法拉利F1手机_法拉利f1手机

1.FE十年内不可能代替F1！原因对民用电动车很有启发

2.F1里面怎么有三个法拉利车队啊?

3.F1法拉利车队老板的现任老婆是谁？

4.法拉利最快的是恩佐还是FXX？

5.为什么今年F1法拉利成绩那么差？

6.法拉利F1能上路跑么

你问的积分还是实力啊

积分

1 维泰尔 红牛-雷诺 234

2 韦伯 红牛-雷诺 149

3 汉密尔顿 迈凯轮-梅塞德斯 146

4 阿隆索 法拉利 145

5 巴顿 迈凯轮-梅塞德斯 134

6 马萨 法拉利 70

7 罗斯博格 梅塞德斯 48

8 海德菲尔德 莲花-雷诺GP 34

9 舒马赫 梅塞德斯 32

10 佩特罗夫 莲花-雷诺GP 32

11 小林可梦伟 索伯-法拉利 27

12 苏蒂尔 印度力量-梅塞德斯 18

13 阿圭苏阿里 红牛二队-法拉利 10

14 布埃米 红牛二队-法拉利 12

15 佩雷兹 索伯-法拉利 8

16 迪雷斯塔 印度力量-梅塞德斯 8

17 巴里切罗 威廉姆斯-考斯沃斯 4

18 德拉罗萨 索伯-法拉利 0

19 特鲁利 莲花-雷诺 0

20 里尤兹 HRT-考斯沃斯 0

21 丹布罗西奥 玛鲁西亚-维珍-考斯沃斯 0

22 科瓦莱宁 莲花-雷诺 0

23 卡斯基延 HRT-考斯沃斯 0

24 马尔多纳多 威廉姆斯-考斯沃斯 0

25 格洛克 玛鲁西亚-维珍-考斯沃斯 0

26 里卡多 HRT-卡斯基延 0

27 查铎 莲花-雷诺 0

FE十年内不可能代替F1！原因对民用电动车很有启发

我知道你所说的Spider和F1都是指的法拉利F430中的两个型号的车型。

我告诉你的是，在性能上Spider和F1确实没有却别。但Spider指的是软顶敞篷车型，而F1则是普通的硬顶车型。他们之间还是有区别的。

F1里面怎么有三个法拉利车队啊?

文/阮锦程

电动车能不能替代燃油车？FE电动方程式能不能替代F1一级方程式？这都是我们经常讨论的问题。而对于后一个问题，有一个人给出自已的解答。

“FE十年内不可能代替F1！”说这句话不是一般人，而是让·托德。

FIA让·托德

让·托德是谁？老车迷会知道它是舒马赫时代法拉利的领队，法拉利“铁三角”灵魂人物之一，而更早之前他带领标致获得两届世界拉力赛冠军（WRC前身）。圈朋友会知道他是杨紫琼的老公，然而托德从2010起正式的身份，是国际汽联（FIA）。

2019年法拉利F1赛车

这个世界上绝大部分最高级别的汽车赛车都归FIA管理，也是归托德管理，包括F1、WRC、WEC、WTCR等等，而明年开始FE电动方程式也归入FIA。甚至这些年来FE虽然不属于FIA赛事，但FE却是让·托德一手创办起来的。

所以对于F1和FE的技术背景和未来，没有人比托德更清楚。

2019年第二代FE赛车

国际汽联让·托德表示：电动方程式赛车要取代F1，十年内是没有可能的，主要受制于赛道长度和赛车速度，这是一个技术层面的事情。

目前FE一场大奖赛耗时45分钟，赛车的最高速度远逊于F1。而F1的单场比赛时长接近两小时，赛车的最高速度超过300公里/小时。托德认为像300公里里程的高强度比赛状态，现在没有一台电动赛车能够做到。“这需要10年才可能发生，也许10年还不会发生。”

FE都是速度慢的街道赛

的确是这样，目前FE与F1等其它燃油车高等级赛事不同，后者大多都是封闭场地进行。而FE当初推广就是为了亲近民众，所以比赛场地都是在世界各大城市的街道举行。比赛那个周末主办方会封闭几条街道，把它们变成临时的赛道。

