新能源汽车技术齿轮箱_新能源齿轮传动机构

1.南京开沃新能源汽车pto啥意思

2.蔚来秦力洪：高端电动车做单电机是耍流氓，蔚来不卖低于30万的车

3.新能源汽车很耗电，为什么不选择配置变速箱呢？

4.新能源汽车技术智能网联方向是做什么的

太平洋汽车网新能源汽车与传统汽车底盘区别最明显的就是：传统汽车底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成，底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。

电动车的基本结构主要可分为三个子系统，即主能源系统（电动源）、电力驱动系统、能量管理系统。

其中电力驱动系统又由电控系统、电机、机械传动系统和驱动车轮等部分组成；主能源系统又由主电源和能量管理系统构成，能量管理系统是实现电源利用控制、能量再生、协调控制等功能的关键部件。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。

电动汽车的工作原理：蓄电池——电流——电力调节器——电动机——动力传动系统——驱动汽车行驶。

纯电动汽车，相对燃油汽车而言，主要差别（异）在于四大部件，驱动电机，调速控制器、动力电池、车载充电器。

传动系统不同变速传动系统是电动车驱动子系统的一个重要部件，它指的是驱动电机转轴和车轮之间的机械连接部分。对于传统汽车来说，变速器是必要的部件，设计时主要考虑用什么类型的变速器。但对于电动汽车则不同，由于驱动电动机的转矩和转速完全可以由电子控制器进行全范围的控制，因此变速系统的设计就可以有多种不同的选择。既可用传统的变速齿轮箱变速，还可以用电子驱动器控制电动机直接变速。究竟用哪种方案，主要还应依据电动汽车的能量和经济性，也涉及到电机和控制器的设计。

为了提高电动汽车的传动效率，人们开发了电动汽车专用的电机和变速传动一体化的两速或三速自动传动桥。先进的两速电机/多速传动桥将变速齿轮组与高速异步电动机完全结合为一体，并且直接安装在电动汽车驱动轮的驱动轴上，构成重量轻、体积小、效率高、结构紧凑和成本低廉的传动系统。

能源供及系统不同与内燃汽车相比，电动汽车的特点是结构灵活。内燃汽车的主要能源为汽油和柴油，而电动汽车是用电力能源，由电动源和电动机驱动的，电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。传统内燃汽车的能量是通过钢性联轴器和转轴传递的，而电动车的能量是通过柔性的电线传输的。因此，电动汽车各部件的放置具有很大的灵活性。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

南京开沃新能源汽车pto啥意思

我国一直对新能源汽车产业的发展都提供了各种政策支持，而今年九月底落地的双积分政策，更是给燃油车敲响了警钟，迫使各车企开始发展新能源汽车，到底为什么国家会如此重视这个行业的发展，小E从以下六个方面的解读。

双积分政策

环境保护，迫在眉睫

众所周知，如今许多城市的环境都面临着挑战，大气污染、气候异常给人们的生活造成影响，而燃油车便是元凶之一。传统汽车行驶过程中，尾气中的二氧化硫、因发动机燃烧不完全产生的一氧化碳、碳氢化合物以及固体颗粒，严重地威胁着环境和人体健康。而大力发展新能源汽车，以电代油，减少这些污染物漫天的排放，将有效地缓解这些问题，符合我国可持续发展的国情。

GDP增长新动力，产业升级

近几年，我国的GDP 增速放缓，经济增长需要一个强大的支撑，才能再次腾飞。而截至目前，我国的汽车保有量已突破两个亿，未来的一段时间里，这些车辆面临着更新换代。我国目前大力发展新能源电动汽车，同时出台双积分政策，鼓励新能源汽车的发展。做个设，若未来的10年里，随着老旧车辆的淘汰，只将其中的一半换成新能源汽车，这个市场也将是无比的庞大，新能源汽车这一市场的崛起，将成为我国下一个新经济增长点。

电动汽车，让汽车成为下一个手机

10年前，我们不会想到智能手机会如此智能与便捷，改变了我们的生活方式。而未来，汽车或许将成为下一个智能移动终端，试想一下，我们坐在自动驾驶的车上，数字化的操作面板为我们提供着车辆的精准信息，自动诊断车辆故障，一目了然地看到车辆的每一个细节，只需坐在车上，做着想做的事情抵达目的地。当一辆车变成“电子产品”后，这些看似不可能的事情都将变得不再复杂。

