兰博基尼挂档松油门_兰博基尼的油门

1.兰博基尼继电器在哪

2.珍惜此刻 全球首试兰博基尼Huracán Tecnica

3.兰博基尼Gallardo LP550-2的珠海赛道体验

4.宇尘说车│从赛道到公路：全新兰博基尼Huracán STO

5.极品飞车9兰博基尼蝙蝠的问题。

法拉利和兰博基尼算是意大利摩德纳的老冤家了，兰博基尼总是能堵法拉利的嘴，但是总不能比法拉利更能影响世界，很大程度上不是因为法拉利的造车工艺比兰博基尼好了多少，而是法拉利在F1取得的辉煌成绩。其实兰博基尼成长还是有目共睹的法拉利用了50年达到了F50的水平，兰博基尼制造出DIABLO鬼怪仅用30年。法拉利和兰博基尼的风格纵使像他们两个标致那样，一个跃马一个奔牛。法拉利是以综合性能著称的，兰博基尼以直到性能著称。法拉利和兰博基尼，车身线条上来说法拉利更加柔美（除了ENZO和FXX），兰博基尼比较狂野。法拉利引擎室如同艺术品，兰博基尼的就如同F1引擎。法拉利引擎声音也更加柔和，兰博基尼的引擎声音，如果喜欢车的人会觉得很有震撼力，不懂车的人会认为是噪音。兰博基尼普遍来说之路性能略微比法拉利的车型出色一点，但是弯路性能就比不过法拉利了，毕竟法拉利可是将F1的技术运动到民用车上，所以说操控性能上兰博基尼差得远了。经常会有人说：兰博基尼盖拉多，直路怕他，他怕弯路。性能如何可见一斑。如果在测试赛道上比拼的话，法拉利和兰博基尼同级别车型，法拉利还是占有很大优势。兰博基尼盖拉多裸车售价比F430贵上将近50万元，而兰博基尼虽然外形更拉风但是兰博基尼引擎声音在中国看来的确是噪音，没有法拉利柔美。中国人不懂车的都知道法拉利，有几个知道兰博基尼的？兰博基尼在中国销量不到50，而法拉利已经突破500辆的！法拉利整体适应性强，而且操控性能良好，性价比高，所以说法拉利终究是超级跑车生产品牌当中历史最悠久的，包含了F1技术的法拉利超级跑车绝对世界最佳在意大利乃至全世界，兰博基尼是诡异的，它神秘地诞生，出人意料地推出一款又一款的让人咋舌的超级跑车。兰博基尼最能代表罗马2700年的历史，七丘之城罗马建城于不易防守之地，扩张与攻击在最初的一刻就凝聚于血脉之中。兰博基尼生来是法拉利的敌人，也注定就是世界所有超级跑车的强劲对手。它是恶魔，但并非要蹂躏这个世界。它是撒旦，只因它走另外一类路线。它是举世难得的艺术品,意大利最具声望的设计大师甘迪尼为其倾注一生的心血。每一个棱角、每一道线条都是如此完美，都在默默诠释兰博基尼近乎原始的美。没有多少人可以拥有它，因为它昂贵到无可想象的地步。它高高在上，呼吸着天空稀薄的空气，吸引着地上景仰的目光。 兰博基尼超级跑车，为挑战法拉利而来到人间，也许有一天出生时的使命会改变，但是其终生延承不变的是其乖张荒诞与不合情理。如此一个特立独行的跑车品牌是数十年来世界车坛追逐与猎奇的焦点。在这个世界上的许多领域，颜色只有一种象征意义。在足坛上，橙色代表荷兰足球，蓝色代表意大利足球。在汽车世界里，很容易就由一种技术革新而记下一个品牌。涡轮增压技术可以让人记下萨博汽车；L6引擎是宝马的骄傲；4驱代表奥迪的光辉；豪华车的代名词是劳斯莱斯；越野车的代名词是路虎；F1的代名词就是法拉利。是伴随着线条动人、马力惊人、颜色引人的法拉利赛车转战各地的“跃马”车徽，也有一段感人的故事。一位在二次大战中捐驱的意大利空军英雄的双亲，看见法拉利赛车所向无敌的神采，正是爱子英灵依托的堡垒，於是恳请法拉利将原来标绘在其爱子座机上的“跃马”标志，镶嵌在法拉利车系上，以尽爱子巡曳地平线的壮志。 法拉利欣然接受了这个建议，并在“跃马”的顶端，加上义大利的国徽为“天”，再以“法拉利”横写字体串连成“地”，最后以自己故乡蒙达那市的代表颜色-**，渲染全幅而组合成“天地之间，任我驰聘”的豪迈图腾组合测试车辆法拉利 F430: 360kW，后轮驱动，0～100km/h加速时间为3.8s，最高车速为316km/h，138000欧元

