日产汽车公司现状怎么样_日产汽车公司现状

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2.视野 | 日产与戈恩兵刃相见 联盟分而治之平天下

3.GTR车主现状：开个破尼桑也配出来相亲？

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5.东风日产乘用车公司

6.汽车发展的现状

7.车越做越大 被“嫌弃”的A0级市场 | 汽车产经

你好 这个问题还是我来回答你

首先 东风汽车有限公司 不等于 东风汽车公司

东风汽车有限公司是 是东风汽车集团的子公司 而东风汽车集团是东风汽车公司的子公司 也就是说 东风汽车有限公司是东风汽车公司的 2级子公司

东风汽车公司属于中央企业，由院直接管理。

东风汽车有限公司是东风集团公司与日产合资的合资企业（非国企，只有国有股份）

双方各占50%，合资之初，由中方出人和工厂，日方负责厂房改造和技术、车型的支持，后期由双方共同投资新建了广东的新厂，收益分配是企业秘密，就不知道了，但个人推测是在发放各种工资和公司开支后，双方5:5分利润

你说的 国有资产流失是不存在的，因为企业本来就是双方合资组建的。 相反，在合资企业盈利后，作为股东一方的东风将得到相当的利润，远比以前自身拥有的旧资产值钱的多。 合资企业的实质目标就是实现双赢，这是博弈的最终结果。

至于楼上说的那些，只是因为是愤青罢了，东风研究院 技术中心等一直都有，从来没有解散过，东风的技术以及关键部件国产化率远比号称自主的企业高的多，从钢铁原材料加工到整车，整个链条东风都拥有，战时马上可以生产坦克，炮弹等军工产品，现在的卡车部分、轻型车部分、农用车部分、越野车部分、风神、风行系列乘用车都是自主品牌。

另外，稍有常识也该知道中国汽车行业没有垄断企业。

爱国是应该的，但愚昧愤青的行为就是 傻13 了。

本田日产“拉郎配”，给中国汽车业的启示

情况如下：

美国、欧盟、中国、日本仍然在全球电动汽车市场中位居前列。

美国的通用、福特、特斯拉公司，日本的丰田、日产及本田公司，欧洲的宝马、奔驰、雪铁龙公司等都在电动汽车的研制与开发上呈现出很强的实力。

中国包括比亚迪、上汽通用五菱、上汽、奇瑞、沃尔沃、广汽、长安、长城、东风、小鹏、理想、哪吒。

视野 | 日产与戈恩兵刃相见 联盟分而治之平天下

日本出面，想把日产和本田两大车企强强联合，打造成一家日本汽车业的“国家队”，此消息日前经由英国《金融时报》发出，旋即在车圈和网络上炸了锅。各路大神纷纷跳将出来，看好的、唱衰的、调侃的、懵圈的……俨然成为一场“键盘侠”们的狂欢。

最新的消息是，日产和本田先后发声：大哥，我现在手里一大摊子事儿要处理，结盟？这个船我坚决不上！一点也没有给日本面子。

其实，不管由谁发起，抱团取暖这种事，在哪里都不新鲜，又特别是在当前疫情未消、经济不振的大环境下。不过，通过这一“网络盛事”，聊一聊的背后以及当下两大车界巨鳄的处境，以及这个事情对于中国汽车行业的发展有没有一些启示，倒也不无裨益。

两家现在都“各有各的肚皮痛”

日本此番的良苦用心，基于担心在新趋势下，本国汽车制造业在国际上竞争力和地位降低，前景不明。而选择日产和本田，一来是因为日产-雷诺-三菱联盟前掌门人卡洛斯·戈恩被捕，该联盟面临瓦解，此时趁虚而入，时机上佳；而本田作为日本目前唯一没有参与外部结盟的车企，这两家当前的联手，看起来似乎再合适不过了。

当然，在笔者看来，也许还有一个不好拿到台面上说的更深层次原因就是，目前丰田的风头太盛，对于财阀政治根深蒂固的日本来说，管理上似乎有些“尾大不掉”的难言之隐，目前本国排名第二第三的日产和本田，如果能合二为一，其强大的实力至少可以平衡一下丰田的强势，以维持的权威。

不过，正所谓“奈何明月照沟渠”，日本的一厢情愿，显然是难以得到两个主角的响应，一口回绝也让“拉郎配”最终沦为“热脸贴了冷屁股”。

日产和本田二位为何如此不上道？究其原因，他们自身当下也都是“各有各的肚皮痛”。

压力首先来自财务指标。2020财年一季度（4-6月），日产全球销量大跌48%，当季亏损达到2856亿日元，而今年全年的亏损预计超过6700亿日元。同样的，曾经的“利润大户”本田，其一季度收入也较去年同期减少46.9%，几近腰斩，利润下滑145%。

由此可知，日产和本田当前的第一要务，是要趁着疫情正逐渐消散“扭亏为盈”，“联姻”这种上层建筑，当下还无暇顾及。

同时，就流派而言，两家企业走的也不是同一路数，比如新能源，日产倾向于电动车，而本田更着墨于氢能源，而且两品牌零配件极低的通用率，徒增成本。此凡种种，对于亟待提升利润的日产和本田，都是迈不过去的坎，联手也就更加虚无缥缈了。