能源结构调整，降低石油依赖

在国家发展的过程中，经济的发展必须要有充足而源源不断的能源支持着，石油作为我国重要的能源组成部分，却主要依赖于进口，不可再生的石油一旦枯竭或是断供，将会造成国家巨大的经济、政治以及社会的动荡。而电力的来源却非常的丰富，核能、风能、太阳能、水力、潮汐、地热等等都可为电动汽车提供动力，且这些是可再生的。在未来，电动汽车将是必然选择。

政治军事安全

上面说到石油，目前我国军事装备都主要依赖于燃油驱动。做一个想，一旦发生战争危机，诸如马六甲海峡等重要的命脉被敌人控制，国内庞大的石油需求将无法得到满足，不仅满大街的车辆都趴窝了，石油的储备将根本无法支撑国家正常运转几天。而一旦汽车以电力驱动，不仅其能源可以源源不断地获得，而且即便是发电设施被摧毁，满大街的电动汽车都成了“移动充电宝”，为军事设备提供源源不断的动力。发展电动汽车，可能还会有如此“意外的收获”。

产业升级，弯道超车，打断日本经济的“腿”

众所周知，我国的汽车产业虽不断发展，却一直无法掌握核心的发动机、齿轮箱技术上实现突破，毕竟欧美日在这方面有了百年的积淀，并产生了极高的技术壁垒，这也使得终究无法从“汽车大国”发展成为“汽车强国”。但电动汽车这一新领域让各国走在了同一起跑线上，而且我国不仅在电动汽车核心技术的电池、电机与电控系统上都走在了前列，生产电池和电机所需要的关键性也储藏丰富，这将有助于我国产业的升级乃至“弯道超车”。

汽车产业作为日本产业支柱的”半壁江山“，是其一直要去维护和捍卫的。现在咱们不玩这个，另起炉灶搞自己的电动汽车，一旦日本这条经济大腿垮下，日本的神话也将不复存在。

蔚来秦力洪：高端电动车做单电机是耍流氓，蔚来不卖低于30万的车

是动力输出。

当你设定了pto的目标转速值，控制系统会自动将发动机转速稳定在你设定pto附近，油门不会决定发动机转速，就是自动行驶速度。

取力器（PowerTakeOff，缩写PTO），就是一组或多组变速齿轮，又称功率输出器，一般是由齿轮箱、离合器、控制器组合而成，与变速箱低档齿轮或副箱输出轴连接，将动力输出至外部工作装置，如举升泵等。变速齿轮包括普通外啮合变速齿轮、普通内啮合变速齿轮及行星变速齿轮。

新能源汽车很耗电，为什么不选择配置变速箱呢？

在前不久的成都车展，蔚来创始人李斌的一句“电动车还出单电机就是耍流氓”再一次引爆了业界，不仅在同行中掀起了波澜，还在用户间引起了广泛的争论。

有趣的是，这似乎是少有的全民讨论电动汽车动力系统的时候。在以往，人们谈及电动汽车时更关注的往往是续航、价格，而动力这一电动汽车的先天优势，总是会被人们当作“理所应当”。

9月10日，蔚来在南京通过一场名为“探索蔚来电驱动之旅”的Workshop，向我们解释了蔚来为何坚持不耍“流氓”。

动力是汽车的核心?

一辆马车的动力总成是马，一辆自行车的动力总成是人，一辆汽车的动力总成则是发动机。可见，对于任何交通工具来说，动力总成都是十分重要的，是它定义了交通工具的本质。

随着社会的进步，虽然汽车被赋予了更多内涵，但这依然不妨碍动力作为汽车的核心。就像市面上的高端车、豪华车，如果它的售价在100万元以上，我们会默认它搭载了V6甚至更高动力水平的发动机。

这就是动力对汽车所起到的“标定”作用：高水平的动力不仅可以为车主带来更优异的驾驶体验，更是一台高端汽车的门面所在。

而创立之初就是豪华品牌的蔚来，深谙此道。

蔚来设计首台量产车时，恰逢特斯拉Model?X面世，当时它的零百加速成绩达到了4.5秒，是一个非常傲人的成绩。但李斌提出，自家的新车总不能比人家已有的车还慢吧？

于是，蔚来ES8的零百加速目标就被定在了4.4秒。

成立XPT，满足自身需求?