但从技术角度来看，这也是不得已而为之。街道赛道的单圈比较短，而且弯多狭窄，这让FE得以用比较低的平均车速来完成全程45分钟的比赛。这都是计算好的，FE的电池只有在这种速度下才能撑完比赛。

F1速度要远远高于FE

如果你想FE像F1那样以超过300公里/小时冲刺，那是不可能的事情，而且在未来几年都看不到可能。在2018~2019赛季中，有几站FE比赛（例如香港站）到了最后几圈大家的车都快没电了，只能以很尴尬的巡航速度去完成比赛。

托德给2019?F1世界冠军汉密尔顿颁奖

那么电动车如果无法胜任最高级别的比赛，那么包括F1的未来方向会是什么？托德认为：“简单地说，混合动力仍然是人们更为合适的选择，然后我们会考虑如何使用更为绿色的能源。”

其实如今的F1早已经是混合动力引擎，2014年后它甚至是1.6T?V6涡轮增压的混合动力。这是一套比民用混合动力系统要复杂得多，技术要超前非常多的混动系统，主要部件包括内燃机、涡轮、MGU-H、MGU-K、电池等。

F1未来仍然维持V6涡轮增压混动引擎，即便是规则大改的2021赛季，引擎的规格也将维持不变。

全电赛车无法在可预见的未来满足F1的要求，所以未来几年会继续使用混动引擎。而已经获得六届F1车队和车手冠军、拥有围场内最好F1引擎的梅赛德斯车队，他们的引擎主管安迪·科维尔也同意托德的观点。

科维尔认为，全电赛车无法胜任F1这类赛事的主要原因是电池：“如果仍然是锂离子技术，那么他（托德）所说的时间范围是正确的。”但科维尔同时也提到电力的另一种解决方案：“如果你用氢能，今天就可以解决。”

氢是未来的方向，但目前还不完美

不过他也坦言，目前的氢能源也会让F1赛车会变得更大、更重，也更臃肿，这就失去了F1的很多元素了。

F1引擎一早已经是混合动力

而F1的CEO切斯-凯雷曾对外表示：“F1能够展示混合动力技术的好处，以便让民用车制造商评估未来汽车市场的方向。”他同样认为混合动力引擎是未来内燃机的方向，并会继续拓展燃油汽车的生存空间。

如果从赛车场回到民用市场，你会发现关于关于新能源未来趋势，车坛“大佬”们的很多看法是相似的。

未来是不是锂电池电动车的世界？很多人从来没有这样说过。那些汽车零部件巨头们谈到未来“电动化”的话题时，往往是把48V、混合动力、插电混合动力和纯电动归在一块，而在车展上从它们的新产品中也证实了这一点。

第八代高尔夫用新一代VTG涡轮增压引擎

在主机厂方面，包括通用、奔驰、奥迪等研发的最新一代汽油引擎技术，不过是用上了越来越多像电动涡轮、48V轻混等“电动”技术。即使是电动化步子走得最快的德国大众，新一代高尔夫却悄悄装上了只有保时捷才用的全新VTG可变截面涡轮增压器。

或许像托德说的那样，混合动力才是可看得见的未来最有前途的动力。对于民用车也是这样，特别是在领土广阔、环境复杂的中国，锂电池纯电动很难胜任全面的用车环境。

举一个例子，高海拨、高寒的西藏，燃油引擎比电动车更适合，而比纯燃油引擎更适合的是混合动力。带有电动机的混合动力能很好弥补燃油引擎在高海拨地区损失的动力，关键时候电动机的扭力还能帮一把。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

F1法拉利车队老板的现任老婆是谁？

那两支不是法拉利车队，车队名字有法拉利是因为他们用了法拉利的引擎，转播的时候车队连通引擎供应商一同显示而已，法拉利只是冠名。

就像威廉姆斯车队，他们使用丰田的引擎，电视上显示的就是Williams

Toyota，还有红牛车队，他们用雷诺的引擎，显示的就是Redbull

Renault了

麦克拉伦也是如此，麦克拉伦与奔驰合作，于是就显示McLaren

Mercedes

法拉利最快的是恩佐还是FXX？

托德什么时候成法拉利车队的老板了？以前不是，现在更不是！

他以前在法拉利的时候，一开始只是法拉利F1车队的领队，后来担任过法拉利集团的竞赛部经理，再后来我记得他还担任过法拉利集团的常务董事兼总经理，这就是他在法拉利的最高职务了，可这些都和“老板”不沾边儿。