对于中国汽车行业的一点启发

也许有人会问，日产和本田结不结盟这种类似“神仙打架”的事情，对于中国汽车会有什么启示？在这里，我们不妨跳出来，照照镜子，分析分析中国汽车的一些不合理现状。

众所周知，日本的国民性存在一个非常突出的标签——要么不做，要么做绝。此番由日本出面主导，撮合日产和本田，虽然由于众多的现实原因难以成行，但既然都出面了，那至少在层面看来，合流的好处肯定是大于各自为战的。而这个想法的出台，肯定不是拍拍脑袋，势必是经过充分、科学的论证。

强大如日本汽车制造业，官方都在想方设法谈整合、做减法，折射出来的中国汽车行业，是否该有一些思考呢？

说出来可能都不相信，中国目前拥有的独立汽车品牌，居然超过200个。这是什么概念，十倍于美日等汽车强国，而且个个都精神抖擞，誓言杀入主流，特别是一些所谓造车新势力，有些还停留在概念甚至是PPT阶段。

我们确实需要足够好的汽车品牌，但绝不需要足够多的汽车品牌。造车不是“轮子加椅子”式的搭积木，而是需要科学清晰的规划和强大的研发实力、技术储备、资金支持等综合实力作为支撑。想想近20年来，中国有多少如流星划过的车企，到头来都难免鸡飞蛋打的结局。这期间，又有多少的重复建设和浪费？

中国有着让世界艳羡的核心优势，就是能够“集中力量办大事”，但在汽车行业，这一优势始终没有转化为胜势。而我们的邻国韩国，当时举全国之力打造的现代起亚集团，现在已经成为世界前五强；13亿人的印度，一个塔塔集团，也可以成为“印度之光”。

在笔者看来，中国品牌的数量，真的是到了让市场难以忍受的地步，带来的恶性竞争、模仿抄袭进而如履薄冰甚至破产退市，这样的恶果，只能自己吞下。

中国到底需要多少汽车品牌？有人说，10个以内足矣。其实，笔者对于此，是持赞同态度的。对于汽车来说，真的不需要百花齐放。有那么几艘领航的巨舰，再辅之于一些“小而美”的辅舰，大小搭配、有主有次，足矣！

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GTR车主现状：开个破尼桑也配出来相亲？

这或许是一场旷日持久的战争

编译?|?杨玉科

编辑?|?Jane

来源?|?综合Reuters/?Automotive?News/?Bloomberg报道

出品?|?帮宁工作室（gbngzs）

日产汽车与戈恩开始兵刃相见。

2020年2月12日，日产汽车在横滨地方法院对前董事长卡洛斯·戈恩（Carlos?Ghosn）提起民事诉讼，要求获得100亿日元(折合9100万美元)的赔偿，以补偿因戈恩在日产汽车任职期间涉嫌的财务不当行为和欺诈给日产汽车造成的损失。

此举给本已离开日本的戈恩增加了法律风险。横滨位于东京以南，是日产汽车全球总部所在地。2019年底戈恩弃保潜逃，离开日本，前往黎巴嫩。

日产汽车表示，其索赔的财务损失主要因戈恩违反公司董事的受托责任，以及他滥用日产汽车和资产引起。“此次法律行动是日产汽车政策的一部分，即要求戈恩为其不当行为给公司造成的伤害和财务损失负责”。

在戈恩“非法逃避法律制裁”后，该公司正在加大索赔力度。

戈恩曾因四项财务不当行为指控而在日本面临审判。但他否认了所有指控，他认为有必要脱离日本，因为在日本不可能得到公正的审判。

日产汽车表示，其寻求的损害赔偿是基于戈恩“多年腐败行为”给日产汽车造成的损失。

这些“损失”包括以下三个方面：

其一，免费使用日产汽车位于海外的住宅，非业务必要而使用公司公务飞机，支付给戈恩姐姐的的费用，以及支付给戈恩在黎巴嫩的私人律师的费用。

其二，因对戈恩涉嫌不当行为的内部调查而产生的相关费用。

其三，因戈恩的不当行为，使日产汽车所承担的在日本、美国、荷兰和“其他国家”的法律和监管费用。

除上述索赔要求外，日产汽车曾于2019年8月30日在英属维尔京群岛对戈恩提起民事诉讼。在那起诉讼中，日产汽车声称，那些未经授权的付款和交易是通过特殊实体运作的。

日产汽车正在寻求获得戈恩豪华游艇的归属权，同时寻求其他相关损害赔偿。

可能会有更多的法律行动。日产汽车表示，对于戈恩逃往黎巴嫩后对媒体发表的“毫无根据的诽谤性言论”，日产汽车保留寻求法庭补救的权利。

这将是一场旷日持久的战争。

01．

战火升级

双方走到这一步，其实早有伏笔。

今年1月底，Automotive?News曾做过报道，称日产汽车向东京证券提交了一份关于戈恩涉嫌不当行为的详尽报告，并准备向戈恩提起数千万美元的民事诉讼。

再向前追溯，自2018年11月戈恩因在日产汽车任职期间涉嫌财务不当行为被捕后，日产汽车就一直威胁要对戈恩发起民事诉讼。因戈恩从日本逃至黎巴嫩后，就已经脱离了日本刑事司法体系的管辖，亦因此，日产汽车董事会才优先考虑发起民事诉讼。

知情人士透露，日产汽车内部策划人员希望首先结束对戈恩的刑事审判，这在一定程度上帮助日产汽车梳理新证据，以便在民事诉讼中有所帮助。

日产汽车发起的针对戈恩的民事诉讼，与戈恩法律团队的大规模反击几乎同步。戈恩团队誓言要对指控戈恩犯罪并剥夺其在日产汽车职位的各方发动大规模反击。这预示着双方将有一场旷日持久的法律斗争。

