奔腾汽车销售_奔腾汽车的营销渠道

1.两年不推新车 一汽与马自达的“技术联姻”再亮红灯？

2.或将形成新营销方式？汽车经销商积极战“疫”

3.疫情之下，车企众生相

4.疫情催生无接触式销售，汽车电商能否借势崛起？

5.20万辆年销目标前：红旗大步迈过，奔腾/捷途后劲乏力？丨车壹条

是的、奔腾B90是很好的一款国产车。 对于一汽自主品牌来说，连续的陷入低谷已经成为不争的事实。究其原因，首先是长期以来“低价低品质”营销模式造成了自身品牌认知度的弱化。再加上，自身的渠道建设仍然不完善、一些消费者对自主品牌的偏见、相应政策的推出，更使自一汽主品牌雪上加霜。

两年不推新车 一汽与马自达的“技术联姻”再亮红灯？

[汽车之家?行业]?2020年成都国际车展终于和我们见面了。展会首日，有50多场汽车品牌发布会如期举行，也传递了今年下半年汽车行业复苏的重要信号。车展中，汽车之家对话了多位车企大咖，为大家回顾一下上半年的销量表现、车企应对疫情的反应。大咖们也详解了各自车企接下来的战略规划，让我们看看汽车行业的复苏是否真的“有迹可循”？

●年中盘点：直面销量下滑

根据乘联会发布的狭义乘用车数据显示，2020年上半年，乘用车批发销量为766.7万辆，同比下滑22.9%；零售销量为770.9万辆，同比下滑22.5%。跑赢大势的车企并未见得有多轻松，跑不赢的车企也不在少数。在与各位车企大咖的对话中我们发现，上半年的成绩并不尽如人意，多数车企并不愿多谈年中销量的话题。或许只有在下半年里力挽狂澜，他们才能够直面消费者与市场的期待。

★长安汽车集团：实现1.3%的正向增长

2020年上半年，整个长安汽车集团累计销售新车共计81万辆，实现1.3%的正增长。长安汽车乘用车营销事业部常务副总经理彭陶认为在整个行业快速下行的情况下，长安汽车的销量表现让公众看到了中国品牌新的发展。

★奇瑞捷途：销量下滑但跑赢大势

6月，奇瑞捷途销售新车超7000辆，这也是奇瑞捷途连续4个月实现环比增长态势，平均增长幅度保持在10%左右。2020年1-6月，奇瑞捷途销量同期下滑11%，跑赢大势。奇瑞控股JETOUR捷途副总经理章红玉表示，销量回暖主要得益于疫情好转、旅游市场开放，还有各地针对汽车市场出台的消费政策。

★广汽新能源：“金三角”拉动销量逆势上涨

受整个宏观经济和疫情的双重叠加影响，中国车市出现了一定的下滑，新能源车市场也是出现了洗牌，上半年整个新能源车市场下滑了43%，广汽新能源上半年完成了超2万辆的销售，同比增长了87%。广汽新能源规划营销部部长邱亮平指出，在这2万辆的成绩中，个人用户贡献了绝大部分销量。

★领克：以用户口碑反哺销量

上市三年、投产两年，领克品牌累计销量达到30万辆。通过内部用户的调研，有71%的用户愿意去推荐领克品牌。吉利汽车集团副总裁、领克汽车销售有限公司总经理林杰在这里用了一个简短的比喻：用户是评委，销量就是选票。

★威马汽车：累计销量近3万辆

威马汽车6月销量2028辆，创年内单月销量新高，实现了环比同比双增长，其中环比大幅攀升达34.9%，实现“四连增”。此外，自2018年9月启动交付至6月30日，威马累计销量达220辆。威马汽车首席增长官王鑫指出，公司已从“求生期”过渡到“发展期”。

★上汽名爵：全球化战略初见成效

1-6月，上汽名爵整体销量超过10万辆，此外，上汽乘用车公司产品规划部高级经理卢讯透露，名爵的出口车辆在中东、东南亚、澳洲，甚至在欧洲一些市场上都取得了“销冠王”，这也是名爵全球化战略的试水。

★上汽通用五菱：连续三个月正增长

今年以来，五菱品牌已经实现连续3个月正增长，7月份截止到现在，销量同比增长60%。上汽通用五菱汽车股份有限公司品牌与市场总监周钘对于这样的销量走势抱有较大信心。

★北京现代：依靠“老产品”支撑市场份额

肺炎疫情打乱了北京现代新产品的投放节奏，包括整体零部件供应问题，以及海外疫情的影响。北京现代副总经理樊京涛坦诚，整个上半年北京现代都依靠在售的进入生命末端的老产品来支撑市场份额。值得一提的是，今年3月份之后北京现代实现了终端零售四连增，最终以23.5万辆的零售销量成绩进行上半年的收官。

●新品策略：加速产品推陈出新

从各家车企推出新品的速度来看，下半年，大家普遍加快了推陈出新的速度。汽车市场正在高速运转中，依靠“老产品”提振市场份额也许能够解一时之困，但显然并不是长久之计。就拿江淮汽车来说，从2019年嘉悦A5上市，短短一年时间，江淮推出了四款新车，并完成了轿车与SUV细分市场的双线布局。新的产品对于提升整个体系的信心起到了关键作用。

★江淮汽车：2021年嘉悦X5、嘉悦X6正式上市

江淮汽车集团副总经济师、江淮乘用车营销公司总经理张文根对外透露，在江淮和大众合作之后，整体技术水平不断提升，2021年，嘉悦X5、嘉悦X6会正式上市，这两款车将基于大众平台打造而成，现在各个方面已经基本定型，推出时间会比大家想象的更快。

★吉利：PREFACE将于下半年推出

吉利品牌销售公司总经理宋军指出，在实践当中，大家对吉利的认知变得更加丰富，吉利也通过不一样的细分市场来进行尝试，SUV车型细分市场将成为重点发展方向，轿车市场中也会在下半年推出PREFACE新车型。吉利希望能够满足更多的消费者需求，并在SUV上面保持既定的战略方向。“疫情是有影响，但是它是结点式的，不会延续很长时间。”宋军如是说。

★东风小康：今年9月将有新品推出

东风小康在9月份还会有一款新车型推出，更多信息东风小康汽车有限公司执行副总经理段伟暂未向外透露，但他对下半年的汽车市场仍然充满信心：“尽管面临一些挑战和考验，但是我们从渠道、产品等领域多步走，来为消费者提供更好的展台，也会将店开到覆盖更多用户地区去。?”