为什么今年F1法拉利成绩那么差？

当然是FXX拉

每辆FXX及其相关项目总售价为150万欧元（不含税），这并不表明只要有钱就可以买到FXX，只有真正的法拉利车迷才有机会拥有它，用户购买申请将接受一个内部特别委员会的评估。

法拉利FXX续写Enzo辉煌

法拉利FXX是在Maranello有史以来生产的最高档跑车，FXX是法拉利的特殊限量赛车制造知识和其丰富比赛经验相互结合的成果。它将提供一个基本框架，未来的极限车型将在这个框架的基础上设计。这款异常强劲的FXX在各方面都将有绝佳表现。大约有20辆车现正处在制造过程中，用户可以通过购买它们中的任何一辆参加FXX项目。事实上，他们将加入法拉利车队，并在"跃马"技术员和专家的直接指导下驾驭新车。

FXX用了强大的6,262 cc V12引擎，它能以8,500 rpm的转速达到800 hp的功率。它的齿轮箱来源于F1赛车的设计方案，换档时间不到100ms，这几乎和那些F1单座赛车一样快，它们可是当今技术成就的绝对巅峰。

Fxx的气体运动学外观设计尤其具有创新性，其形状能使向下压力比之前所能达到的提高40%。此外，可调整FXX的活动阻流板设置以适应特定赛道。

法拉利与普利斯通公司合作，为这款车型设计了专用的19"光滑车胎。Brembo为FXX的特大号合成陶瓷碟刹器设计了特殊的刹车冷却与踏板系统。

ENZO

最近这些年来，法拉利立足于将艺术级的工程技术运用到量产车上面，来获得最大的性能，一些耳熟能详的名字，法拉利GTO，F40，F50，每一款车型都刺激着人们的神经。这些具有共同点型号数字不仅仅代表了他们的高性能，也代表着他们是绝无仅有的限量生产的版本。时至2002年，“Enzo Ferrari”出现了，这是对终极性能概念的完整表达，将世界上最先进的F1赛车技术概念贯穿于整个街道量产车的开发中去，法拉利是唯一的。这亦是“Enzo Ferrari”独有的优势，法拉利拥有3次世界F1制造商冠军以及2次世界F1车手冠军的头衔，长时间的赛道上经验的积累，造就了法拉利开发这样一辆超级跑车的能力。将如此庞大的技术体验融入到量产车里，法拉利开发“Enzo”的时候自己设立的一个目标就是让驾驶“Enzo”的用户可能够像车手一样达到对性能的把握，这不得不得益于用了典型的F1风格的人机界面。

外观风格

由Pininfarina主笔的风格主题，是要完全的打破以往设计的GTO，F40，F50车型设计的观念，开发一辆拥有全新形体语言的，看似未来派的汽车。在开发期间工程师们要达成的要求便是让新车与世界F1赛车要有视觉上的联系，去掉华丽的空气学套件以后，必须呈现以前型号所表现出来的简洁及轻盈。

在前端，2个水箱空气进气口以及中央突起的部分，完全是F1赛车车鼻的翻版。纵向的双氙前大头灯簇，亦显示出与众不同的性格特征。Enzo的车身侧面，与前翼子板外形形成鲜明对比的，与车轮档板齐平的，狭窄的，中央突出的部分，让人立刻的想起F1赛车的侧腹！尾部好似被匹大的空气动力学滑板驱使，朝上微翘。车顶非常紧凑，平滑向后微缩，以达到出色的空气动力学要求。

车尾没有用尾翼使整车看起来更加的紧凑，鸥翼式的车门与车顶以及前档泥板相连开合，该系统的选择，是基于人类工程学的考虑：纵向上升可以使得驾驶员能更加方便的进入座椅，而车顶部分上升甚至可以让你从上方进入车内。车门的打开以及关闭都由气压杆。车体大量用先进的复合材料，部分由碳纤维夹板以及蜂窝状铝材制成，不仅保证了车壳的最小化重量，而且有利于外形的塑造，完美将技术与风格揉和在一起。