这场战斗先在荷兰打响。去年戈恩向荷兰法庭提起一项针对日产汽车和三菱汽车总额达1780万美元的诉讼。戈恩指控上述两家汽车制造商用不当手段解雇了他。这起诉讼至今悬而未决。

戈恩弃保潜逃后，日产汽车表示，将继续取适当的法律行动，让戈恩为其不当行为给日产汽车造成的损失负责。

日产汽车提交给东京证券的新文件详细列出该公司调查的戈恩违规行为——日产汽车内部调查花了近1万小时进行财务分析，审查了近24.5万份文件，调研了70多个人。

根据Automotive?News报道，这次调查的最终结论有多项指控与日本检方此前提出的四项刑事诉讼内容不同，这些新内容在此前的刑事诉讼中未曾提及过。

日产汽车对戈恩提出多项、多领域的单独指控，其中一项是挪用公款，这也是日产汽车寻求赔偿的一个重要领域。

一位了解日产汽车想法的人士透露：“日产汽车董事会正在推动尽快取这些法律行动。这份清单很长，位列其中的法律行动将逐一实施。”

在这份调查报告中，日产汽车指控戈恩挪用资金高达4000万美元。具体内容包括：

戈恩打着资助初创公司的名义，从子公司转出2200万美元，不当使用于购买和翻新其位于里约热内卢和贝鲁特的住宅。

日产汽车向戈恩的姐姐支付超过75万美元的虚顾问费，但没有任何成果交付的证据。

戈恩为自己和家人的私人旅行使用日产汽车公务飞机以及包机服务，给日产汽车增加440万美元额外成本。

戈恩通过调整一项与股票挂钩的高管激励，不当获得约1.4亿日元（约折合127万美元）的超额薪酬。

雷诺-日产联盟在荷兰的合资企业Renault-Nissan?BV曾为戈恩支付390万欧元（约折合480万美元）非公务花费。包括在巴黎凡尔赛宫举行派对的费用、在里约热内卢狂欢节和戛纳**节期间的费用、支付给黎巴嫩一家律师事务所的非公务咨询费，以及在巴黎购买卡地亚礼品的费用等。

戈恩还通过授权给自己发放了巨额奖金，从日产-三菱联盟合资子公司NMBV获得约782万欧元不正当收入。

知情人士透露，诉讼很快就会开始，“我们已经与律师进行了大量讨论。或许很难从戈恩那里获得实质赔偿，但我们会继续指控他，而且不仅是在日本国内”。

但戈恩一直否认所有针对他的刑事指控，并反驳日产汽车所谓滥用资金的单独指控。他称，所有支出都是业务支出，并且通过合适程序批准。

2020年1月，戈恩在贝鲁特召开了一场举世瞩目的新闻发布会，他驳斥日产汽车关于自己不当支出的指控，称这就是完全的诽谤。他还辩称，日产汽车从未给他解释这些花费的机会。

对于房产一事，戈恩称其得到日产汽车高层批准，而且，在他与日产汽车签署的协议中，允许他以帐面价值买回这些房产。

对于支付给姐姐的费用，戈恩称在与当地商会合作过程中，商会曾为日产汽车在里约热内卢工厂选址提供帮助，（支付费用）是他姐姐在此期间所做工作和努力的报酬。这笔费用还得到当时的日产汽车高管西川广人（Hiroto?Saikawa）的批准。

戈恩在黎巴嫩公开表示：“整个毫无意义。”戈恩的辩护团队谴责日产汽车，称其内部调查既不完整，又充满利益冲突。

戈恩表示，作为调查的一部分，日产汽车并没有听取他本人的陈述。对此日产汽车辩称，如果听取戈恩陈述，这样做不合适，因为戈恩是牵涉公司刑事审判的被告，而且日产汽车调查人员也不认为戈恩会在这样的询问中真诚配合。

戈恩的团队还辩称，长期担任日产汽车外部法律顾问的瑞生国际律师事务所（Latham?&?Watkins），不仅就调查中的问题为日产汽车提供法律建议，而且还直接为此项调查提供帮助。

“日产汽车的调查内容有失偏颇，缺乏完整性和独立性，其设计和执行的目的只有一个，就是为了赶走戈恩。这些行为既不符合事实，也不符合公司利益。”戈恩的法律代表在一份声明中写道。

02．

戈恩的命运

1月23日，戈恩在黎巴嫩召开新闻发布会15天后，据一位司法消息人士和一位接近戈恩的人士透露，黎巴嫩和日本有大约40天期限来决定，戈恩是被引渡到日本还是在黎巴嫩当地受审。