★东风日产：2020年不再推出新车型

谈到新品策略，东风日产显得略有些拘束，市场部副部长张茂华坦言，今年确实没有全新的车型推出。但2020年是一个开端，东风日产将重点推广车型技术与口碑，希望现有产品能够实时满足消费者的需求，给消费者更好的人车生活。

●战略规划：“酒香也怕巷子深”

提到下半年的战略规划，多家车企将重点放在了铺设渠道、发力新营销方面，可见除了以产品力打动人心外，有效的曝光也必不可少。肺炎疫情的突如其来，也令线上直播、短等新的营销手段成为车企追逐的焦点。

★一汽轿车：线上直播将成常态

一汽轿车销售有限公司副总经理赵东透露，今后线上直播将会变成常态化营销渠道，新的营销形式也改变了车企与消费者的沟通方式。一汽奔腾将会多发布短、直播等直达客户的制作内容，以数据进行分析和驱动，更进一步加强与消费者的交流和沟通。

★长安汽车：多管齐下?蓝鲸动力为核心

除了继续深耕消费者最关心的设计以外，长安汽车还会持续的在智能化人机交互方面增强产品力。长安汽车乘用车营销事业部常务副总经理彭陶指出，在动力总成领域，会继续以蓝鲸动力为核心，升级传统燃油以及未来电气化的平台。

★领克：新能源架构即将全球发布

“很多用户期待领克做大的车子，我们也看到了这样的需求，明年将会有一款产品亮相。”但吉利汽车集团副总裁、领克汽车销售有限公司总经理林杰并未透露新产品的具体内容，他说领克品牌还会启动新能源战略，并进行新能源架构的全球发布。

★奇瑞汽车：加强渠道建设

在渠道建设上，奇瑞汽车营销公司副总经理祁素彬透露，奇瑞汽车将主要从保障经销商盈利、打造和树立标杆、加强“汽车新零售”三个维度去努力。截至目前，奇瑞汽车的一网规模稳定在500-600家，二网规模达到1300家。

编辑总结

2020成都国际车展的顺利举办，也为各大车企“释放能量”提供了有效通道，作为疫情之下国内首个开幕的A级车展，许多明星车型都在这里亮相，中国车市的至暗时刻已经缓缓过去，通过对企业战略规划的梳理，我们也看到各大车企在智能化、电动化等多方面的布局情况，下半年的战场已经开启，对于车企来讲，这是一个既充满挑战又富有希望的开端。（文/汽车之家?阎明炜）

或将形成新营销方式？汽车经销商积极战“疫”

文｜贾天钰

图｜来源网络

“我已经没信心了，正在考虑是否退网。”在听到马自达品牌两年内将不再推出新车的消息，一汽马自达经销商王亮（化名）又一次打起了退堂鼓。

在存量竞争市场搏杀中，国内大多数合资车企动不动就一年10几款新车密集投放，以谋求扩大战果或者捍卫现有市场份额，但也有不按套路出牌的，比如一贯任性出天际的马自达再一次选择“唱反调”。

据外媒报道，马自达预计在2022年3月前将不再推出重要新车，也不会对现有车型进行大改款或换代。原因是其将调动有限的所有研发，专注于研发一款全新大型车架构及其配套的新动力系统，预计将于2023年3月前亮相。

据推测这将是一款与奔驰、宝马和雷克萨斯等豪华品牌展开竞争的高端车型，而搭载的新动力系统将是直列六缸汽/柴油发动机，即SKYACTIV-X和SKYACTIV-D，也可能将回归马自达心心念念的转子发动机。

马自达摆出一副“江山先给你们玩，等朕磨好刀回来吓死你们”的另类行事风格，自己潇洒了却让合营公司及其经销商投资人捏一把汗。尽管从业多年的王亮早已被“佛系”马自达磨没了脾气，但这个决定还是让他感到心灰意冷——任性是需要有资本的呀，不然就只能认命。

“现在已经半死不活，新车都不推了，经销商更没活路。”在电话的那一头，王亮忍不住感慨道。尤其是对于本就式微的一汽马自达而言，能否在竞争激烈且局势多变的市场中，熬过这两年的空窗期？一汽与马自达的合作又将走向何方？都面临着极大的不确定性，而经销商将是最先“受伤”的那一个。

新车断档，压垮经销商信心的稻草

“年前（一汽马自达就给经销商）压了不少库，现在遇上肺炎疫情连车都卖不出去，运营压力本来就很大，再加上没有新车，大部分经销商能撑半年就很不错了。我们现在就是在熬，看谁熬得过谁。”王亮认为，疫情过后车市预计将在5月底、6月份才能完全复苏，在6月-9月可能会出现一波退网高峰。

而连续两年销量出现两位数下滑的一汽马自达，就是风雨中最飘摇的那一位。经销商的压力，一方面缘于如今终端市场肯为马自达的“个性”买单的人在减少。

身处车市寒冬之中，本就规模不大的一汽马自达已连续两年销量出现双位数下滑。2018年一汽马自达销售近11万辆，同比减少12.3％，2019年销售9.1万辆，同比下滑16%。另一方面的压力，则来自于一汽马自达所坚持的所谓“价值营销”。

“厂家一方面既要压货，又要经销商坚持价值营销，不允许降价促销，这本身就是矛盾的。”王亮无奈地表示，一汽马自达公开宣传的营销理念，跟其真正落地的商务政策，在经销商层面的感受就是左右互搏，“自己打自己嘴巴”。

一汽马自达从2017年开启价值营销之路，实施价格一步到位，不打价格战。作为一个不强求规模，但仍要好好活下来的小众品牌，在车市好的时候，这一举措无论是对品牌价值还是合作伙伴来说，无疑是个正确的决定。

但在车市持续下行，洗牌加速的情况下，如果产品和品牌本身竞争力就有限，同时还要坚持价值营销，这对于处在夹心层的经销商而言无疑是个难题。更何况，在中国市场，马自达就是个二线合资品牌，连大众别克这样的一线品牌都在促销放量，马自达还在“死挺”，无异于将市场份额拱手让人。

马自达并没有太高的品牌溢价能力，在大多数中国消费者心目中可谓有目共睹。对于马自达要推出高端产品的消息，在某社交平台上，就有网友直言道，那些嘴上夸马自达好的人，只是精神上支持。真到买单的时候，同样的价格，都转身奔向“更香”的BBA，以及雷克萨斯、凯迪拉克等二线豪华品牌。

“再好的车，消费者也是会审美疲劳的。”王亮说。从市场竞争来看，若充沛产品力不过关，尚且都不能保证能够在市场占据一席之地，更何况没有？

从此前马自达中国高层对外发布的规划来看，2020年，长安马自达起码还会有全新小型SUV车型CX-30，和搭载“黑科技”Skyactiv-X?2.0L发动机的改款马自达3?昂克赛拉，这两款期待值较高的新产品。而反观一汽马自达，仅有传言将推出阿特兹旅行版和CX-4内饰改款版，具体上市与否尚未官宣。