兰博基尼GALLARDO: 368kW，四轮全驱，0～100km/h加速时间为4.2s，最高车速为309km/h，142000欧元

保时捷 911 TURBO S: 331kW，四轮全驱，0～100km/h加速时间为4.1s，最高车速为307km/h，142248欧元到底是要德国世界名车的制造工艺，还是要意大利的传奇速度，这几乎已经成为了跑车族的一块心病，多少年来他们不得不在这两者之间进行一轮又一轮的权衡才能最终作出一个艰难的选择。随着时间的推移，偏好逐渐变成了信仰，但是抉择却并没有因此变得简单；自从兰博基尼被德国奥迪收购以后，这个同样来自意大利的传统家族也逐渐地融入了跑车世界的上流社会，受到了跑车族越来越多的关注。德国严谨的制造工艺加上意大利的跑车风情，使得兰博基尼凝聚了两个民族最优秀的基因，而Gallardo就是这其中肩负着家族中兴重任的兰氏新成员。新兴势力锐不可当，天下面临三分，在这新的一轮竞赛中，究竟是Gallardo能为兰博基尼在割据中也获得一片阳光下的土地，还是它的两个老对手保时捷911 Turbo S 和法拉利的豪门新宠F430仍然更胜一筹，为此我们恰逢其时的安排了这场测试，到底谁更出色，我们文中见分晓！ 发动机/传动器三款发动机外表相去甚远，但是谁也不比谁差！让我们先来打开三部车的发动机机舱盖，这里实在是令人惊讶：三个家族好像从来就没有在发动机上取得过一致意见，看起来就仿佛它们从来没有拥有过一个祖先。到底是应该在这样的车上用6个气缸，还是8个，或者干脆更多一些？到底应该用涡轮增压，还是应该再充分地发掘自然进气？看到这三款发动机之后你也许会像我们一样提出这一连串的问题。然而事实上，尽管它们外表相去甚远，但是它们谁也不比谁差。现在让我们来看个究竟：保时捷装备的是3.6升的水平对置发动机，通过双涡轮增压功率最大可以达到331千瓦，虽然331千瓦的功率少得有点拿不出手，但是，当发动机转数刚刚达到5700转/分钟的时候，保时捷就能够完全兑现它的所有功率，这明显要比它的两个意大利对手迅速得多；另外如果单单对比扭矩，保时捷 620Nm/3500rpm的成绩让对手法拉利(465Nm/5250rpm）和兰博基尼（510Nm/4500rpm）也只能自叹弗如。三者之间功率最为强劲的是排量接近5升的兰博基尼，V10的发动机在转数达到7800转/分钟的时候最大可输出368千瓦的功率。但是你不必因此就瞠目结舌，因为F430的V8发动机尽管功率要小8千瓦，但是它的健康转数则达到了惊人的8500转/分钟。尽管F430不是像两个对手那样的四轮全驱，但是后轮驱动并没有给它带来多大的局限性：法拉利在他们的F430上倾注了太多的心血，很多一级方程式上的技术被史无前例的移植到了这款车上。设计师们在方向盘上加装了一个红色的旋钮，通过这个旋钮驾驶员可以在冰雪路面，湿滑路面，运动模式，竞速模式之间进行选择。另外，驾驶者首次可以关闭8缸法拉利成员的电子稳定程序和牵引力控制程序，F430身上的减振器以及首次从F1引进法拉利量产车型的锁止差速器都由一套专门的电子程序进行实时监控。所有的发动机数据、传动器信息、还有发动机牵引力值，以及减振器位置信息都会被及时地传到电子差速控制单元（E-Diff），E-Diff依据所获得的信息进行精确计算，最终保证发动机所产生的力量能够完全被后轮传给路面，从而防止“打滑”产生力量浪费。现在让我们来试试关闭了电子稳定程序（CTS）的法拉利：用左脚踩住刹车，用右边的换档拨片把它的顺序式变速器挂入一档，然后稍稍的拉动一下左边的拨片，使发动机的转数提高到4200转/分钟，左脚松开刹车，同时用右脚把油门踩到底，随着震耳欲聋的声音，F430就开始了它的狂野加速度。尽管如此，后轮得到的驱动力依然被精打细算到了堪称惊人的地步，以至于轮胎在路面上根本不会留下任何痕迹，因为车轮没有因为力量过剩而出现任何打滑现象。F430的0～100km/h的加速时间只有3.8秒，而在仅仅12.2秒的时间内，它就可以从静止加速到200km/h，你可以通过方向盘背部的拨片完成换档，而且整个过程中犹如丝滑般顺畅。另外，F430发动机的功率曲线非常均匀，从静止开始一直加速到316km/h的最高速度的整个过程中我们也不会感觉到一点点的松懈。保时捷的0～100km/h的加速时间为4.1秒，也同样值得称赞，与之相比，兰博基尼在相同条件下要比保时捷多耗时0.1秒，但是这也不足以被称为一个差距。尽管法拉利的两个对手与其相比并不相差多少，但是我们必须要承认在中途加速的均匀性上，F430更胜一筹。保时捷911的6速手动变速器力量传递非常高效，在起步的时候我们会感觉它的后轮就像是要跳起来一样；与保时捷的这种安静中透着狂野的感觉有些不同的是，兰博基尼起步的时候会伴随有一种机械声音，就像离合器片硬生生地要被撕裂一样，车上没有起步辅助装置，踩下油门就立即窜了出去。兰博基尼上面也装有换档拨片，但是这套拨片没有法拉利的反应快速，也没有那么精确，另外它的档杆虽然设置得很精致，但是在换操作的敏捷程度上总是有点问题。