戈恩逃回了自己童年的家乡黎巴嫩。他原本正在日本等待审判，罪名是瞒报收入、违反信托以及公款私用，但他否认了这些指控。

日本和黎巴嫩之间没有引渡协议，一般情况下黎巴嫩不会交出国民。戈恩的法律团队希望审判能在黎巴嫩进行。在黎巴嫩，戈恩有深厚的关系网，他希望在此地洗清自己的罪名。

上述两位消息人士称，最近几日，日本正与黎巴嫩交涉，希望后者明确作为正式申请引渡戈恩的要求，东京需要发送哪些文件。

“他们（日本）要求黎巴嫩出具一份详尽说明，我们把这些资料发给了日本方。”这位司法消息人士透露。

这一沟通意义重大。根据黎巴嫩处理国际刑警组织通缉令惯例，通缉令发出后40天内，两国必须就戈恩受审地点和方式达成一致。

上述接近戈恩的消息人士称，当下情况就是，日本或者向黎巴嫩发出正式引渡请求，或者将戈恩的文件发送到贝鲁特，并与黎巴嫩就戈恩在黎巴嫩的审判程序达成一致。

1月24日，国际刑警组织一位发言人表示，国际刑警组织本身没有设定任何时间期限，也没有要求各国取任何行动，这样的时间框架是黎巴嫩在当地制定的。

戈恩拥有黎巴嫩、巴西、法国三国国籍。本月早些时候，他接受了黎巴嫩检方的讯问。作为国际刑警组织逮捕令程序的一部分，检方没收了他的护照，并对他实施旅行禁令。

接近戈恩的消息人士还表示，如果在这40天期限内，日本没有作出任何回应，戈恩可以要求黎巴嫩检察官撤销旅行禁令，并归还其护照。

日本方表示，他们仍在推动戈恩在日本接受审判。

戈恩抨击了日本不公正的司法体系。他表示如果不逃离，余生将在东京黯然凋落，其不会得到公平审判。

日本方面也在加紧行动。1月29日，日本公共国际广播公司（NHK）报道，日方检方突袭搜查了戈恩一位前律师弘中惇一郎（Junichiro?Hironaka）的办公室，或许是为寻找与戈恩从日本逃到黎巴嫩的相关文件。

弘中惇一郎否认了与任何帮助戈恩逃跑的行为有关系。29日当天，弘中惇一郎办公室一位接听电话的人士表示，对上述报道内容不予置评。东京检方也拒绝发表评论。

此前，弘中惇一郎领导的法律团队代理戈恩的诉讼事宜。而在1月16日，弘中惇一郎通知东京地方法院，他不再担任戈恩的律师。

戈恩在接受《朝日新闻》访时曾表示，他在日本的律师对他的逃跑一无所知。

自戈恩逃跑后，日本外界一直就造成戈恩逃跑的一系列对其法律团队质疑和批评。就在戈恩于2019年12月31日宣布身在黎巴嫩几小时后，弘中惇一郎表示，戈恩的所有护照都存放在其律师办公室里。后来他又证实，在2019年一宗法律团队掌握关键证据的案件中，有一本护照归还给戈恩方面的一位人士。

NHK报道称，检方还试图查封弘中惇一郎办公室的一台电脑，他们认为戈恩在保释时使用了这台电脑。但弘中惇一郎并未交出这台电脑，理由是法律赋予了他保护客户机密的权利。

2月10日，在荷兰一家法庭上，戈恩对日产汽车及其合作伙伴三菱汽车提起诉讼。其律师寻求法庭公布戈恩被日产汽车和三菱汽车解雇的内部文件。

早在2019年7月，戈恩就曾在荷兰对日产汽车和三菱汽车提起诉讼，辩称两家汽车制造商解雇他是非法行为。

该案当天在阿姆斯特丹地区法院召开听证会，这是此案第一次公开开庭。戈恩要求两家日本汽车制造商赔偿1500万欧元（折合1700万美元）损失，他声称日产汽车和三菱汽车违反了荷兰劳动法。

戈恩的代理律师Roeland?de?Mol在法庭上表示：“日产汽车和三菱汽车的行为公开羞辱了戈恩。他们的报告和指控文件从未给戈恩看过。他们一直没有按照正当程序进行。”

Roeland?de?Mol表示，戈恩希望就其被解雇的原因展开全面辩论。“我们要看到他们的内部文件内容，戈恩先生已经严阵以待。”

有消息表明，这两家汽车制造商正是以这些文件为证据，断定戈恩的财务不当行为，继而解雇了戈恩。

戈恩的辩护团队称，这些文件将显示这两家公司对戈恩的行为活动是知情的。戈恩被不公正地解除了NMBV（在荷兰注册的日产三菱合资公司）董事长一职，因为在解雇戈恩之前，任何指控细节都没有透露给他。

03．

日产的努力

日产汽车一直在为寻求平衡联盟关系努力。

知情人士透露，日产汽车正在拟定一项提议，准备再次努力推动雷诺集团减持其股份，从而帮助平衡联盟双方的关系。

按照此提议，两家公司同时削减彼此的交叉持股，并将要求两家公司将出售股份所得资金用于联合技术投资，以促进联盟发展。

该提议正处于初期阶段，诸如股份出售的具体时间等细节尚未确定。

对日产汽车来说，如果就此达成协议，将有助于该公司向独立迈进一步。日产汽车内部一些高管对这种不平等持股长期不满，他们一直追求实现独立。

不过，由于销量大幅下滑，雷诺集团出售股份可能面临更大压力。而且，正值全球汽车制造商都在向电气化和自动驾驶转型，这需要数十亿美元投资，何况他们本来就在面对日益萎缩的汽车市场。

日产汽车发言人Azusa?Momose表示，日产汽车目前没有任何讨论减持股份的。雷诺集团发言人拒绝置评，不过他提及集团董事长让·多米尼克·塞纳德（Jean-Dominique?Senard）在达沃斯论坛上接受的两次访，当时塞纳德明确表示没有股权变更的想法。