驾舱风格

“纯粹以及强烈”是整个驾舱的灵魂，有限的空间以及轻盈的目标暗示了整个驾舱非常极端的功能风格。所有主要的表面很明显看得出来是由碳纤维制造，一些功能部件，可以非常容易的辩别，因为他们在铝梁结构的包围下显得很孤单，如赤裸一般。大量车辆的控制键都集成在方向盘上面，这个特点也是从F1赛车的方向盘上学来的，就是尽可能的将更多的控制钮放在方向盘上。碳纤维的“赛车”座椅极其的贴身以及富有支撑力。简单的说，新的Enzo为法拉利车型的内饰设计开辟了新的纪元：这就是所谓的人机界面获得的最大效力，意思是将驾驶员放在一个最佳的条件下来开拓车辆的最大性能。

空气动力学

作为开发汽车性能的重要一部分，法拉利对于空气动力学的研究，早在60年代便开了，而最近360 Modena车型用的集成的F1赛车式的空气动力学底部，标志着法拉利公司在设计赛车以及GT公路车型时对空气动力学的创新是永无止尽的。当在开发Enzo的时候，法拉利确定了2个纯粹以性能为导向的目标，足以成为超级跑车在此领域的一个立程碑。

仅仅在中速的时候增加抓地性。保持非常高的极速(超过350公里)。通俗一点说就是要在各种情况下都要独得足够的下压力来保持车身稳定，并且还得保证在增加下压力的同时不得增加空气阻力，这样才能获得更高的极速。

这样的空气动力学难题必须得用新的方法来解决，因为这2点是相互抵触的。在赛车上面，每条赛道都会有不同的扰流件以及其它附件来达到所需空气动力学的要求。比如一些低速赛道(蒙特卡洛，匈牙利)，就得用高下压力以及高风阻的部件调校，而一些高速赛道(蒙扎，贺根海姆)侧需要低风阻(以及低下压力系数)。但就Enzo来说，这些所有的不同的目的要在一套空气学组件结构中实现。因此，工程师们开发了一套主动的，集成的空气动力学套件。通过车辆的工程技术特点以及主动空气动力学控制使得该车能达到最佳的设置以保持稳定。为此，工程师确定了以下2个所涉及的结构。

获得高下压力的结构

独得高极速的结构

这标志着该车对空气动力的限制可以在各种情况下主动的进行修改，在非常短的时间内便可连续不断的进行调整来获得最佳的需求。在不同时速度，对扰流部件的调整可以达到不同的下压力，在每小时200公里时，下压力可达到344公斤，在300公里/小时的时候，下压力可达到可观的775公斤，而当车速继续升高的时候，下压力随之下降，到350公里时速时，下压力下降到585公斤。对空气动力负荷控制以及平衡的是车前侧面的一对副翼以及后扰流器。获得高下压力以及高速的结构分别进行如下的操作：

高下压力：

－前副翼完全缩回(与底部齐平)

－后扰流器完全展开

高速：

－前副翼完全展开(与车身齐平)

－后扰流器完全折拢

除此之外，Enzo的底部还开发有2块大的空气导流部件，来更加完善对气流通过车体的控制。

发动机与变速系统

Enzo Ferrari的动力源自一台12缸的自然吸气发动机，V型65度夹角结构，是一台参考了大量F1技术后，完全重新设计的发动机。该发动机(开发代号F140)的特性是5998cc排量，92毫米口径，行程为75.2毫米，每缸的容量是499.8cc，压缩比为11.2。该引擎盖的设计完全展示了F1的血统：斜顶式的燃烧室，每缸4个气门，进气以及排气岐管的设计都是为了能够适应最大的排气功效以及适应急烈的燃烧速度。正时传动装置的特点是4个顶置凸轮轴，直接气门控制以及液力气门挺杆。由于用了先进的引擎控制电脑，所以可以对进气以及排气岐管的开闭进行连续可变的控制。

可变几何形状进气岐管也得源于F1，用小尺寸液力促动伸缩泵，能使功率以及峰值扭力达到最佳值。电子引擎管理程序用博世Motronic ME7来控制PFI多点喷射系统，drive-by-wire节流阀，单线圈火花塞。气缸体上还置有6个爆缸传感器以确保对爆震的控制。为了达到极高输出攻率，低转速大扭力以及更宽的扭力带，新V12引擎的潜力被挖掘得非常的充分，以下的参数可以说明问题：