再来看看三款车的油耗，这里最省油的当然是功率最小的保时捷，它的百公里测试油耗为16.7升，而功率最大的兰博基尼，也毫无疑问地成了耗油大王，它测试每百公里要燃烧掉19.6升汽油，法拉利介于二者之间，每百公里要消耗掉18.4升汽油。 驾驶性能我们应该感谢他们在技术上不计成本的投入，三款车表现得都要高于我们的期望值极限驾驶与正常驾驶完全不是一回事，令人称赞的是，这三部车都在极限驾驶测试中表现出了极高的水准。这在技术上其实也不难理解，保时捷911和兰博基尼驾驶表现良好是因为它们都是四轮驱动，而F430的优异成绩则源于电子差速装置的应用。电子差速技术曾经被法拉利应用在一级方程式上，在被新规则禁止后，法拉利则把这套技术完全的搬进了它的量产车型。理论就说这么多，首先还是让我们来看看三部车在弯道的表现吧：急转弯的时候保时捷转向不足的趋势是最明显的，而且面对左右重心快速转换保时捷尾部反应有些过于强烈；兰博基尼在弯道的大多数时间里都表现得十分稳健，只有野蛮地狠踩油门才能让它出现一点转向过度的现象；而法拉利因为身为后轮驱动，主观印象中更容易产生转向过度，但是得益于我们刚刚解释过的电子差速装置的应用，反而使得它在弯道的表现异常稳定。在做蛇形绕桩（桩间距为18米）的时候，兰博基尼由于自身的优势——发动机的功率最大，再加上倍耐力的运动轮胎独具的稳定性——创造了最快的平均速度，达到了69.1km/h，另外在操控灵活性测试中它的单圈耗时也是最少的；两项测试中紧随其后的都是F430，它的绕桩速度达到了68km/h，操控性测试中的单圈耗时也只比兰博基尼多1.3秒；尽管由于轮胎的原因保时捷在两相对比中都落在了最后，但是保时捷的操控稳定感尤其是转向是三车之中最好的，另外在一些其他的基础特性对比中，比如直行能力、冷刹车以及转弯直径等等，保时捷都表现得绝对出色，反而使得保时捷赢得了这个章节的对比。驾驶舒适性F430能让你感受到法拉利家族中前所未有的舒适性我敢断言，几年前没有人会相信法拉利能够赢得舒适性对比，可是现在已经不一样了，当我今天第一次坐进F430里的时候，我就已经能够断定，在今天的舒适性测试中F430将为我们爆出一个冷门。虽然保时捷一如既往地配备了最好的座椅，保持住了它的传统优势；尽管兰博基尼的空调完美到令人无可挑剔；但是，保时捷的前轴表现过于普通，尤其是在高低起伏的路面上反应有点僵硬；而兰博基尼则过于诚实地把路面信息传给它的驾驶者。与之相反的是，法拉利无论在空车还是满载的情况下都表现得非常柔韧，体现出了运动与舒适的完美结合。另外，F430在中等速度行驶时车内和车外的噪音水平也是三车之中最低的，再加上处处体现人车合一的感觉，都使得法拉利在舒适性这一项上就赚足了整个对比测试的领先优势。车身和内部空间三部车的做工和质量都堪称绝对上乘对于这个级别的车并不会有很多人在意它们的外部尺寸，尽管它们大小各不相同，但是这三部车都拥有着堪称完美的车身，即使是细微之处也令人无可挑剔。现在还是让我们直接进入车内看一看吧：从内部空间上来讲，F430的前排座椅空间是最大的，行李舱的容积也明显强于它的两个对手，另外它的操作按键设计功能是三车之中最为齐全的，操作起来十分便捷；保时捷911在空间感上与法拉利不分伯仲，在车身强度和安全感上又略胜一筹；而兰博基尼单单因为不够充分的视野开阔度就让它彻底落后于两个对手，再加上几乎微不足道的行李舱，在本章节中只能排在了最后。配置与花销/环保在这样的贵族俱乐部，没人会在乎要在车上多花一点钱不管是138000欧元还是142000欧元，这个阶级的成员是不会在乎究竟谁比谁贵多少的。不过要是简简单单的对比起来，这里的价钱倒仿佛有一点颠倒黑白的感觉：法拉利竟然成了最便宜的车，多少有些让人感到意外。不过尽管保时捷是三车之中最为昂贵的，但是除去大家都相同的标准配置之外，例如：电子稳定程序，空调等等一些必备项，保时捷的配置水平也是最好的，它的导航系统属于标准配置，而在法拉利和兰博基尼上则要分别加价2000欧元左右；另外，在保时捷上加价12欧元，可以选装电动天窗，而两个对手则不提供任何天窗选装；在保时捷和兰博基尼上电动座椅调节属于标准配置，而在法拉利上要把手动调节换成电动装置则需要加价2065欧元；另外，在一些安全配置上，保时捷也占有一些优势，比如只有它的制动辅助属于标准配置，另外对手F430中还缺少现在已经逐渐成为了趋势的头部和侧面安全气囊。现在我们再来看一看它们的环保水平，尽管三部车都达到了欧III的排放，但是细致对比之下兰博基尼是三车之中最不环保的，它的尾气中的一氧化碳含量是保时捷的6倍多，这使得它成了三车中唯一没有达到德国IV号标准的车，不过尽管兰博基尼输掉了这个章节的对比，但是它最负责任的售后质保也是令人称赞的。综上所述，由于保时捷在维护保养上优势明显，再加上排放清洁度以及在配置方面的领先，最终使得保时捷赢得了这个章节的胜利。 技术规格法拉利兰博基尼保时捷

