发生脱胎换骨的变化。

图：因为只有1.4升排量，935/77?2.0有一个颇为亲切的昵称“Baby”。

935/78?Moby?Dick

18年推出的935/78?Moby?Dick，主要是针对勒芒24小时耐力赛的一款赛车。17年935的引擎出现汽缸垫故障，这是一个致命缺陷，足以毁掉一场比赛。为了解决这个问题，传统上用风冷引擎的保时捷，为935/78开发了一个特殊的水冷式汽缸盖，另外引擎排量也扩大到3.2升，动力输出也从原来的750马力一下子飙升到845马力。然而935/78的重量也飚升到1,030kg，不过935/78主要是跑勒芒，车重相对没那么重要，稳定性和极速更为重要，而搭载845马力3.2升引擎的935/78，在勒芒de?la?Sarthe赛道的极速可以达到366.9km/h，创下了当时的勒芒极速纪录。

图：勒芒de?la?Sarthe赛道属于顺时针赛道，右弯居多，为了赛车的重量平衡，更为理想的做法是右舵，这也是很多旧式勒芒赛车用右舵布局的原因之一，而935/78也用右舵布局。

为了适应前置引擎和排气管的布局，宝马做出了割底盘的粗暴行为，前置引擎的宝马可以，后置引擎的保时捷没理由不行，保时捷工程师不但照葫芦画瓢，而且再次找到Group?5规则漏洞，割底盘的动作更为激进。因为车尾的部分底盘被割掉，935/78?Moby?Dick必须装上管阵式副车架，其引擎和变速箱布局的安装位置也更低，整车高度降低了10cm，变速箱取上下颠倒的形式安装，这样可以减少跟半轴的角度。然而在18年勒芒24小时耐力赛上，935/78?Moby?Dick只是以第八名完赛。从16年亮相到18年，935的勒芒摘冠之旅始终不能如愿以偿，反而同期出道的936已在16和17连续两年蝉联勒芒冠军，难道935真与勒芒冠军无缘？

图：935/78?Moby?Dick用长尾设计，车头部分也被削得更尖，这样的优势是带来更理想的空力效应，再进一步降低空气阻力。显然，低风阻的935/78?Moby?Dick决心在勒芒de?la?Sarthe赛道大干一场，然而这款车还是无缘勒芒冠军。

图：从结构图可以清楚看到，935/78?Moby?Dick已经使用了双涡轮增压。

图：为了更完美配重，驾驶席被挪到右侧，通常右舵车的弊病是过右弯时盲点非常大，而935/78?Moby?Dick的A柱非常纤幼，在勒芒de?la?Sarthe赛道过邓禄普、Tertre?Rouge、慕尚这些右弯时，将盲点的影响降至最低。顺带一提，935搭配使用的是4前速手动变速箱。

935?K2/K3/K4

对于保时捷935这款赛车，德国科隆Kremer车队颇有心得，16年保时捷厂队有935/76，Kremer车队在这基础上改装出一款935?K1，17年保时捷厂队有935/77，Kremer车队则有属于他们的935?K2，Kremer的做派俨然是卫星车队。来到19年，保时捷在勒芒赛场久攻不下，既不想半途而废，也犹豫却步。Kremer车队倒是勇往直前，推出了935?K3，德国车手Klaus?Ludwig作为主力车手，参加19年勒芒24小时耐力赛。19年的勒芒大赛下着滂沱大雨，比赛结局也让人始料不及，前三名均是保时捷935赛车，其中冠军是Group?5组别的Kremer车队的935?K3，亚军是来自IMSA组别的Dick?Barbour车队的935/77A，而季军是Group?5组别的Kremer车队的935/77A。同样在19年，Kremer车队凭着935?K3赛车赢得德国DRM总冠军。

图：几乎每一次的弯前收油，935都会回火，这仿佛成了一个指定动作。

取得两大赛事冠军之后，Kremer车队没有停下脚步，他们继续征战DRM赛事。1981年Kremer车队推出935?K4?DRM赛车，搭载3.1T涡轮增压引擎，增压值在1.5bar，动力输出在750至800马力之间。然而1981年Kremer车队不敌Zakspeed车队的福特Capri?Turbo赛车，后者取得1981年DRM总冠军。

图：除了欧洲赛场，935还将战火蔓延至北美，这是参加IMSA赛事的1981年935赛车。

图：用现在的眼光来看，这应该是一辆缺少零件或被追过尾的赛车，然而那个时代的935就是那么狂野。

保时捷935在服役期间的370场比赛中，取得123场胜利，胜率达到33.2%。1982年FIA用GroupA、GroupB和GroupC三个组别取代原来的Group?1至Group?6，935被无情地扫进堆填区，结束一个时代的神话。不过935没有完全退役，这些动力猛兽从专业赛事转移到半专业赛事，甚至民间赛事，935仍然发挥其余热。从935这个车系，我们看到上世纪七、八十年代的神经刀，用老司机Walter?R?hrl的话总结，没有第三只手，休想驾驭得了。

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