雷诺-日产联盟关系已维系20年，在2016年接受三菱汽车加入。但这一切因2018年11月三方联盟前董事长戈恩的突然被捕而遭受重创。

雷诺集团持有日产汽车43%的股份，而日产汽车只持有雷诺集团15%的股份，且没有投票权。双方所持股份的任何重大变动，都可能增加外界对三方联盟可行性质疑的风险。

上述知情人士表示，鉴于这种不对称关系在日本引发了不满，减少双方在对方所持股份，有助于平衡双方关系，使他们更专注于新技术，达到加强联盟关系的效果。

另外，任何股权出售都可以为两家汽车制造商释放急需的现金，同时也将成为戈恩被解除董事长职务以后，两家公司首次相互减持的重要节点。

此举同样有可能打破微妙的政治平衡，因为法国拥有雷诺集团15%的股份，并曾试图加强双方合作关系。

此前塞纳德曾公开表示，改变股权结构“不是当务之急”，当前重点是加强实业合作。当被问及雷诺集团是否会减持日产汽车股份时，他回答称“就股价而言，现在可能不是合适时机。不过，总有一天会实现的”。

经历一年动荡之后，日产汽车新任首席执行官内田诚（Makoto?Uchida）上任。他表示，合作关系必须惠及所有各方，为了双方销售和收益，需要对协议进行修改。

目前，两家公司都面临销量下滑和利润缩水的问题。日产汽车正在全球范围内裁员1.25万人，以节约现金。本财年早些时候，日产汽车还削减了派息，取消每股40日元派息预期。

这对雷诺集团也是一个打击。雷诺集团2018年从日产汽车获得7.84亿欧元（约折合8.64亿美元）的股息。

当前环境下，绝大多数汽车制造商将不得不投入巨资，以跟上向电气化和自动化驾驶转变的步伐。尽管像大众汽车集团和丰田汽车等汽车制造商手头有足够资金投资，然而大部分汽车制造商一直在寻找合作伙伴，筹集资金推动发展。

花旗集团（Citigroup）分析师Angus?Tweedie在一份报告中写道，雷诺集团的现金紧张现状可能会迫使它出售所持日产汽车的部分股份。投资者目前还没有完全理解“摆在雷诺集团面前的挑战的严峻程度，尽管股价已经处于2012年以来的最低水平”。

包括Did?Lesne在内的瑞银（UBS）分析师在一份报告中称，雷诺集团在日产汽车所持股份，按当前股价计算价值约86亿欧元（折合95亿美元），估计可能的出售方式是“一次性出售“。

分析师表示，他们不认为联盟会完全瓦解，因为“维持联盟符合双方的利益“。不过，削减股息也将”危及雷诺集团的生存能力“，因为日产汽车贡献了雷诺集团约40%的获利和相应股息。

标准普尔全球评级（S&P?Global?Ratings）信用分析师Katsuyuki?Nakai则认为，联盟的任何变化都可能破坏技术共享或成本节约效应，也将对日产汽车信用评级产生负面影响。

04．

联盟分而治之

联盟最终用了分而治之的合作模式。

1月30日，雷诺-日产-三菱联盟经过协商，推出一项新的分而治之的，以提振支持他们陷入困境的业务现状。

该拟从地域上划分世界，在某个领域表现出色的合作方将领导该区域业务，用领导-伙伴式模式开展研发工作。此模式框架下，他们将划分各自研发过程中的责任。

塞纳德表示，该细节将在5月前得到完善，届时三家公司将根据各自生产情况和产品开发需求，各自宣布新中期。

有些方向目前已很明确。比如市场区域方面，雷诺集团在欧洲占据主导地位，日产汽车在中国担任领导地位，三菱汽车将负责东南亚业务。虽然北美曾是日产汽车最大市场，但联盟没有具体指明哪家公司将在北美占据主导地位。

研发方面，联盟将指定一家公司负责某一特定领域的研发和产品开发，其他两家公司派人协助。这种模式完全不同于原来的旧模式，旧模式主要是成立团队，一起在法国或日本共同工作。

其他领域的新划分包括，在车辆的上半部分，联盟希望在车身部位实现更多协同效应和共性。在平台和动力方面也将划分责任。雷诺集团在开发轻型商用车方面将处于领先地位。

内田诚在宣布新战略时表示：“汽车行业正面临重大转变，我们讨论了如何充分发挥每个实体的力量”。

该战略在当天早些时候的联盟运营委员会上获得批准。

在联盟持续动荡之际，联盟***正努力提高效率、积极应对销量下滑和利润缩水问题。与此同时，他们也在努力寻求联合项目，以期提高业绩、实现联盟大规模联合的承诺。

2019年，联盟全球总交付量下降5.6%，至1020万辆，低于丰田汽车1070万辆和大众汽车集团1090万辆。

在新技术成本不断上升的时刻，产能过剩将带给汽车制造商更多压力。

此外，联盟还要经受来自前董事长戈恩的前所未有的冷嘲热讽。在黎巴嫩，戈恩把联盟描绘成一个失败的“面舞会”。

联盟运营委员会有4名成员，由塞纳德督导。成立不到一年来，其阵容已出现重大变动，自2019年10月以来已更换了两名新成员。

代表雷诺集团的是2019年10月刚任命的临时首席执行官德尔博斯(Clotilde?Delbos)，代表日产汽车的是内田诚。代表三菱汽车的是董事长益子修(Osamu?Masuko)。

最初联盟运营委员会由当时的雷诺集团首席执行官蒂埃里·波洛雷(Thierry?Bollore)、日产汽车首席执行官西川广人和益子修组成。2019年波洛雷被雷诺集团罢免。

此前不久，雷诺集团任命大众汽车集团旗下西亚特品牌的前负责人卢卡·德·梅奥（Luca?de?Meo）从7月1日起接替德尔博斯。而西川广人于去年9月辞职，原因是他在一项与股票挂钩的高管薪酬中不当获得过高薪酬。