至于马自达即将推出的中国市场专属的纯电动车，最终将花落谁家，也仍是未知数。

“一汽和马自达就像谈了多年恋爱却没领证的情侣，这种合作方式，日方是一直没有安全感的，所以重点车型给长安马自达是肯定的。”熟悉马自达品牌的另一位经销商投资人胡白（化名）表示。

可见，在车市剧烈震荡之下，以企业的实力现状来看，若两年内真的没有新产品，一汽马自达“渡劫”成功的难度将进一步加大。正所谓“贫贱夫妻百事哀”，而一汽和马自达双方本就脆弱的“技术联姻”，极有可能再一次亮起红灯。

马自达转投一汽，门不当户不对的“虐恋”

一汽与马自达特殊的合作模式，似乎从一开始就注定了一汽马自达发展之路的坎坷。

打从一开始，这段关系就既不对等也不纯粹。2005年，马自达通过与海南汽车的一场合作，成功搭上了一汽这个“富二代”，但二者的最终目标却并不一致。马自达希望借助一汽庞大的渠道等央企，发展在华业务，但彼时已拥有一汽-大众与一汽丰田两个强大“正室”的一汽，则是希望借助马自达的技术来哺育新创立的自主品牌——奔腾长大成人。

最终，马自达并未获得想要的“名分”，双方仅成立了一个合营的销售公司，一汽轿车股比占70%，一汽集团占5%，马自达占25%。由马自达提供技术、平台及部分零部件，一汽向马自达缴纳技术转让费、品牌使用费等，提供马自达产品进口渠道，并负责在奔腾工厂生产，比如当年红极一时的马6。

而同年，在福特与长安的战略牵手中，被福特控股的马自达也顺利脱身，马自达很快又与长安成立了正经八百的合资公司，成为马自达在中国唯一一家拥有生产、购、研发、销售的整车制造企业。一个小小的马自达，竟然也学起丰田大众在中国玩起“一拖二”的把戏，马自达的如意算盘是，通过两家合资伙伴博弈达到自身利益最大化。

为了“扶正”自己的地位，争取到更多利益和话语权，15年来，马自达没少与一汽博弈，也没少妥协。坊间盛传，共线生产的奔腾B70曾与马6“抢零件”、“抢市场”；此后，因新车导入、技术转让费的分歧，导致技术合作协议到期后没能及时续签，使新车错过最佳投放时机。多年来，日方希望成立股比对等的合资公司的愿望，自2009年马自达股份比例上调至40%以来，至今未能成行。

心思都放在利益的纠葛与博弈上，合营企业的状况可想而知。

“我卖马自达这么多年，基本没见它跟上过市场的节奏，除了去年国五国六切换那一次。”王亮说。在他看来，如今一汽马自达日渐式微的境遇，一汽与马自达都有不可推卸的责任。经销商普遍反馈，一汽马自达虽然产品线短，但反射弧是真的长。在品牌力本就弱势的前提下，改款换代节奏慢、配置跟不上消费者需求再加上定价过高，多次与“爆款”擦肩。

比如此前的CX-7，因国产车型姗姗来迟，错过了分羹中国SUV市场的最佳时机，即使价格压低至20万元以内，产品老化问题还是让其被同级的CR-V和荣放甩在身后，最后于2016年后停产停售。除CX-7之外，止步中国市场的还有mazda?6、mazda?8和睿翼，后者无一不是具有爆款潜质却被体系和运营能力耽误的好车。

尽管出色的运动性与操控性让马自达有着“东瀛宝马”之称，但随之而来的“硬伤”也令品牌没少招黑。被吐槽最多的有内饰粗糙简陋、后排空间小、底盘硬舒适度差、屏幕小等等，尤其因为噪音问题，马自达车主们自我调侃称“偷车不偷马自达”，因为这车声太大。而对于这些用户抱怨和诉求，马自达的解决方案就三个字：我不听。

马自达有马自达的坚持，一汽也有一汽的脾性——一个傲慢一个懒散。“一汽的企业性质，让它在灵活决策方面很劣势。为了个人业绩，管理者还经常做一些形式大于实质的营销决策，不仅没满足消费者的需求，效果不好就算了，关键是终端价格还下不去，实际上团队运营和品牌形象都没受益。”王亮说。

“一汽马自达已经沦为双方纯粹的赚钱工具，这也是价格降不下来的原因之一。实际上日方也没从一汽马自达赚到什么钱。”胡白表示。

如果抛开技术转让费等费用不谈，单从企业盈利角度来看，一汽马自达带给马自达的收益确实远不及长安马自达。媒体统计过，2018年，长安马自达单车利润为1.52万元，位列第三，仅次于北京奔驰和华晨宝马，一汽马自达单车利润为0.26万元，是长安马自达的1/6。2013年以来，一汽马自达的单车利润平均值为800元，是长安马自达的1/12。

“对日方来说，合作很痛苦，但又担心脱离一汽这颗‘大树’会对自己的渠道不利，现在是既没法好好过日子也不敢轻言‘离婚’。”胡白无奈地说。

经销商“压力山大”，一汽马自达进退两难

在外界的眼中，眼前的马自达像极了退出中国的铃木，而接下来等待一汽马自达的无外乎两种结局。

其一，基于各自的技术优势和优势，继续保持原有合作。但在如今的竞争局势和新四化的浪潮下，本着利用最大化，未来双方的合作方式和内容或将有所变化。这需要升级现有的合作模式，更需要股东双方投入更多的进入合营公司。但着眼一汽马自达经营现状，进一步投入难保不是“飞蛾扑火”。

其二，长痛不如短痛，一汽马自达果断“离婚”退市，现有经销商渠道、产品与长安马自达合并。“目前来看，这种可能性最大。”胡白认为，日方比较依赖中国合作伙伴的，尤其是销售网络，因此其让马自达独资进行独立运营的可能性也较小。更何况，马自达长期以来已经将事业重心南移到长安马自达。

事实上去年年中就有传言称，一汽马自达将在现款车型生命周期结束后退市，后续车型将导入长安马自达国产，随后遭到官方严厉辟谣。同年8月和11月，一汽马自达还相继推出了2020款阿特兹和2020款CX-4。不过，从一汽轿车发布的2019年三季度财报来看，一汽马自达显现出的后劲乏力或将无法担任“利润奶牛”的角色，如若一汽马自达盈利能力继续恶化下去，将可能很快就会被抛弃。

“我看不到它的（一汽马自达）未来，大多数一汽马自达经销商跟我一样悲观。”是去是留，王亮仍在做最后的纠结，但留给他和其他一汽马自达经销商考虑的时间，已经不多了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

疫情之下，车企众生相

近日，因为新型冠状而引起的疫情极为严重，因此各省市分别发布了延长期、延迟上班时间等告示。这次疫情对2020年车市到底会造成多大的影响？我们的编辑在昨日也发表了一篇《疫情之下?2020年的中国车市难上加难？》的文章。