发动机

型式V8每缸4气门V10每缸4气门水平对置6缸，每缸4气门

排量4308mL4961mL 3600mL

最大功率360kW368kW331kKW

最大扭矩465Nm/5250rpm510Nm/4500rpm620Nm/3500～4500rpm

压缩比11.3∶111.0∶1 9.4∶1

缸径×行程92×81mm82.5×92.8mm100×76.4mm

驱动型式后轮驱动 四轮全驱四轮全驱

变速器

型式6速自动化F1变速器6速手动变速器6速手动变速器

悬架

前双横连杆式独立双横连杆式独立麦弗逊式独立

后双横连杆式独立双横连杆式独立多连杆式独立

转向系

型式齿轮齿条，液压助力齿轮齿条，液压助力齿轮齿条，液压助力

制动器

前/后通风盘式/通风盘式通风盘式/通风盘式通风盘式/通风盘式

ABSABSABS，刹车辅助

车轮及轮胎

车轮 前7.5×198.5×198×18

后10×1911×1911×18

轮胎 前225/35 ZR 19Y235/35 ZR 19225/40 ZR 18

后285/35 ZR 19Y295/30 ZR 19295/30 ZR 18

性能

最高车速316km/h309km/h307km/h

0～100km/h加速时间 3.8s4.2s4.1s

油耗及排放

综合油耗18.3L/100km19.5L/100km13.3L/100km

排放标准欧III欧III欧III

价格

基本价格138000欧元142000欧元142248欧元检举回答人的补充 2009-07-25 11:41 法拉利得益于多年的赛车技术，在旗下的街道跑车领域上高新技术应用得十分广泛，可以这么说，法拉利的每一部街道跑车上的每一个部件的技术都经历过赛场上严峻考验的，所以不管是在驾驶感受或者技术指标上，法拉利应用在每个阶层的跑车上的那种理念，不能说是最顶级，但可以说是最合适的。

而兰博基尼相对而言就极端得多。兰博讲究的是一种极致，它的造车理念就是追求最快、最极端。

法拉利提供的是技术，它讲究的是一切都刚刚好，像打太极拳，用最少的力发出最劲的招。兰博就追求一种狂野、极端，如同八极拳那样在大开大合中找到至刚的震撼。

两者的理念不同，硬生的比较只会蒙蔽住两个品牌的信念，亵渎它们悠长造车历史上的文化沉淀。

每个男人都有自己钟爱的车，在分辨孰优孰劣的问题上每个人都有自己的一把尺。其实大可不必如此较劲，谁好谁不好真有那么重要吗？区别只在于自己的生活态度罢了

兰博基尼继电器在哪

第一不用，熟练了可以油门加减档。驾校考试的时候，必须的。紧分离，慢结合。

手动挡车的挡位分布就那几种，当你坐在驾驶座上，第一眼就应该扫描变速杆手把上的挡位图，(我的诀窍就是记住1挡和倒挡位置即可)。切记开车时不能低头看变速杆换挡，特别是在市区和高速时，低头换挡容易造成车辆跑偏，往往事故随之发生。

踩不到底致使离合器不能彻底分离，使发动机和变速器第一轴不能彻底脱开，传动时离时合，造成换挡时发响，特别容易打坏齿轮。

扩展资料：

注意事项：

1、忌换挡低头看变速杆，当用户在城市驾车飞驰或高速上狂奔兜风时，当需要换挡操纵变速杆时，可千万不要低头换挡。因为当用户低头一刹那，殊不知前方会出现什么不明物体，开车中时间就是生命。

2、在有同步器的档位上，不用加空油一脚离合器也可以实现减挡，但易使机件磨损和早期损坏，因此为了用户充分保养好您的爱车，建议应采用两脚离合器、加一脚空油的办法减挡。

珍惜此刻 全球首试兰博基尼Huracán Tecnica

汽车发动机继电器在前舱内的保险盒内。汽车上有两个电源，一个是（蓄电池），一个是（发电机）别克昂科威变速器液压油泵继电器在发动机前舱的保险盒内。

在前舱内的保险盒内。

别克昂科威变速器液压油泵继电器在发动机前舱的保险盒内。液压油泵继电器是一种高压线路接地保护继电器。继电器损坏会导致变速器油泵无法泵油，导致车辆变速器无法正常工作。变速器的正确操作方法如下：

1、稍加油门。在换挡（加挡）前先转动油门把油门开大些，通过加一定量的油，使发动机备足适量的动力，以保障加挡过程中车速不致降低；

2、关闭油门。在稍许加油之后迅速把油门关掉，即用右手将油门转把向前下方一转到底；

3、迅速握紧离合器握把。几乎在关闭油门的同时，用左手4个手指（拇指仍握在转向把上不动）握紧离合器握把一握到底，尽快地把离合器脱开，为换挡做好准备；

4、踩下脚变速踏杆。左手握住离合器握把后，立即用左脚脚掌或脚后跟踩一下脚变速踏杆后踏杆，换到高速挡位。蹬的力量要恰到好处，动作要干净利落，切忌拖泥带水，更不可连续蹬踏；

5、均匀地放松离合器握把。左脚后跟踏下变速后踏杆后，左手立即松开离合器握把，及时平稳地接合已脱开的离合器，使发动机动力迅速传到后传动器上，为提高车辆行驶速度做好准备；

6、加大油门。当左手放开离合器握把之后，右手将油门转把及时地向下后方转动，使关闭着的油门打开，开度要适中，不可过大或过猛

兰博基尼Gallardo LP550-2的珠海赛道体验

易车原创 Tecnica，是意大利语“技术、技巧”的意思，因此带有这一后缀的兰博基尼Huracán自然是一款堆满了各类驾控黑科技的超级跑车，因此你会在它的车型介绍中经常听到诸如“LDVI”、“P-TCS”等花哨的英文缩写。技术或许有些枯燥晦涩，但它带来的效果显而易见--Huracán Tecnica是一台快车，飞快的那种。