为赋予联盟运营委员会更多权力，三家公司设立一个联盟秘书长职位，负责协调这三家汽车制造商的主要项目。

哈迪·扎布莱特（Hadi?Zablit）担任这一职务。自2018年3月以来，扎布莱特一直担任联盟业务开发高级副总裁。当天扎布莱特出席了联盟运营委员会会议，他的职责是加方联合运营效率，全面提高运营利润。

日产汽车将于2月18日召开特别股东大会，届时将任命内田诚和其他几名新董事加入日产汽车董事会。日产汽车管理层还可以借此机会讨论最新重组细节。

除内田诚外，日产汽车股东还将投票批准首席运营官古普塔(Ashwani?Gupta)、负责生产和供应链管理的执行副总裁坂本秀行(Hideyuki?Sakamoto)出任新董事。同样准备接受提名的还有雷诺集团提名的候选人皮埃尔·弗洛里奥（Pierre?Fleuriot）。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

合资SUV东风日产销量夺冠 奇骏逍客热卖39.5万辆

寒哥，资深二手车检测专家，本着让每一辆可靠的心，全权负责悦心车收车环节。

现如今，提到日产（也就是人们口中的“尼桑”），大部分人第一反应就是这个牌子的车便宜啊！毕竟轩逸、天籁等“买菜车”在国内的销量非常可观，所以难免让人产生类似的品牌印象。

之前某音上有个街访很火，里大部分的女生表示，现在BBA在她们眼里都不算是好车了。

BBA都不算好车了，尼桑颜面何在啊……

某次闲聊期间，寒哥跟我们提到自己的朋友在相亲过程中碰了壁，原因就是他开的车不够好。

听完大家全员震惊，车不好？

他开的可是?GT-R啊！

这都看不上，女方得是什么家庭，什么条件……

寒哥连忙解释说这位朋友也是低调，人家问他开什么车，他怕人家不懂GT-R是什么，于是就回答自己开的是一辆尼桑。

Kevin

你好，我是Kevin。

Snow?

嗯嗯。我是雪儿，咱直奔主题吧。你有房有车吗？

Kevin

呃……有的。

Snow?

很好。什么牌子的车？房子在哪个区？

Kevin

车是尼桑的，房子在XX区XX街。

Snow?

尼桑？你在开玩笑吧？就这破车，我觉得我们没必要见面了，就这样吧。

也许现在的尼桑跟“高级”二字很难搭边儿，但这个品牌可不是只产买菜车。比如寒哥这位小兄弟开的GT-R，就足以打破这个偏见。

首先，我们来看看GT-R名字的由来。通常，高性能高可靠性的大马力跑车，被称为GT，而R代表Racing?Sport，即赛车运动。因此，GT-R就是将以上特性融为一体的产物。

那么这样一台女生眼中的“破尼桑”，为什么却被无数男生捧上神坛？

时间追溯到上世纪60年代，第一代GT-R在国际大赛上创造了连胜50场的辉煌战绩，赢得了“东瀛战神”的名号。到了1990年，经过升级的GT-R靠2.6L双涡轮增压发动机在JJCC大赛上又创造了夺冠29次的成绩。之后，GT-R在各大赛事中都用自己强大的性能和优异的表现捍卫了自己战神的称号。到了现如今，日产GT-R的发动机已经升级为3.8T?V6双涡轮增压，而且还具备非常强的改装空间，改装后的GT-R机械性能在原有的基础上又经历了一次拔高，可谓是无人能敌。

当年，寒哥的朋友刚提完车就拉着他下了趟赛道，也就是那一次试驾后，GT-R在寒哥心中留下了不可磨灭的印象。

突然有一天，寒哥接到了一台2011款日产GT-R（进口）Premium的车源线索……

2011款日产GT-R（进口）Premium?3.8T

价格：81.36万元（新车含税价：148.00万元）

上牌时间：2011年8月

表显里程数：2.2万公里

排放标准：国四

排量：3.8T

过户次数：1

初步检测完毕后，寒哥表示车况非常好，符合悦心车标准！于是这样一台“东瀛战神”被成功收入悦心车旗下～

另外附上这台车的保值率，供各位参考～

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

东风日产乘用车公司

2019年11月底，东风日产累计销量突破100万辆，比2018年提前5天完成，以正增长的成绩稳健向前。其中，东风日产SUV表现突出，夺得合资品牌SUV累计销量冠军（2018.12-2019.11），超过上汽大众、一汽-大众、东风本田等品牌，并且在售SUV车型多达5种，产品线最全。而奇骏和逍客作为东风日产SUV的销量担当，2019年累计销量超过39.5万辆，创造历史新高。

东风日产SUV家族销量领跑，首先建立在完善的产品阵容上。目前东风日产布局了小型、紧凑型、中型、越野SUV领域，相比南北大众、丰田、本田、上汽通用别克更加全面，拓宽了用户群体范围，让消费者在各个领域都能买到东风日产的车型。SUV近年来国内备受消费者欢迎，而东风日产不断丰富产品，并在原有基础上精益求精，可以说是其多年来不遗余力深耕中国市场的最佳体现。

在东风日产SUV阵营中，销量王的头衔必然属于奇骏。2019年奇骏累计销量达到212,629辆，是日系SUV中表现最好的产品，2019年Q3季度用户好感度达到39.6%，同样是日系产品中最高的。此外，在自主品牌“以价换量”的SUV市场环境下，奇骏仍可以稳居国内SUV销量前三。目前，奇骏已经开启襄阳、郑州两地工厂协同生产，以缓解供不应求的现状，足见其市场热度之高。