据业内人士统计，2018年汽车制造业整体营收83372.6亿，大约占到全国91.9万亿GDP的9%。每“停摆”一天就意味着，220亿左右的经济损失。而在整个汽车产业链中，直接面对客户的渠道端，汽车经销商在这个庞大群体，经历至少20天的工作停摆，同样也面临非常大的损失。通过经济观察网的报道可以得知，截至目前北京市、上海市、广东省、重庆市、浙江省、福建省、江苏省、安徽省、云南省等22个省份、直辖市已经发出规定，除必需行业外，各类企业的复工时间延迟至2月10日。

据统计，上述地区的汽车品牌授权经销商数量约在17300家左右，占全国总经销商数量20200家的85.6%。在延迟复工时间且疫情紧张的情况下，各省市的经销商是否还在营业呢？是否安排了人员进行值班？开门之后店内进行了怎样的消毒处理呢？于是小编带着种种问题对深圳市各区的4S店进行了询问。

大部分经销商提前复工

深圳市与各省市地一样发布了延时复工的文件，那么深圳各地区的4S门店是否提前复工了呢？通过对各4S店的销售进行询问后得知吉利新能源（国源旗舰店）、比亚迪（粤迪店）、广汽新能源（松兴店）以及威马汽车（信义车城店）在2月10日前便开门营业。除了新能源店之外，位于同一家汽车城内的一汽大众、北京现代、广汽丰田、上汽荣威等门店都于2月10日前就开始营业。同时这些销售人员还告知小编，他们所在的汽车城内大部分经销商门店都已经开门营业。

部分经销商提供新型看车方式

既然各大4S店已经提前复工，那么是否开始进行销售工作了呢？各大店内是如何招待客户？下面小编将所了解到的各店服务进行了综合，在下方逐一列举出来。

吉利新能源（国源旗舰店）：该经销商门店的销售人员在小编进行询问时仅告知：“店内有人员值班”，并未向小编透露店内是如何运作状态、如何接待客户、看车是否会有安全保障措施等细节。

威马汽车（信义车城店）：威马汽车销售人员表示，受到疫情的影响需要等到2月10日才会正式开放门店，在此之前可以通过威马官方推出的“全景在线看车”功能对店内车辆进行了解。该功能可以让消费者通过360°的实景来观察产品的详细信息及功能操作等，此外还可以通过该功能进行试驾的预约，但并不能在正式开放门店之前进行试驾。

广汽新能源（松兴店）：该家4S店的销售人员在2月2日时便表示门店已经开门，但店内工作人员不多，仅留有一位工作人员在店内值班。在小编表示什么时候能到店内看车时该名销售人员表示：“疫情期间最好还是不要出门，可以通过广汽新能源APP在线看车，如此一来既能实景看车还能保障安全。”

比亚迪（粤迪店）：与广汽新能源店一样，该店同样在2月2日就表示已经开门营业，但不同于其他门店的是该店内已有部分员工返回岗位，并且店内销售表示可以去到店内进行看车以及试驾试乘。除此之外，该店担心消费者因疫情缘故不方便出门，还推出了“智能展厅”服务功能，可以让消费者在线看车，同时可以向工作人员进行预约，随时可以去到店内进行试驾试乘。

长安欧尚4S店的服务则更为人性化，除了支持全景在线看车之外，同时还支持上门试驾服务，当消费者在“欧尚Style”软件中应用了一键试车功能后，只要该地区拥有长安欧尚4S店便能提供上门试车服务，并且在试车之前店内会将全车进行消毒处理。

除了以上几家新能源经销商门店之外，位于深圳市各地区以及全国地区的其他经销商也纷纷发布了各自店内或厂家对于此次疫情期间看车选车的处理方法，例如深圳笋岗宝马4S店为消费者提供了“宝马VR展厅”功能，将整个4S店内的展厅通过技术上传到了互联网，让消费者能足不出户便能看车选车。除此之外宝马还通过抖音等媒体平台进行直播活动以达到更多用户可以在家便能了解到实车的详情。

除此之外，名爵也推出了名为“名爵线上体验中心”的小程序，支持消费者在家在线看车选车，包括车辆功能体验、车主用户口碑测评以及车辆性能测试等一应俱全。

而在各大经销商户中，特斯拉的反应是其中最快的。正月初三起，特斯拉的工作人员通过朋友圈建起了数个百人微信群，工作人员每日都在抖音进行两场数小时的直播，由门店导购或邀请老车主对汽车性能、预定方式、充电质保、智能召唤等方面进行展示。

蔚来近期也在北京、深圳、杭州等9个城市推进抖音“云看车”服务，蔚来方面向36氪表示，将通过直播等社交平台做好与车主的沟通。

小鹏汽车方面也表示正在培训，抖音直播将在10号上线。主机厂的动作稍微慢点，淘宝方面也表示，目前正在根据车企4S店的情景进行直播需求收集，“有一些打算，但还在方案阶段”。

送货上门足不出户提新车

如何看车、选车的问题解决了，那么消费者想在这段时间内将心仪的车辆提到手怎么办呢？针对这一点，部分经销商充分展现了临危不乱的处理能力，考虑到了消费者所有的顾虑，推出了“上门送货”的人性化服务。例如长安欧尚，除了支持送车上门试驾之外，同时还支持在线订车、购车服务，购车手续以及车辆上户等均可以由销售人员进行代办，消费者只要在家里坐着新车就能送到家门口。除了长安欧尚之外，深圳市的威马汽车4S店同样支持，包括试驾、订车以及购车等都将由店内销售人员进行一对一的服务，十分人性化。

各大主机厂与经销商携手战“疫”?

其中，沃尔沃是反应最快的车企之一，厂家专门针对旗下经销商发布了相关减压政策，沃尔沃表示2月份将不会对经销商的业绩进行任何考核，并且考虑到经销商的收入可能因为疫情受到影响，沃尔沃汽车还直接为经销商工作人员提供总额超千万人民币的人员补贴。除此之外，沃尔沃还将与银行进行协商，减小经销商的压力，并提供线上培训，加强线上的营销能力和技能。沃尔沃还表示在疫情期间为车主提供免费上门、湖北地区免费道路救援、免费延保等贴心服务。

一汽奔腾大幅度降低了2月的考核目标，同时也给出了其他三个方面的解决方案；?广汽传祺也给出了全方位的政策；?东风系中，日产和起亚分别对于2月考核做出了调整，经销商综合补贴政策也在制定之中或已经制定完成，老客户关爱政策也已经制定到位；?同时，比亚迪和一汽-大众奥迪的相关政策也在逐步制定之中。