想法很美好，但蔚来很快遇到了一个棘手问题：市面上没有如此大功率的电机可以让ES8这款两吨多重的车跑到那么快。

抱着“买不到不如自己做”的想法，XPT成立了。

XPT的技术是十分先进的，这是一座有着顶级工艺、高智能化、高自动化的工厂，这在我们这次工厂探索中也深有体会。

这座曾是矿山机械工厂的厂房中，共有两条电机生产线，包括240kW感应电机产线以及160kW同步电机产线。这两条产线的自动化率，基本都达到了95%以上，鲜有工人的身影。

为了满足需求，XPT用了许多顶级的工艺和设计，例如国内首个量产铜转子技术，将电机的额定功率和扭矩提升了10%左右，并且通过更好的温度控制，延长了电机的使用寿命。

这个工艺非常精细，需要将几十条超薄的铜片插叠在一起，并将误差保持在4微米之内，人工基本不可能。于是蔚来通过6台机器人，将这一工艺实现了全自动化生产，将良品率提高到了99%以上。

当然，这只是诸多技术中的一个例子，XPT将单电机的功率做到240kW，还基于大量的技术创新，例如高性能的减速器（齿轮箱）、全球首创的双三相拓扑结构逆变器、壳体中空液冷设计等等。最终，蔚来ES8得以通过两台240kW的异步电机，达到优于4.4秒的零百成绩。

领先行业的三合一电驱技术?

值得一提的是，XPT从创立之初，就直接上马了三合一电驱技术EDS。所谓三合一电驱，就是把过去驱动单元中独立的电机、逆变器、减速器整合在一起，可以大幅度的降低体积和重量，并在传动上具有更高的效率。

三合一技术最早由主机厂主导，之后tier1供应链才开始进入该领域，比如特斯拉、保时捷Taycan都使用了三合一电驱技术。2019年开始，上汽、广汽、吉利等新能源厂商开始用三合一电驱装车，但最大功率多在150kW。

同一年，蔚来XPT的高性能三合一电驱，就已累计出货4万多台。XPT也因此成为国内高性能电驱动系统市场中的领先者。

虽然XPT生产的电驱系统是国内性能最好的动力总成之一，但实际上目前只有蔚来一家在购XPT的电驱产品。而其原因，不是XPT不开放，而是国内几乎没有车企需要用到这么大功率的电机。

双电机与“耍流氓”?

在秦力洪看来，高端电动车的动力总成至少要满足三个标准：双电机、永磁+感应组合以及不断兼容前沿科技的可能性。

双电机最直接的好处是显而易见的：更强的动力。就像前面提到过的，豪华车与强劲的动力是相辅相成的，动力可以不用，但不能没有。同时，双电机还可以通过前后的布置实现电动四驱，这一点对于北方的车主来说尤为重要。

秦力洪还提到了一个词：“冗余”。

我们知道，L4、L5等高等级的自动驾驶系统对整车的鲁棒性提出了非常高的要求，不仅动力系统，包括转向机构、控制系统等等，都要求冗余设计，即同时搭载两套系统，以在其中某一部件发生失效时，整车可以正常工作以避免意外的发生，就像双引擎的飞机一样。

正是由于这个原因，导致燃油车在实现高等级的自动驾驶时会十分困难，因为燃油车搭载两套动力系统会让整体结构非常复杂，传动问题也难以解决，只能最大限度地提高发动机的可靠性，避免其出现失效的可能。

而电动车则在这方面有着先天优势，因为电动汽车可以很方便地搭载多个电机，并且不会有太高的成本增加。

按秦力洪的说法，电动汽车增加一台电机的成本，在1~2万元之间，最高不超过3万元，即便仅从动力提升的角度来看，这一成本也要远远低于燃油车从4缸发动机升级为6缸发动机。

同时，燃油车中的4缸发动机与6缸发动机之间差异很大，往往需要各自独立开发，而单纯增加一台电动机则基本上不存在额外的研发成本。

可见，纯电动汽车只需增加两三万元的成本，即可让车辆的性能翻番、实现四驱、以及更安全的冗余设计。

这两三万元的成本，对于售价十几二十万元的中低端车型来说固然是有其省去的理由，但高端纯电动车的售价往往都在30万元以上，既然车型已经定位高端了，还不搭载双电机，也难怪李斌会直言“耍流氓”了。

秦力洪：蔚来不卖30万以下的车?