除了奇骏外，逍客也是东风日产SUV的销量担当之一，2019年累计销量182,133辆。真正有实力的车，即便面对市场形势走弱的局面，同样能卖得好，逍客就是实例。今年4月全新逍客上市，依靠强大产品实力，赢得市场青睐，销量节节攀升。在15万级合资SUV中，逍客拥有配置、尺寸等优势，可向下碾压A-级产品，又有能力向上挑战C-HR等A+级车型，堪称全能。另外三款SUV劲客、楼兰、途达也在各自市场占有一席之地，2019年销量分别为45,171辆、23,523辆、12,158辆。

虽然合资SUV市场2019年前11月增幅领先市场平均13.5个百分点，但仍面临较大压力，新车型不断入局以及豪华品牌价格下压，东风日产SUV需要不断发掘新的产品差异点。奇骏在入华时填补了城市SUV“只城市、不越野”的空白，终于在持续迭代创新中逐渐脱颖而出，并率先布局智能网联领域，取得先机。

逍客换代后向城市SUV市场祭出同级独有的专业SUV底盘、前后全独立悬挂、智能安全行驶科技等，在15万元级市场销量领先。东风日产SUV能在2019年汽车寒冬中逆势上涨，所依仗的是品牌对于市场的精准把握以及产品差异化，这也是未来东风日产SUV的核心优势。按照现有增速，2020年东风日产SUV累计销量有望突破50万辆，将创造新的纪录。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车发展的现状

东风的车伴基本不陌生，也是经典值得信赖的品牌。作为国内主流乘用车企业的领头羊，东风日产乘用车公司于6月16日庆祝成立15周年。15年来，东风日产勇于开拓，在激烈的市场竞争中成长为产销量过百万、产值过1600亿、用户数接近千万的行业龙头。让我们一起看看东风日产乘用车公司和我们的汽车边肖。

东风日产乘用车公司；&mdash公司简介

东风日产乘用车公司由花都资本、襄阳、郑州、大连以及发动机分公司、R&D中心组成，年生产能力100万辆，员工近1.6万人。公司升级为2&ldquoSylphy&rdquo和&otherHacker&rdquo，2.3升和3.5升升级版&ldquo天籁&rdquo，1.6升级&ldquo高达&rdquo和&other特伦特&rdquo汽车。公司目前拥有251家供应商和560多家经销商。

东风日产现已发展成为贯穿南北、各有侧重的花都之都、襄阳、郑州、大连四大基地战略布局。总部花都资本工厂为母厂，专注于入门级和中级轿车的生产，打造规模化生产工厂。向阳工厂作为质量标杆工厂，主要生产高端车型，2014年开始生产英伦、菲尼迪品牌车型；郑州工厂主导日产SUV和启辰SUV的生产。大连工厂在2014年开始日产品牌车型的生产。

东风日产乘用车公司；&mdash规模

是中国***成立周年，恰逢东风日产乘用车公司(以下简称东风日产)成立15周年。经过15年的发展，东风日产已经成长为覆盖商品规划、造型、技术研发全价值链体系的国内主流车企。年销量从6.5万辆增长到112万辆，行业排名从年初的第10位跃升至前五位。营业收入增长十倍，预计2022年继续增长，达到1500亿。

东风日产乘用车公司；&mdash历史的发展

日产是日本三大汽车制造商之一，也是最早开始生产小型datsun汽车和汽车零部件的制造商。公司非常重视技术的研发。自上世纪80年代以来，日产一直坚持将5%的销售额用于产品研发。2012年，日产旗下拥有众多豪华车品牌，如infinity、cefiro、cedric等。切坦有&ldquo技术日产，销售丰田&rdquo声明。这一说法明确定义了世界第四大汽车工厂。

东风日产现拥有天籁、TIIDA(Trent/Yida)、Sylphy、君毅、匡威、Joker、琦君等多款畅销车型。2005年被业界誉为第一个160%的增长率。东风日产年&rdquo2006年，东风日产以203537辆的销量成绩被誉为“超越年”。2007年12月31日，东风日产乘用车公司以27.1915万辆的销量成绩位列中国乘用车销量前十名第七名。From&ldquo风神神话。To&other东风日产现象&现状；延续辉煌的成功，东风日产乘用车公司将不断超越自我，谱写更加辉煌的篇章。

一个企业之所以有如此大的规模效益，不仅来自于外部优势，更来自于自身的驱动。东风日产一路走来15年，背后至关重要的支撑力量是独特的企业文化。这种文化已经深深植入每一辆东风日产的血液中，是持续经营的动力，是战略的基石，是东风日产独有的核心竞争力。东风日产企业文化的核心特征是&ldquo融合&rdquo和&other变更&rdquo。接下来，让我们用我们的汽车边肖来看看东风日产乘用车公司。

百万购车补贴

车越做越大 被“嫌弃”的A0级市场 | 汽车产经

2020年，一汽-大众累计新车销量达到了2161888辆车(含进口车)，相比去去年同期增长1.5%。回顾2020年，一汽-大众全年累计新车产量达到了207万辆，并成为2020年度国内唯一一家产销量突破200万辆的车企。

五家厂商销量突破100万辆，一汽大众位列第一

2020年汽车厂商销量，有五达到100万辆，分别是一汽大众，上汽大众，上汽通用，吉利汽车，东风日产。只有一汽大众的销量突破了200万辆，市场份额达到了10.5%。