东风悦达起亚推出“八大保障”政策，进一步松绑、减负，降低经销商方面压力，帮助一线经销商渡过难关，且旗下授权4S店全部延长至2月10日复工。东风乘用车公司也发布公告称，将暂定于于2月14日复工生产，并通过全面下调2月销量目标及多项商务政策扶持。长城汽车携旗下哈弗、WEY、欧拉和长城皮卡四个品牌正式面向经销商推出“三减三赋”支持政策。捷豹路虎中国和奇瑞捷豹路虎实施了“减压政策”，通过研究调整，决定取消经销商单月考核。同时，根据车型向经销商提供适当的库存补贴，以减轻经销商的资金压力。

新营销方式的转折点

此次由于新型冠状疫情的影响，让传统的营销方法的效率大大降低，而在这种刺激之下，各大经销商所作出的新营销手段如在线看车、上门试乘、线上支付、代办手续以及送货上门等消费者无需出门就能销售到服务的方式，在疫情过后或许将会成为汽车行业内的新型营销手段，并且消费者快速接受的可能性也极大。

写在最后：

工厂生产受阻、汽车供给不足、经销商营销活动难以开展、部分居民节后购车放缓，这些因素或将导致今年国内汽车市场销量短期内出现下滑。“此次疫情对一季度车市影响较大，因为整个行业的生产经营都停下来了，2月份的销量可能会大幅下降，由于疫情还没有达到高峰期，所以对3月份的影响还不确定，有可能将逐步回稳。”崔东树认为，今年前两个月国内汽车销量预计同比下降20%左右。

因此面对这场战“疫”，各大品牌都在积极付出自身的努力，沃尔沃、一起奔腾、东风系等都将各考核标准进行不同程度的降低、甚至是取消考核。而广汽新能源、威马汽车、比亚迪、宝马等经销商更是推出极具人性化的代办手续以及送货上门等服务，体现了各大车企在难关的面前也无畏无惧的精神。就目前情况来看，2月10日开始，全国将大面积复工，或许在2月10日之后车市行情将会如春天般悄然回暖。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

疫情催生无接触式销售，汽车电商能否借势崛起？

疫情冲击，2020年的车市会有多南已经显而易见了。

尤其对于线下经销商来说，线下团购、展销活动等受到疫情影响难以完成，常规集客方式无法推进，此外随着到店客流锐减，成交量必然出现大幅度下滑，资金流转效率也将大幅下跌。

除了面对无人买车的现状外，还得承担既定的销售目标，在这样的大环境下，经销商别说盈利，连能不能活下去或许都是个大问题了。

这时就需要车企为经销商提供足够的扶持政策，尽可能地为经销商释压。

各大车企如何为经销商减负？

在众多积极为经销商“减负”的车企中，扶持政策的形式是比较多种多样，不过仔细总结下来，其实大致可以分为以下这几类：?

1·取消\降低销售任务：

车企主动降低或取消疫情期间经销商的销售任务，并对考核任务进行不考核或者降低考核指标。

目前已实施这一扶持政策的车企有：

沃尔沃、长城汽车、上汽名爵、一汽奔腾、东风日产、一汽大众奥迪、东风悦达起亚、广汽传祺和比亚迪等。?

2·出台金融政策：

即用返利补贴，贴息降息、延长补贴时长以及调整经销商库存结构等多种方式手段，减轻经销商的资金压力。

目前已实施这一扶持政策的部分车企有：

东风日产、长城汽车、广汽本田、沃尔沃、一汽奔腾、一汽大众奥迪、广汽传祺、比亚迪、北京现代等。

3·增强线上看车订车：

为解决疫情期间用户到店购车困难，各大车企通过当下比较盛行的短、直播平台等多种线上看车途径，帮助经销商提升客户线索。

目前已实施这一扶持政策的部分车企有：

比亚迪、东风日产、一汽大众奥迪、上汽通用别克、广汽丰田、广汽本田、沃尔沃、长城汽车、一汽奔腾、一汽马自达、东风雪铁龙等。

以上提及车企并非完全统计，仅为发稿前部分车企。此外，小白还整理了一份车企推出的扶持政策，一起看看在复产复工后，车企和经销商会如何共同度过第一道难关。

长城汽车：“三减三赋”政策

长城汽车作为国内第一线的车企集团，旗下哈弗、WEY、欧拉和长城皮卡四大品牌正式推出考核减负、财务减负、金融减负、赋能多维度体验服务、赋能一线销售团队，以及赋能湖北疫区经销商六大举措等“三减三赋”支持政策。

对于销量考核减负，主要表现为不考核销售、不考核进货、不考核推广，以保证经销商在当前环境下健康发展。

而金融财务政策的表现主要是延长三方还款期限，对于2月份到账的银行承兑汇票统一免收贴息，三方承兑汇票到期需赎证车辆，将积极协调延长还款时间，为经销商提供更大的空间，以保证经销商的资金链。

长城汽车作为自主品牌的头部车企，以身作则为各大自主品牌开了个好头。

比亚迪汽车：全产业链适时调整

比亚迪在为经销商减负所作出的政策主要表现为：

1.经销商可根据销量情况自主规划提车节奏；

2.一季度1-2月份部分项目免考核和一定整体运输物流补贴。

同时利用线上，宣传及预防，在确保安全的情况下，提供线下免费消毒、优惠更换、预约上门等服务等等。?

除了对经销商，对供应链也是相对应的适应性调整，结合全国各工业园发展情况，严格按照各地复工安排规定和部署。

在做好疫情防控工作的基础上，适时调整生产经营，全力做好上下游产业链衔接，稳定产业发展和市场预期。

作为电池厂出身的比亚迪，在面对电池行业更复杂的情况下，已经积累了足够多的经验。

东风日产：“十六字方针”

东风日产的减负关怀措施，总结起来可以用“减负释压”、“政策松绑”、“供给保障”、“平台赋能”十六字方针来概括。

所谓“减负释压”，即用返利补贴，贴息降息为各经销商提供切实保证。

“政策松绑”，即为取消一季度DBS考核，取消总部评价成绩、第三方考核，帮助经销商轻松上阵。

“供给保障”，是东风日产将优先确保疫情影响区域车源供应，同时启动物流加急方案，实现产销优化和无缝衔接。

“平台赋能”，则是通过完善线上服务体验等方式，帮助消费者实现线上选车、购车，协助经销商加强专门培训，强化数字营销能力。

在众多积极为经销商“减负”的企业中，东风日产算是相对比较全面了，对于其他车企来说，或许有一定的参考性。

一汽大众奥迪：发放补贴

奥迪的主要政策表现是不考核2月销售目标、为经销商一线人员发放补贴等多种扶持政策。

在全面了解经销商复工状况及所需支持情况，制定了“新型冠状疫情应对预案”：

从商务政策、创新现场考核尝试、经销商疫情防控运营指导、人员保留、疫情支持等角度制定高效渠道应对支持政策，减少经销商的担忧，减轻经销商的负担。

同时，积极协调物流、生产排产等相关部门，尽最大可能满足经销商的需求。

目前在BBA三家中，仅有奥迪给予的经销商政策及资金支持，而另外两家销量相对更好的BB，不知道要等到何时呢？

广汽丰田：线上和线下结合

相比起其他汽车，广汽丰田更注重的是线上线下相结合的模式，为减轻经销商的销售压力，大力发展线上进行看车咨询、预约试驾、订车付款、审批、维保预约等服务。

通过广汽丰田、丰云行APP、汽车网站VR网上销售店等线上渠道为经销商和客户都提供各自所需的线上服务。

而线下为了保证经销商、销售人员和客户的安全，对展厅每天定时消毒，展车和试驾车高频次消毒，销售顾问佩戴口罩、健康检测合格上岗等，并提供维保预约上门取送车、车辆消毒、24小时救援等服务。?