一个有趣的事实是，传统汽车市场中有越来越多的豪华品牌开始推出小排量车型，这其中可能是有一部分排量限制的因素，但最大的原因，还是这些品牌想要争夺中端市场，并缩减成本提高利润。

对于这种较为普遍的做法，秦力洪也发表了自己的观点：蔚来不准备进入30万元以下的市场。

实际上，蔚来的平均开票价非常高。秦力洪分享了一个数据：奥迪的平均开票价为40万元左右，而蔚来过去一季度的平均开票价达到了45万元，而销量更高的特斯拉，其开票价的加权平均值仅为30万元左右，蔚来要比特斯拉高了近15万元。

在他看来，较高的售价意味着更高的成本，这直接影响着车辆的产品力以及与其紧密相关的用户体验。蔚来不会为了市场而通过降低用户体验来压缩成本，因为这有悖于蔚来“用户至上”的理念。

或许，蔚来的第四款量产车，其入门款车型售价也要高于30万元。

超越特斯拉？

就在参观工厂前一天，李斌在一次直播中表示“特斯拉很优秀，但并非不可逾越”，舆论一片哗然。是李斌在信口开河吗？秦力洪在本次Workshop上也对此作出了解释。

毋庸置疑，特斯拉是一家很优秀的企业，但他创立于2003年，迄今已有17年的历史。而2014年创立的蔚来，至今也只有6岁而已。即便是将Model?S面世的2012年作为特斯拉的元年，蔚来在同阶段所达成的成绩也要比特斯拉更优秀。

“所以，”秦力洪解释道，“李斌的意思是，基于过往的事实判断，如果继续保持这个势头，蔚来是有可能超过特斯拉的。”

我个人很赞同秦力洪的说法，很多人乐于将蔚来与特斯拉对比，但实际上二者是两家截然不同的公司。与特斯拉的极客精神相比，蔚来的核心从来都是“用户至上，服务至上”，而全方位地保障用户体验，扎实的技术实力是必不可少的。

就像秦力洪在会上说的一样，大家总以为蔚来是个没什么能力的暖男，但其实，在造车领域，恰恰要有实力才能做到真的“暖”。

特斯拉现在如日中天，蔚来能不能实现超越？自然是谁都不敢下判断。但很明显，蔚来独特的企业理念，将是未来与特斯拉相抗衡的最大优势，我们不妨对这场较量充满期待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车技术智能网联方向是做什么的

这个问题来自于特斯拉，特斯拉的设计初衷是做电动跑车，这样才能吸引有钱人购买，跑车的典型指标是百公里加速时间，6秒，5秒，3秒几，甚至能超过大排量的燃油跑车动车之所以高速耗电快，主要原因并不在于没有多档位。至于我为什么强调”纯电动车“而不说”新能源车“，我放到后面讲。区间是1000转到3500转，我们设内燃机没有变速箱，发动机1000转的时候，车子速度为10km/h，那么3500转对应的速度是3500/1000*10km/h=35km/h，所以。

燃油车高速8升/百公里，低速10升/百公里，感觉省油，不是因为高速耗能少，是因为加了变速箱在低速浪费大，但是没有变速箱燃油车没法跑。存在顿挫的可能性。 再来说说电耗大多数燃油车最佳经济时速都在80到90公里，然后就会随车速增加而油耗增加，发动机变速箱主要是解决低速扭矩不足的问题。电动机不存在低转速扭电机的最大功率区间电机转速非常高，远大于燃油车发动机最大转速，再加上电动机扭矩普遍做的很大，换挡冲击以及可靠性问题难以解决。

对详细的原理不了解，也不多说了，仅就电机的工作原理来说，目前电动车应该用的是恒压改变电流的方式变速，电流大到一定程度，效率就很低，电池本身都无法接受，所以不是应该增加变速箱，而是应该增加调压器，用变压方式，改变不同档位的效率。同的油车在不同的天气不同的风速下，最省油的速度区间也是不一样的。超过某一速度后，也需要花更多的能量去克服风阻。

太平洋汽车网智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，使车辆具备复杂环境感知、智能化决策与协同控制功能，可实现“安全、舒适、高效、节能”行驶，并最终可实现替代人来操作。

未来的能源向清洁化发展，汽车向电动化发展，汽车电动化和能源清洁化两个结合到一起才是中国国家发展的大棋。以某知名品牌电动车为例，他现在二氧化碳的排放远远超过了燃油车，所以电动车也不应该鼓励向超大和超豪华的方向发展。

而电驱动总成大概包含如下几个方面，包括电机的本体，齿轮和齿轮箱、车载充电器、辅机电驱动系统、功率控制器、总成的信号控制器，整个加到一起是用算法和软件连起来的，跟整车的联系是机、电、热接口和信号通讯。

如果把国家的节能与新能源汽车“三电”技术放到一起，大概发现有这样几个东西，驱动电机基本上是感应电机和永磁电机为主，而功率电子元器件是从硅基低压MOET到高压IGBT和未来的第三代宽禁带功率半导体方向发展，电池基本上是从传统的铅酸电池、镍氢电池到锂离子和三元电池，未来向固态电池方向发展。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）