最大马力输出：660匹/7800转

最大扭力输出：657牛/米/5500转

可用扭力：529牛/米/3000转

最大转速：8200转

在Enzo上面，变速器仅仅只有F1版本提供，变速箱以及离合器都有电子液力系统激活。档位的改变也由电子管理，用方向盘后面提供的桨片操控。

Enzo Ferrari一个主要的目标就是在进行极限驾驶的时候减少换档时间(已经减少到150毫秒)。换档桨片用碳制成，并且用最佳的外表以及尺寸，以方便驾驶员操作，动运(Sport)/赛车(Race)模式的变换按钮以及倒档的按钮都位于方向盘上面。Sport模式大多用作平常用途，使用最为频繁，突出汽车的运动性能；而Race模式便是更加极端的，倾向于在赛道上进行汽车完全潜能发挥的用途。

每种不同的模式都有与之相适应的各种设置，如避震器设置以及牵引力控制(ASR)。Race模式并且屏蔽掉ASR，在F1上才能见到的“起步控制”法也能在此款车上使用，它允许驾驶者在最佳抓着力状态下高速起步。一但激活该系统，驾驶员只需要踏尽刹车板，然后用加速踏板来选择你希望的起步时的引擎转速。当你松开刹车板后，离合器迅速关闭，扭力控制完全交由驾驶员。这样能获得最快的起步速度并且非常有具有驾驶乐趣，让驾驶员通过加速踏板来控制牵引力。

底盘系统

Enzo Ferrari的底盘完全由碳纤维以及峰窝铝夹层板制成，尽可能的满足对硬度，重量以及安全的要求。为了适应最新的安全标准(时速56公里的偏移撞击)，法拉利用最先进的CAE方法来最优化复合结构，确定最佳的车架结构。用CAE方法的结果是不仅仅达到今天的安全水平，而且还达到了未来更加严格的每小时64公里的偏移撞击测试。

Enzo用了独立的前后双叉悬挂，有防下坐以及防附冲功能来限制车身的纵倾。由与车体用了碳纤维以及峰窝铝材料，所以enzo的避震器根本不用履行像其它跑车那样悬挂缓冲任务，这样一来，避震器可以将更多的精力投放到精确上面，并且可以安置在非常理想的位置。所以，打开后引擎舱盖，你就可以直接的看到水平安置的后避震器，而前面悬挂用了推杆类型。

一组4个加速计(传感器)，包括2个垂直车轮传感器，1个车速传感器以及一个刹车开关会将相关的数据传递给电子控制单元，然后根据当前车子的状况来连续的改变每个车辆的阻尼，必要时ASR牵引力控制系统以及ABS刹车系统介入，来保持行车的舒适与稳定。

刹车系统是由Brembo专为此车开发的，特点是用了碳陶瓷化合物材料(CCM )，虽然这种材料在很多年前就已经在F1赛车上使用了。但法拉利将其用至街车上面，这还是有史以来的第一次。用CCM以后，所有的刹车性能参数都表现得更加的完美，无论是刹车速度，刹车距离，还是低抗衰减，都达到了前所未有的水平，同时还减少了非簧载质量，因为CCM的刹车盘非常的轻，比传统的碟盘轻了有12.5公斤左右。整个刹车系统的设计很明显的是为了突出最大的攻效，前后都用大直径380毫米碟盘，厚度达34毫米，除此之外，前6缸以及后4缸刹车卡钳亦补足发挥最大效能以及视觉效果。

轮毂用单螺栓轻型铝合金外圈以及钛轮辐设计，尺寸为前9J x 19"，后9J x 19"。而车胎是“石桥”特地开发的，并且取了一个独特的名字“Potenza RE050A Scuderia”，前尺寸为245/35 ZR，后尺寸为345/35 ZR。为了保证最大的安全，该车还装备了胎压监测器，通过在车轮圈里，靠近充气阀门的特别传感器，来测量轮胎的气压。

人机界面

Enzo内饰主要目标之一就是研究怎样才能让驾驶员能够最直接了然的洞悉仪表板上不断变化的信息以及对控制按钮的布局更加符合人类工程学以及适应人的直觉。

Enzo的方向盘上部用碳纤维材料，包含一排LED灯，可以复显警告指示以及转速指示。方向盘下部为驾驶者带来更多实用的功能，左右2排6个大按钮可以最快的进行一些车辆控制功能的操作，比如切换sport/race模式，打开/屏蔽ASR功能等，这让我们一下子就想起了F1赛车上全是按钮的方向盘。还有方向指示灯的按钮也位于三辐式方向盘的左右2辐上面，使驾驶员能够最方便的触及到。