据悉，广汽丰田工厂将于2月10日复工后，尽力恢复生产能力，并给予经销商及零部件供应商更多的支持，协力共渡难关。

在1月，广汽丰田终端销售平稳，销量略高于去年同期，但后续还是将根据市场情况推进产销。

广汽本田：制定新的补贴政策

在补贴方面，广汽本田称已经制定了新的补贴政策，会在销售方面追加奖励，减轻经销商的资金压力。

并将通过强化库存融资申请审批、日常融资业务咨询、特约店零售信贷业务受理方面的支持力度，积极利用线上渠道，快速满足特约店以及客户的需求。

和广丰一样，作为日系车代表的广汽本田，面对疫情所作出的快速响应，无疑给经销商注入了一针强心剂，为疫情后的销售复苏做好了铺垫。

沃尔沃：提供超千万元补贴

沃尔沃和一众豪华品牌中最先提出取消销量考核的车企。

除了不设定2月份销售目标外，考虑到经销商及其员工的收入可能因为疫情受到影响，为减轻经销商的用工成本压力，沃尔沃还为经销商提供总额超千万人民币的专项用工补贴。

并且从多方面入手全面为经销商助力，包括加紧与银行进行磋商，降低小部分经销商的到期还款风险。

对处于在建阶段的新授权4S店等项目，均在约定开业日的基础上延长豁免期。

暂停经销商标准审计等现场检核项目；暂停面授课程和到店辅导，加强线上课程内容，供经销商的员工在线进行技能提升。

加强近期的线上营销投入和支持等。

在目前小白整理的各个车企政策中，沃尔沃是最直接的现金支持，这在现金流紧缺的当下，显得尤为难能可贵。

一汽奔腾：一减负二支持三保障六项政策

一汽奔腾主要推出了经销商“一减负二支持三保障六项政策”和用户“两净两时挚心关怀四项服务”的举措。

其中，对于经销商主要体现在实施了以保证经销商运营状态为原则，全面取消激励政策前提条件及目标考核，所有政策激励均按最高档给与，为经销商减负，保障经销商利益的最大化。

并通过业务支持、融资支持、健康卫生保障、线上营销保障及供需保障等共六项经销商保障政策，保障资金链、、营销等业务畅通。

其实从刚过去2019年来看，一汽奔腾的销售情况是有所回暖的，除了拥有足够产品力的产品外，车企对市场动态的响应速度及正确的营销方针也是必不可少的。

一汽马自达：对一线人员有专项补贴

一汽马自达在疫情防控期间弱化经销商业绩考核指标，缓解经销商库存和资金压力，保证经销商返利，保障经销商正常运营。

并且为了最大程度保障经销商利益和活动效果，一汽马自达还将制定多重营销预案，确保疫情结束后经销商的工作尽快步入正轨，助力提升终端销量。

为了疫情后销售复苏，一汽马自达也在促销政策方面做好了准备：针对军人、警察、医护人员等一线“抗疫”者，还特别制定专项大客户购车补贴政策。

虽然一汽马自达的销量不能和一些超大体量的车企相比，但企业态度清晰可见，也难怪马自达会拥有一批“自来粉”。

东风雪铁龙：关注经销商网络的运营健康

面对疫情，东风雪铁龙为保障经销商运营水平，主动对月度目标、政策、商务行动进行了调整，从降低目标门槛、增加金融免息支持、增加终端人员安全防护补贴等方面制定了详细的措施。

对网点在员工及客户关爱、市场营销、销售融资、售后服务等方面发布了专项行动指南，详细地为各地经销商复工做出了规划和指导。

虽然如今因为种种原因，法系车在国内的日子过得比较艰苦，但拥有鲜明正确的企业态度，无疑对未来是一种良性的发展。

尤其是雪铁龙地处武汉，和一种东风系的车企一样，属于抗击疫情的第一线，希望能和武汉一样，今早从疫情中走出来吧。

一汽-大众：调整一季度目标

对于疫情期间，一汽大众依据各地疫情情况、政策措施、市场需求，制定了对一季度目标适当调整的政策。

并提出在特殊时期对经销商考核进行适度松绑，减轻经销商的经营压力，并对销售政策实行灵活调整，力争满足经销商需求。

大众作为国内年产销最高的车企，在疫情期间面临的冲击无疑也是最大的，不过好在企业比较快的就做出了相对应的调整。

上汽名爵：尽力缓解经销商经济压力

上汽名爵对经销商推出了“双重减压、双重支持、双重关怀”六大举措，双重减压主要指减少政策考核压力及财务压力。

并调整2月目标考核及商务政策，并强调各项考核所涉及的奖金，均按达标标准予以发放。

而商务返利、经销商奖金、车辆利息则用预发、加急退现、延期免息等方式，以缓解经销商资金压力。

另外，对于疫情期间仍坚守岗位的经销商团队，上汽荣威将根据经销商销量规模给予一定的人员关爱补贴，帮助经销商缓解经营压力。

面对疫情，其实经销商最大的压力就是来源于财务经济，名爵通过多种经济政策的支援，或许能比较好的帮助经销商渡过难关吧。

总结

除了以上车企已公布具体的减负政策外，其实像捷豹路虎、北京现代、东风悦达起亚、上汽通用等多家车企已经在减免或者调整疫情期间的经销商销量目标考核。

此外，像广汽传祺、长安欧尚等自主品牌，也正在积极地根据疫情制定相关的经销商减免政策，共度难关。

此外，各相关部门，金融监管机构的指导意见，或将成为除主机厂、经销商的“自救”外，最为关键的一环。

从车企为经销商提供扶持援助，接下来还会有更多部分、银行金融监管机构等加入，相信在各方努力下，汽车业必能渡过这个非常的困难时期。

武汉加油！汽车人奥利给！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

20万辆年销目标前：红旗大步迈过，奔腾/捷途后劲乏力？丨车壹条

突然飞来的“黑天鹅”，把大家都隔离在了家里，商业活动也被按下了暂停键。当然，在互联网如上发达的今天，还可以换个方式做生意，那就是电子商务。疫情期间，各行各业都把交易场景搬到了网上，汽车行业也不例外，一直处于配角的汽车电商也借势走上了前台。