何许车也？

Huracán Tecnica的定位介于入门版的Huracán RWD和赛道化的Huracán STO之间，官方称其在技术上更接近STO，因此更适合那些喜欢赛道驾驶，但又有街道Show-off需求的客户。从它凶悍的前脸和车尾的大尺寸尾翼不难推断，Huracán?Tecnica的空气动力学性能比Huracan RWD有显著提升：其后桥下压力提升了35%之多，而阻力却降低20%。

Huracán?Tecnica的动力源依旧是声浪高亢的5.2L V10发动机，在特殊调校后有着0Ps的最大功率，而565N·m的峰值扭矩也可在6500rpm悉数输出，而它们都将经过一台7速双离合变速箱梳理后全部输出至后轮--不用担心它难以驾驭，因为会有“LDVI”和“P-TCS”这些“Tecnica”出来帮忙。

先来享受赛道吧

坐进这台绿色的尤物，轻轻按下藏在红色装饰盖后的启动按键，身后随即响起5.2L V10发动机熟悉的轰鸣--我很珍惜此刻，因为能听到这样清澈且恢弘声音的机会不多了。鬼使神差一般，我的右脚不自觉地开始大力催逼油门，它还给我的依旧是那种随着转速攀升而不断喷涌而出的迷人推力。即便Huracán?Tecnica不是同级动力最强的超级跑车、3.2秒的“破百”时间也并非最速，但自然吸气的魅力依旧难以抗拒--尤其当转速越过8500rpm的红线，身后天崩地裂般的声浪真是至高的享受。

这台自然吸气V10引擎线性的输出意味着我可以更精准的控制动力，但转向系统却给了我一个下马威--它太灵敏了，我每一次对方向盘不那么谨慎的操作都会引起前桥激烈的反馈。而Huracán?Tecnica的转向手感即便在Corsa模式下对我而言也显得有些轻盈，只有极度专注、用十二分的小心对待方向盘才能维持住理想的走线。

好在比起灵活的前桥，后桥的表现极为稳定，增强的后桥下压力以及出色的悬架设定给Huracán Tecnica的后桥带来了极佳的机械抓地力，以至于在我在出弯时即便右脚踩深一些，整台车也是先四轮一起向外滑动来提醒我极限的到来--这种感受甚至让我想到了四轮驱动的Huracan EVO。当然，如果你技术出众且充满自信，你也可以试图突破它的极限，这时你会发现车尾的动态反倒相当易控，足以让你做出漂亮的漂移动作。因此Huracán Tecnica并非是一台严肃的“轨道车”，只不过它的乐趣藏得深了一些。

当然，这台车“Tecnica”的部分也在赛道中得到了最充分的体现。首先LDVI、即Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata（兰博基尼车辆动态集成）系统得到了重新调校。用不那么工程师的语言来说，这套系统能根据车辆当前的行驶动态预判驾驶员的下一步操作，并在一定程度上帮你操作--我知道听上去有点玄学的意思，但确是真实有效的。在直线末尾，当我快速丢开油门并开始刹车，刹车的响应要比我想象的猛烈很多，这是由于LDVI系统预判了我的刹车操作，而提前给制动泵加压。对于有经验的车手来说，LDVI是需要适应一下的，反倒是初学者能实质感受到它带来的圈速提升。

P-TCS、即Performance Traction Control System (高性能牵引力控制) 系统同样也是一个“新手友好型”的技术。在SPORT模式下，你能清晰的感受到它在时常包容你粗放的操作，介入速度快而不剧烈，能给人很强的安全感。而如果你是个高水平的驾驶者，大可以切换到Corsa模式，此时P-TCS的管控要少得多，允许你做出更为激进且有趣的动作。不过依个人拙见，P-TCS系统大可不必与驾驶模式强制绑定，如果能设置出一个自定义模式可能会有更高可玩性，况且这对于兰博基尼的天才工程师们也并非难事。

回归日常后

在赛道中与这台超级跑车过招固然让人流连，但别忘了Huracán Tecnica同样也需要应对日常道路的挑战。其实在Huracán推出之初，它便一举打破了人们对于兰博基尼“难以驾驭”的印象，我们因而能看到大量Huracán活跃在日常道路上，毕竟谁不喜欢经常开着爱车出门兜风呢？

而Huracán?Tecnica作为一台更偏高性能和赛道用途的“小牛”，赛车技术的加身是否会给它的日常驾驶带来麻烦？答案是否定的。在Strada模式下，电磁悬架会善解人意的放松一点（虽然依旧是超跑级别的坚硬），7速双离合变速箱的换挡也是轻若无物，轻盈的转向配合宽阔的前方视野也不至于让人在地下车库中大汗淋漓。当然，为了要让路人及时掏出手机对你拍照，你也可以随时按下左手处的换挡拨片，用嘹亮的排气声浪提醒大家你的到来--这依旧是一台合格的、很适合日常开的兰博基尼。

写在最后

Huracán Tecnica挺讨巧的。富豪们可能会觉得基准版的Huracán RWD太“素”，而Huracán STO又在一定程度上失去了日常驾驶的可能性，Huracán Tecnica这种“居中”的定位正好切中了很大一部分用户的需求。换个角度说，Huracán车系也到了生命的末期，那台魅力无穷的5.2L V10引擎也将随之谢幕，这也让Huracán Tecnica成为了一款多少有些收藏价值的兰博基尼。不出意外的话，Huracán?Tecnica也会引入中国市场；所以，早买早享受，珍惜跟它相处的每一刻吧！