控制台也是为驾驶员量身定做的，所有的控制钮都能保证在手离开方向盘后能够非常容易的接触到，仪表板紧凑的安放着2只模似数字大表，还有可重新配置结构的图形显示屏。

对驾驶位的配置提供大范围的选择是车内更出色的特性之一。自开发时确定仅用F1式变速箱后，enzo就只有2个踏板，一个加速，一个减速，但它们完全可以按照驾驶员的意愿调整，总共可达到16种不同的配置。驾驶员的座椅是驾驶位配置最核心的一个部分，新的赛车座椅完全由碳纤维制成，确保出色的刚性并促使操控感觉更加的精确。让enzo的驾驶员能够更加直觉的感受到当前车辆的状态。座椅的倾斜度可以调整，而且还提供4种不同的尺寸(小，中，大，加大)，enzo的用户可以直接到位于意大利马拉内罗的装配工厂里量身定做后再试坐，直到满意为止，当然也包括对2个踏板位置的配置，相信以前之有舒马赫有此待遇。enzo的整张座椅仅有12.4公斤，这无疑是能达到当今世界上安全标准的最轻的座椅。

参考资料：

://blog.sina.cn/u/48cff7d9010006hh

法拉利F1能上路跑么

我在以前的坛子也贴过,希望和大家讨论

把法拉利今年糟糕的成绩完全归罪于普利斯通轮胎是不公平的，诚然它是法拉利最大的一个软肋，但其他的一些因素也是导致今年成绩滑坡的重要原因.

1.普利斯通应对今年规则,使用使轮胎偏硬的配方,使得轮胎到达工作温度的时间后移,先失先机.而在后半程又磨损严重,使车尚失足够的抓地力.从轮胎研制理念上失机于米其林.

2.由于今年的规则改革迟迟不出,使得法拉利不得不在自己已经完成的设计上做大幅度修改.基本上是从新来过.人才流失使得赛车的设计上没有更好的适应规则.据说,今年糟糕的空气动力学套件使得赛车的动力输出损失10%,较雷诺的3%-5%相差太大.

3.看过以前法拉利比赛的朋友都知道,法拉利的进站策略到了惊天地.泣鬼神的地步,可以上的两条使得法拉利的一大优势不复存在.

4.其它车队的长足进步,年轻车手的成熟和出色发挥,使法拉利遇到了从未有过的挑战.

另外,我看到楼上诸位的评论深有同感,但有几点有待讨论.

对"冀封"说:法拉利的总公司菲亚特公司并没有倒闭,只是经营状态不好亏损,可法拉利还是盈利的.而根据上层的决定,法拉利的盈利部分是要投入法拉利F1部中的.所以经费应该不是问题,况且法拉利多年的技术储备以及颇具人气的舒米,使得外部资金持续不断的注入,为法拉利明年再度举起提供了保证,如此良性循环值得期待;

对"好伤脑筋"说:你说FIA和各车队围攻法拉利.我看不尽然,首先FIA的规则改革对所与的车队都是公平的,即使有针对法拉利一枝独秀的嫌疑,可对于一个成熟而又有超群实力的车队来说,没有理由应次落后.再则法拉利也同意规则修改有益于F1发展.证明法拉利接受改革;另外,说各车队围攻法拉利,这不是一天两天的事了,以前法拉利实力超群,大家都是陪太子读书,今年可算是有了机会,则有仇报仇.无可厚非.这是客观存在的.法拉利实力不济确实实质.

至于说舒马赫运气不好却是唯心的啦,从成绩上来说,是必然不是偶然.如果说运气KIMI有些运气不好的因素,可MP4-20糟糕的稳定性却是主因。

本人也是F1菜鸟，欢迎大家批评指正。希望和大家讨论。

不能

原因：1.F1的车，不是普通的车，对路况要求比较高

2.F1的车，没有牌照

3.F1的车，车速太快，对交通有很大隐患。

4.F1的车，太灵，一上路，就要被人围观，会交通堵塞。