据了解，国内主流品牌几乎都加入了网上卖车的行列，纷纷于近期开通了线上智能展厅，并且不断开拓新的“带货”渠道，消费者可以在网上直接下单，经销商可以办好各种手续并上门送车。那么，汽车电商能否逐渐被大众接受，像手机等行业那样成为主流消费渠道呢？

疫情之下网上卖车红了

疫情对汽车销售的直接影响，就是线下的集客被中止，但消费者的需求仍在，这个时候就需要换一种方式来拓展客户，而互联网线上营销就成了最佳的手段。比如最近某门户网站的社交小程序在线拓客活动，就做得有声有色。

从线下走向线上，汽车厂商的集客活动并没有因为疫情而停止，因为客户就那么多，竞争对手都在发力，必定此消彼涨，所以谁也不敢放松。据了解，东风日产、沃尔沃、丰田、吉利、长城、捷途、广汽本田、一汽奔腾等车企，都启动了涵盖选车、购车、用车保养等环节的线上汽车销售服务。

比如：2月8日，一汽奔腾就携手全网200余家经销店正式统一网上开业，24小时响应用户需求。消费者可以通过奔腾各经销店线上旗舰店，实现VR看车、线上咨询甚至网上购车等服务。长安汽车也推出了线上看车功能，不出家门，一部手机，看遍所有车型。在家购车，提供上门购车服务，并为消费者代办所有购车手续；上门叫车，为购车客户提供上门叫车服务，并对新车进行消毒。

还有广汽丰田，通过丰云行APP进行线上AR看车，也可以通过广汽丰田等渠道全方位了解新车信息。如果有购买意向，可以通过APP直接进行预约，线上支付定金，经销商可提供上门取送车服务，并给车辆进行消毒等工作。

不管是因为成本压力的“被逼无奈”，还是有枣没枣打一竿的“权宜之计”，总之疫情期间车企的线上营销搞得如火如荼。相信经过这段时间的普及，汽车厂商也会重新评估汽车电商的价值。

车企对电商的矛盾心情

其实，汽车企业所以能迅速启动电商业务，与平时的准备是分不开的。事实上，汽车电商业务这几年在车企中一直没有缺席，包括汽车之家、易车等主流汽车媒体平台也一直在推网上4S店功能，很多车企也都有自己的，并在各平台开通官方帐号，汽车经销商也都有数字营销业务，可以说在“触网”这个问题上，汽车厂商一直都不含糊。

并且，车企也一直在积极参与，除了类似“开网店”的模式，还有一些企业找网红直播卖车，比如2019年10月，雷佳音代言宝沃汽车，一场直播累计观看人数达459万。还有电商平台知名主播薇娅化身长城汽车线上“销售顾问”，有超过230万人次薇娅卖车，并且在15分钟内卖掉了40台车。

还有就是在“双11”这样的重要节点，与各互联网平台的进行合作，包括淘宝、京东、汽车之家、易车、拼多多等，每年都会有一次狂欢。2019年宝沃与年轻的拼多多合作，5分47秒卖了500辆车，销售额7500多万元。当时，拼多多运作了长安CS75、五菱宏光S3、观致5S、名爵ZS、宝沃BX5/BX7/BX7TS共五个品牌的车型，不到半天就卖出了2700辆新车。

但是，从厂家的角度，一直没有把电商当成销售主流渠道，而定位是“一种有效的集客方式”和“一种高效的促销手段”，充其量是“4S店模式的有力补充”。并且，汽车电商一直是在4S店渠道内运作，而不是一种全新的销售渠道。甚至对于很多品牌，连促销都不算，只定义为营销推广方案，比如借“双11”的巨大流量契机，搞一些秒杀活动，达到搏眼球的效果就够了。所以网上卖车才总能看到超低价，因为并不是常态。

4S店模式背后的利益链

事实上，电商在汽车行业的推广力度不可谓不大，自2015年开始兴起汽车电商潮，各种汽车电商模式你方唱罢我登场，但传统4S店模式一直非常坚挺，对电商模式一直是“以我为主，为我所用”的态度，所以汽车电商一直施展缓慢。

说到底，这是由汽车4S店模式的特点决定的。汽车4S店模式下，汽车经销商与厂家的捆绑非常深，投资一个4S店需要投入巨额的资金，需要按厂家的标准建店，人员培训、销售模式都由厂家来统一进行，而且4S店还要给厂家一大笔保证金，用于车辆、零部件和精品的库存，可以说4S店模式对于厂家是非常有利的。当然，经销商也是无利不起早，既然付出这么多，厂家就要保证其在一定区间内的垄断地位。

在这种封闭的体系内，无论是汽车厂家和经销商都不会有深度参与汽车电商的意愿，因为大家有目共睹，电商的发展严重冲击了实体店。目前，汽车厂家把电商视为营销推广手段，以及滞销车的清库手段，一般厂家愿意与电商深度合作的，都是4S店卖不出去的滞销车。

不过，4S店模式也不是坚不可摧，虽然厂家和销销商都愿意维护这个体系，但是无奈市场在变化，就算互联网企业无法深度参与汽车销售，但是却大有垄断销售线索之势，现在4S店自己获得销售线索的成本要远高于互联网，而且效果还不好，与此同时互联网的报价使得价格体系越来越透明，不只在卖车环节，甚至装饰、维修、金融、保险和二手车等衍生环节都越来越透明。

这使得4S店赚钱越来越难，成4S店的高运营成本就成了负担，无论厂家还是经销商都越来越难以承受这种高成本模式。

目前，很多造车新势力就已经放弃了4S店模式，而是以网络销售为主。以特斯拉为例，要买车需要到进行购买，即通过网上购车的方法完成购买的操作，包括定金、尾款支付等。

国内的蔚来、小鹏等国内的造车新势力也基本复制了这种模式。2019年，戴姆勒（奔驰母公司）董事会成员贝思格甚至声称：预计到2025年，奔驰在全球将有25%的车辆销售来自线上。

新零售模式是大势所趋

当然，汽车有其特殊性，消费者买车之前要试驾体验，买车之后要办各种手续，不可能像快消品和电子产品那样方便，所以汽车电商不可能大量淘汰实体店，但是会重新解构汽车销售流程，打碎4S店“前店后厂”的模式。

按现在的4S店模式，消费者买车的入口是4S店，维修保养也要经过4S店，所以4S店可以通过卖车捆绑各种衍生业务。而汽车电商模式下，入口是电商，而其它各种专业服务都可以独立出去，包括各种体验店、交付中心、维修保养店、汽车饰品店、二手车经销店等，甚至金融和保险都可以是第三方的，这样任何一个环节都不能垄断，给消费者提供更多选择的余地，各个环节充分竞争之下，服务和价格都会更有优势。