宇尘说车│从赛道到公路：全新兰博基尼Huracán STO

为了成功拓展兰博基尼在国内的整体销售火力，去年LP550-2正式进入国内的高端超跑市场，而为了让更多高端买家能够亲身体验LP550-2的惊人操控表现与弯道魅力，Lamborghini China特别在国内举办了Track Day赛道体验日活动，分别在珠海、成都、上海与北京等地进行巡回。

这回SHOWCHE秀车网编辑部也前往珠海赛道参加了这次的赛道体验，经过前面的介绍之后，相信大家对LP550-2应该有了概略性的认识，在正式下场前，原厂人员特别安排了车手带领所有的媒体下场绕行两圈，并熟悉跑道环境。

这回SHOWCHE秀车网编辑部也前往珠海赛道参加了这次的赛道体验，经过前面的介绍之后，相信大家对LP550-2应该有了概略性的认识，在正式下场前，原厂人员特别安排了车手带领所有的媒体下场绕行两圈，并熟悉跑道环境。由于LP550-2采用了六速序列式E-Gear换档系统，在传统的中控台下方并不具备排档杆，仅留下Sport（运动模式）、A（自排模式）、Corsa（赛道模式）等三个换档模式按键，在实际换档时则需透过位于方向盘两侧（3点、9点钟方向）的拨片进行档位的切换，右边的拨片为进档、左边的拨片为退档，在起步时仅需轻扣右侧拨片，便可将变速箱挂入一档，然后轻补油门，便可驱策LP550-2快速前进。或许有人会好奇，那该如何切换成空档呢？只要在停车时将左右两个拨片同时往后拉，变速箱便会自动进入空档！ 由于本次是以体验为主，因此在赛道上仍有前导车进行压车，控制著整体车队的车速，珠海赛道除了7、9、10、11、12号弯角较急之外，其馀弯道都还可维持较高的车速行进，除了在最急的11、12号弯角，需要降至2档，在其他档位都可使用3档入弯，看台前的直线道上，LP550-2也可经松达到170km/h。

弯道里，LP550-2拥有著精准的指向性，入弯前做好减速与退档的动作之后，对准弯顶点，轻含油门入弯，出弯后如果想稍微体验一下飘移乐趣，只管加深油门，LP550-2便会听从你的指示，让车尾轻轻滑出。当然对于驾技更高超的车手，在入弯前便可提前执行抛甩动作，让车辆从进弯的那一刻便开始进行飘移滑行，当然这一切仅限驾驶技巧更为纯熟的车手。

而在一般的模式下，LP550-2虽然少了四轮驱动所惯有的弯道稳定性，但灵活的车尾反倒更有助于弯道的攻克，巧妙利用油门深浅来来控制车身重心的变化与前进的路线。本次的接触时间偏短，才仅短短两圈，说真的并无法深入的体验到LP550-2的精髓，仅能以浅尝即止来形容，未来编辑部也将积极安排进行这类超跑的深度试车，让更多车迷进行了解超跑的驾驶乐趣。

极品飞车9兰博基尼蝙蝠的问题。

11月19日，兰博基尼汽车公司推出Huracán?STO（Super?Trofeo?Omologata）。这款道路合规的超级跑车灵感来自兰博基尼Squadra?Corse赛事运动部门的赛车传承：单一品牌赛事用车——Huracán?Super?Trofeo?EVO赛车系列，以及3次赢得戴通纳24小时耐力赛和2次赢得赛百灵12小时耐力赛冠军的Huracán?GT3?EVO车型。兰博基尼Huracán?STO车型的首批交付将于2021年春季开始，中国市场建议售价为人民币3,900,000元（含税）。

Huracán?STO搭载0马力的自然吸气式V10发动机，在6,500转/分时可输出565牛·米的扭矩。采用后轮驱动形式的Huracán?STO从静止加速至100公里/小时仅需3秒，0-?200公里/小时的加速时间仅为9秒，最高时速可达310公里/小时。Huracán?STO的“心脏”拥有赛车般的澎湃激情。卓越的空气动力学效率、轻量化材料的大量应用、无所拘束的转向和一流的制动性能，确保Huracán?STO在每一次道路驾驶中都能带来赛道驾驶般的体验和激情。

兰博基尼汽车公司主席兼首席执行官Stefano?Domenicali先生表示：“Huracán?STO是兰博基尼Squadra?Corse赛事运动部门传承最纯粹的体现。它直接应用了Huracán?Super?Trofeo?EVO的科技，并借鉴了Huracán?GT3?EVO连续3年摘得戴通纳24小时耐力赛桂冠的独特成就。”兰博基尼汽车公司首席技术官Maurizio?Reggiani先生同时表示：“Huracán?STO能够带来一台拥有绝佳平衡、轻量化和空气动力学性能的超级跑车所能呈现的全部激情，再现Super?Trofeo的驾驶感受和激情。Huracán?STO专为世界上最严苛的赛道而调校，却是为公路而生。从Super?Trofeo和GT3车型的研发项目中取得的大量科技方案和经验，经过调整并应用于Huracán?STO，从而让驾驶者在这台能够刷新圈速纪录的道路合规车型的日常驾驶中，感受赛车手般的驾驶激情。”