这就是如今大家都在探索的新零售模式，即电商为基础，独立于4S店的新渠道。2018年，美国大型的量贩超市Costco共计卖了60多万台汽车。Costco的模式相似于拼多多等线上领域，即购物成本较低，性价比平衡、纷繁复杂的各类购车流程被大大压缩。

在中国，厂家也在有意识的探索新零售模式，比如去年成立的上汽荣威智能广场，集高颜值、高科技于一身，标志着汽车行业首个新零售服务体系实现了场景化落地，它不同于4S店，也不同于纯电商，而是“线上线下服务产品一体化”的销售模式，这相对于纯电商以及传统线下零售的最大优势在于重构“人、货、场”的三角关系，打破了线上与线下消费场景的界限。

随着技术的进步，相信这种融合汽车电商的新零售模式，有望攻破汽车4S店这个堡垒。汽车4S店，类似于电子行业的中关村，赚钱的逻辑是“信息不对称”，而互联网让一切变得透明，5G的来临又让网上卖车有了技术支撑，VR等虚拟成像技术让人在网上也有身临其境之感，线上拓展客户有了技术支撑，同时互联网普及程度已经非常高了，消费者心理上也很容易接受。

再加上特斯拉、蔚来、上汽等企业的深度尝试和推广，因此，即便汽车电商面临很多痛点，但也并非就没有机

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

文｜郭文静

图｜来源网络

在疫情突袭的2020年，终究只有红旗继续了销量“神话”。

今年3月初，正值疫情形势最为严峻的时刻，《车壹条》曾访过一汽红旗、一汽奔腾、捷途这三个希望从2019年的10万+跨越至20万+的品牌，而这三家企业彼时都坚定表态绝不下调全年销量目标，可惜目前来看，最终能够完成这一目标的仅有红旗。

11月30日，红旗再度第一时间发布11月销量成绩，其单月销售达到2.5万辆，1-11月品牌累计销售17.81万辆，距离全年20万的销量目标仅有2.2万辆左右的差距，而红旗月销2万辆以上的成绩已经持续了四个月，可以说，红旗完成年销20万辆的目标已经是板上钉钉的事了。

再来看奔腾和捷途，两者表现差不多，不仅离20万辆的目标差距甚远，就算跟去年的10万+相比，也有一段距离，其中一汽奔腾1-10月累计销量为6.7万辆，捷途前10个月累计销量大约在7.8万辆水平，而这两个品牌2019年全年销量分别为12.05万辆和13.8万辆。

对比鲜明且引人思考，这三个品牌都是2019年的“黑马”品牌，就连增速最低的奔腾，2019年同比增速也高达33%，远高于行业整体表现，为什么一场疫情之后，这三个品牌会有如此截然不同的表现。

红旗与奔腾和捷途最大的区别在于品牌定位，而这可能正是它们不同表现的最根本原因。

疫情爆发之初，不少行业专家预测汽车市场或将呈现“两头热”的态势，即豪华品牌所在的中高端市场和自主品牌集中的入门级市场将会有较好表现，前者是因为车市下行期豪华品牌始终保持着远高于行业的增长，疫情后也不会例外，而后者被认为是疫情催生的更多购车需求。

然而，后来的市场发展证明，不少人期待的入门级车型的热销并没有到来，反而因为合资品牌的下探而愈发艰难，但中高端市场则维持了好于大环境的表现，这就导致了处于中高端市场的红旗和处于入门级市场的奔腾、捷途，所承受的增长压力有了天壤之别。

以乘联会销量数据来看，10月，市场整体销量增速为8%，1-10月市场整体下滑10.2%；10月，SUV市场同比增长9.9%，轿车同比增长8.7%；1-10月，SUV市场同比下滑5.3%，轿车市场同比下滑12.5%。

其中，10月B级SUV市场销量增速高达34.3%，位列主流细分市场增速第一，1-10月同比增长15.7%，是前十个月恢复正增长的三个细分市场中增速最高的；B级车10月销量增速为16.6%，前十个月增速为3.6%。

这两大细分市场增速均远高于行业平均水平，而红旗的两大销量支柱HS5和H5正好分属这两大细分市场。

奔腾的主销车型为A级SUV奔腾T77和A0级SUV奔腾T33、X40，捷途的主销车型是B级SUV捷途X70和捷途X90，但从售价来看，捷途X70和X90实际也要和大部分自主A级SUV抢市场，所以基本都可以算作集中在A级SUV区间。

数据显示，10月A级SUV市场销量同比增长13.2%，1-10月同比下滑6.5%；A0级SUV市场就更惨，10月销量同比下滑20.9%，1-10月同比下滑18.9%，拖累市场整体增速，奔腾和捷途的压力可见一斑。

全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示，在疫情中，10万元以内的入门级市场，购买力受损更为严重，所以销售压力更大，而中高端市场，不仅迅速在疫情影响中复苏，还迎来了一波逆势爆发。

除了中高端市场更扛跌之外，品牌的投入也对其市场表现起着至关重要的作用。

新产品投放方面，整体来看今年都算不上是这三个品牌的产品大年，红旗今年仅有H9是全新车型，且还在8月23日才上市；主销车型H5做了改款升级，新增了1.5T动力车型，并在原本1.8T的基础上增加了48V轻混系统，改动不大。

奔腾原本规划了三款改款车型和三款全新车型，但目前来看，年内仅有纯电中型SUV?E01和B级车B70两款全新车型，而且这两款车型上市时间较晚，又都不算是走量车型，所以难以对全年销量产生太大积极作用。

捷途全年虽然推出了不少新车，但大都是现款车型的升级款或衍生车型，仅仅X70目前就有X70?M、X70?Coupe、X70?PLUS三款衍生车型，不过如此多的衍生车型并没有起到1+1＞2的作用。

营销和渠道方面，这一点对比非常明显。全年来看，红旗的曝光量一直处在一个较高水平，借着国潮，红旗得到了很多消费者的认可，品牌认知度、认可度不断提升，这背后是红旗大量的投入。

相比而言，奔腾和捷途的声量就要小很多。同处一汽集团，但可供奔腾使用的与红旗明显不在一个量级，而奔腾的一系列人事变动，也对营销的持续性带来了影响。捷途与红旗的对比就更明显，无论是奇瑞与一汽集团的差距，还是奇瑞对捷途的投入和一汽对红旗投入的差距，都是显而易见的。

此外，红旗在渠道、网约车等方面，也都有较高投入，崔东树表示，红旗产品“可消化渠道”多，这也是其销量保持快速增长的一个原因。

整体而言，即便没有疫情，中国车市的主要增长潜力也体现在消费升级下的一波换购潮，但这也就意味着入门级市场的竞争会愈发激烈，疫情加速了入门级市场淘汰赛的节奏，崔东树表示，如果未来自主品牌不能赶上这波换购潮，那么淘汰压力将会非常大。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。