超级跑车设计上的空气动力学和轻量化优势

Huracán?STO采用了全新的外观设计，对极具辨识度的兰博基尼造型进行了调整以进一步优化气流。兰博基尼Centro?Stile设计中心主管Mitja?Borkert先生表示：“赛车一直是兰博基尼设计的强大灵感来源。Huracán?STO在各个美学设计细节上都巧妙地体现出了其源自Huracán赛车的科技应用。”

Huracán?STO的各个方面都沿用了赛车运动所需的空气动力学效率和轻量化技术。该车型体现出兰博基尼设计始终服务于功能的设计原则，这一原则在这台以赛车为灵感来源的道路合规车型上更为显著。Huracán?STO是兰博基尼的研发部门、Squadra?Corse赛事运动部门和Centro?Stile设计中心通力合作的成果，每个线条、每处设计都极具美感，且专为最佳驾驶性能进行了优化。

以Squadra?Corse赛事运动部门的赛车为灵感来源的全方位空气动力学解决方案最大限度地提高了空气动力学性能，其中最重要的是以下方面：

设有气流通道、前分流器和扰流叶片的单体式前包围（cofango）

兰博基尼工程师打造了“cofango”——这一由前舱盖、翼子板和前包围组成的单体式部件，将前舱盖（cofano）和与前包围一体的翼子板（parafango）相结合。这一设计灵感源自于兰博基尼Miura和Sesto?Elemento，不仅减轻了车身重量，更可在比赛中节省换件时间。

前舱盖上的全新气流通道使通过中央散热器的气流流量增加，提升了发动机冷却性能，并有助于产生下压力。单体式前包围还设有全新前分流器，可将气流导流至全新设计的车身底部和后扩散器。

单体式前包围的形状设计可将气流推上前翼子板，位于翼子板上的叶片可最大化地将气流从轮拱排出，从而减少内部压力、提升前部下压力。单体式前包围的侧面设计可将气流从前轮周围分流，从而降低阻力。

设有NACA进气口的后翼子板

源自Super?Trofeo?EVO车型的全新后翼子板能够在减小迎风面积、降低阻力的同时，增加尾部下压力和车辆的整体空气动力学效率。位于Huracán?STO后翼子板上的NACA进气口也可以作为发动机的进气口，更短的管道长度可减少30%的静态压力损失。

设有车顶进气口的后发动机舱盖

经过优化的后发动机舱盖设有集成的车顶进气口，可提升后发动机舱内的空气冷却效率。位于后部发动机舱盖支架的专用导管可根据发动机和排气的温度调节需要来管理车顶进气口的气流。

“鲨鱼鳍”

位于后部舱盖上的“鲨鱼鳍”进一步提升了STO车型的动态性能，尤其是在过弯时，正向气流带有偏航角度，而“鲨鱼鳍”两侧的不同压力强度能够使车辆的舵向稳定性进一步提升。“鲨鱼鳍”还可令气流直接流向尾翼上方，从而提高尾翼在过弯时的效率。

可调节式尾翼

手动调节的全新尾翼可轻松调节气流，能够根据赛道的特点优化空气动力学平衡并降低阻力。两段式单导流槽尾翼的前部可旋转至3个位置，以提升后下压力。通过减小前后翼片之间的缝隙，尾翼上方的压力增加，从而提高了前翼片下方的吸入强度和面积。由此，Huracán?STO的空气动力学平衡可根据不同的驾驶风格和驾驶条件产生13%的上下浮动。

专为最佳性能而生的制动冷却

前刹车的全新冷却管道专为冷却全新CCM-R制动单元的刹车盘和刹车卡钳而生，单体式前包围与扰流叶片协同工作，为前轮产生的高温气流提供导流。车辆底部设有附加进气口，尾部设有升级版导流片。

空气动力学效果

Huracán?STO拥有同级别后驱车型中最高的下压力水平和最佳的空气动力学平衡，其卓越的气动负荷是车辆在弯道中性能表现的关键因素。与Huracán?Performante车型相比，Huracán?STO的整体气流效率提升了37%，下压力得到了53%的显著提升。

轻量化方案

Huracán?STO外观部件上的碳纤维应用达到75%以上。由复杂结构组成的一体式部件可以保证其整体性，同时可通过减少固定点来减轻重量。

兰博基尼研发部门充分利用轻量化科技方面的专业优势，将航空工业中所使用的“三明治”碳纤维科技应用于Huracán?STO的后翼子板，令车辆在保持了相同结构刚度的同时，减少了25%的碳纤维材料使用。Huracán?STO车型净重仅1,339千克，与已经十分轻量化的Huracán?Performante车型相比进一步减重43千克。

Huracán?STO所采用的挡风玻璃与Huracán?Performante相比减重20%，并采用强度重量比最高的镁合金轮毂，与铝合金轮毂相比，在负重相同的情况下重量更轻。

镁合金轮毂可搭配两款普利司通Potenza定制轮胎，一款适用于公路驾驶，另一款更偏向赛道需求。

Huracán?STO拥有兰博基尼Squadra?Corse赛事运动的灵魂

在发动机启动的瞬间，Huracán?STO从内到外的每处细节都将令赛车手的灵魂沸腾。与Huracán?EVO和Super?Trofeo相同的自然吸气式V10发动机是Huracán?STO的“心脏”，动力高达0马力，在发动机转速为6,500转/分时可输出565牛·米扭矩。Huracán?STO加宽的轮距、强度更大的悬挂胶套、特制的防倾杆和兰博基尼磁流变悬挂系统2.0，均可在呈现赛车全部激情的同时，带来舒适的道路驾驶体验。Huracán?STO的发动机专为赛车般的动感和响应而调校，带来直接的油门踏板反馈和高转速下更加尖锐的发动机声浪。新车的换挡速度进一步提升，从而带来更灵敏、迅速的换挡操作。

Huracán?STO采用兰博基尼后轮转向技术，拥有更加直接、固定的转向比，专为赛道环境而设计，令车手与车辆和赛道之间的关系更紧密：驾驶者可通过控制车辆所获得的反馈来充分感受路面。Huracán?STO赛车传承和科技的各个方面都让这台车能够更快地过弯，并在出弯时获得最大抓地力，诠释了赛车的制胜关键是弯道而非直线。

3种全新ANIMA驾驶模式

包括STO、Trofeo和Pioggia（湿地）在内的3种全新驾驶模式专注于高性能驾驶环境，强调Huracán?STO的赛车精神。STO模式为默认驾驶模式，适用于公路驾驶和弯道驾驶乐趣。兰博基尼LDVI（Lamborghini?Veicolo?Dinamica?Integrata）车辆动态控制系统的各个方面都针对各种路况进行了优化，并与适合道路驾驶的悬挂设置相结合。完全激活的ESC电子稳定系统可关闭，在带来极致驾驶乐趣的同时仍然为驾驶者提供支持。

在Trofeo模式下，全车系统专为干燥路面进行了优化以实现赛道最快圈速。LDVI系统通过专门的扭矩矢量分配和高性能牵引力控制策略，保证车辆在ESC开启时的直线加速和在ESC关闭时的圈速计时中均能发挥出最佳性能。全新BTM刹车温度监测（Brake?Temperature?Monitoring）的评估算法可让驾驶者实时掌握刹车系统的温度，并在其使用周期内对损耗进行管理。

Pioggia（湿地）模式针对潮湿路面进行了牵引力控制、扭矩矢量分配、后轮转向和ABS防抱死刹车系统的优化调校。牵引力控制和制动系统经过调校，能够最大程度地减少抓地力损耗和发动机扭矩中断，LDVI系统可进行精确的评估，仅为车辆提供在潮湿路面所需的扭矩；扭矩矢量分配系统可根据低抓地力路面条件进行调节，确保了更加出色的过弯表现，同时，悬挂系统同样进行了特别调校，以最大程度地提升抓地力并优化负荷转移。

全新CCM-R碳陶制动系统

Huracán?STO的赛事运动DNA在制动系统方面同样可见一斑。Brembo?CCM-R碳陶制动系统采用了应用于F1赛车的专业材料，拥有绝佳耐久度，与传统的碳陶刹车盘相比，CCM-R刹车盘的导热性提高了4倍，抗压强度提高了60%，最大制动力提高了25%，纵向减速提高了7%。因此，车辆的制动表现在所有驾驶条件下都强劲有力：制动极具动感、可进行调节，并针对赛道驾驶进行了优化。

Huracán?STO内饰?–?实用设计

Huracán?STO车型的内饰体现出与外观相同的轻量化特征。驾驶舱内大量使用了碳纤维材质，包括全碳纤维运动座椅、带有兰博基尼Carbon?Skin碳皮肤的Alcantara材质内饰、以碳纤维地垫取代地毯，以及带有车门开关的全碳纤维轻量化车门内饰板。带有四点式安全带的后部拱形支架和可用于收纳头盔的全新前部行李厢，能够进一步凸显Huracán?STO的赛车DNA。兰博基尼与技术合作伙伴Akrapovi?共同研发的拱形支架采用优质钛合金材质，与传统不锈钢支架相比重量减轻40%。

新车触屏上的全新HMI人机交互界面可管理包括驾驶模式、LDVI系统、胎压、刹车温度在内的多项车辆功能。完全互联的遥测系统可让驾驶者在赛道驾驶Huracán?STO时监测记录自己的表现，并通过兰博基尼UNICA?app进行数据分析。

Huracán?STO的车主可以通过Ad?Personam高级个性化定制项目对这台道路合规的赛车进行外观和内饰的完全个性化定制，获得车漆、装饰细节，甚至赛车风格部件的无尽定制搭配可能。个性化定制涂装的概念始终贯穿Huracán?STO的设计过程，就像Huracán?Super?Trofeo赛车在设计之初就已经勾勒出自己独特的颜色和设计细节一样。Huracán?STO发布款涂装的Blu?Laufey和Arancio?California两种颜色搭配体现出车辆年轻动感的赛车精神。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蝙蝠是四驱，而且车体重量大，所以抓地特别强，尤其是加U轮胎后。建议过弯时不要一直踩油门不放，稍松油门贴内道过会好很多。蝙蝠不擅长弯道，转向不足时可以根据需要来使用手刹，损失的速度完全可以在直道上补充回来。有人说宝时捷GT直线最快，但是我感觉蝙蝠更胜一酬。如果在弯道实在太多的赛道也别勉强，换辆弯道车来。至于颠簸的问题，可以稍降车速，提高车体高度。蝙蝠已经是很重的了，陡路颠簸证明你的车速太快了，松松油门，别让车子总飞起来，那样会更慢。总之这些问题都是因为你车速太快而引起的，车高别太高，不适合弯道差的蝙蝠。