从销量上看，前五名只有一汽大众的销量同比增长1.5%。其它四家的销量都是下滑的，其中上汽大众的销量下滑最大，同比下跌了24.8%。销量涨幅最高的为长安汽车，同比增速高达21.4%

注：右轴从上至下为销量低至高排名。

一汽-大众销售不断上涨

2016-2020年，一汽大众整体销售不断上涨，2020年累计终端销售2161888辆车(含进口车)，同比增长1.5%。鉴于其在2020年的年产整车超207万辆，一汽-大众也成为了国内唯一一家产销均突破200万辆的乘用车企业。

细分来看，一汽-大众大众品牌在2020年累计新车销量为1280377辆，销量份额超过59.23%，奥迪品牌销量共计726288辆(含进口车)，占比33.6%;捷达(参数|询价)品牌销量共计155223辆占销量7.18%。

2021年乘势共进

一汽大众未来发展规划“面向2021年，大众品牌规划销量目标145万辆。围绕目标达成，大众品牌将与经销商伙伴继续坚定推进‘相生共赢3.0’战略，乘势共进，强新驭变。”为完成2021年145万辆的销售目标，一汽大众-大众品牌明年将推出至少4款新车型，包括ID.4 CROZZ、第八代高尔夫GTI、SMV、以及中期改款探歌。其中，一汽-大众ID.4 CROZZ定位于紧凑型SUV，基于全新的纯电动MEB平台打造而来，将于2021年一季度上市。

—— 更多数据参考前瞻产业研究院《中国汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

当呼啸而至的电动车时代带来更多全新的入局者时，越来越多燃油车时代的经典车型也正被裹挟而去。

而在这一过程中，利润相对更小的小型车首当其冲。

不久前，奥迪首席执行官马库斯?杜兹曼向媒体表示，奥迪品牌的入门级车型奥迪A1将不再更新换代，未来几年将按下生产的终止键。

除奥迪A1之外，在欧洲的小型车市场上，同样已经放弃了Karl和Adam两款微型车；标致雪铁龙也陆续停产标致108和雪铁龙C1车型。

一直以来，日系品牌在小型车上都独擅胜场，无论是日本本土还是海外市场，这一细分市场都是日系品牌的重中之重。而如今，从本田、日产、丰田等品牌的动作来看，它们也在陆续缩减海外市场的小型车业务。

在去年时，本田和丰田相继停止了在美国销售飞度及雅力士，同时，本田在东南亚等市场也开始减少小型车的生产；日产因利润下降而对产品线进行调整时，首先砍掉的也是小型车业务。

正如杜兹曼所言，“当下，小型车战略正被广泛质疑”。这个也曾辉煌一时的市场，正在面临的却是艰难续命的现状。

1，小型车，从辉煌到尴尬

回顾小型车近年来的发展，份额和销量连续下滑几乎已经成了其在全球各个市场的共同关键词。

以中国市场为例，在2012年时，小型车的年销量曾一度达到208万辆的巅峰。而在此之后，这一市场开始逐渐下滑。

到2020年时，其年销量仅为43.9万辆，同比下滑幅度高达33.9%，成为了整个汽车市场中下滑最为明显的部分。

关于小型车销量快速下滑的原因，并不难解释。

由于先天尺寸的限制，小型车本就不是家用车的最好选择，更何况是在中国这个崇尚大空间、追求后排舒适度的汽车消费市场，小型车更加难以存活。

曾经小型车能够热销，离不开低廉的价格，实现了很多家庭“第一辆车”的梦想。但随着经济发展，消费水平升级，以及汽车工业发展，汽车价格下降，体验感更好、空间更大的产品，自然而然拥有了更大的市场。

这样的发展趋势在美国市场也不例外。此前J.D. Power发布的数据显示，在2013年时，售价在2万美元以下的汽车销量尚占全年新车销量的20.1%，但是到了2020年，这一数字已经下降到了9.4%。而2万美元以下的汽车，主要就以小型车为主。

从生产端来看，相比更大尺寸的车型，小型车的利润原本就更低。当市场需求下滑，小型车难以靠规模效应获取更多利润时，汽车制造商们选择放弃这一市场也显得更加理所当然。

除市场需求使得小型车的发展前途暗淡之外，排放法规的加严，同样使得小型车举步维艰。

以此次奥迪A1宣布将不再更新换代为例，其直接原因就在于欧洲更严格的排放标准使得这一车型很难兼顾环保和利润。

根据2025年生效的欧七排放标准来看，如果燃油车想要达到这一标准，就需要加装加热电催化剂、两个1.0L传统三元催化剂、一个2.0L微粒过滤器与一个氨泄漏催化剂。

而这样的成本对于利润本就不高的小型车而言，完全是不能承受之重。对此，杜兹曼就坦言：“如果继续研发、生产比较小众的传统内燃机小型车，公司的成本将不断上升，因此我们有必要进行适当削减”。

2，出路：电动化是不是长久之计？

当越来越多的小型车因为成本原因不得不走向停产时，也有一些车型走向了另外一条道路——电动化。

以奥迪为例，在决定A1车型不再更新换代的同时，奥迪品牌的另一小型车奥迪Q2成为了这一品牌的入门车型，并将向电动化进行转型。

而除奥迪之外，近日据外媒报道，整个大众集团也正在全面开拓纯电动小型车市场，大众、斯柯达和西雅特三品牌未来都将销售纯电动小型车。而这些车型陆续上市后，或将取代目前的大众Polo、斯柯达Fabia和西雅特Ibiza等传统燃油小型车。

事实上，取这一策略的也并非大众一家，此前在宝马与奔驰等车企的规划中，这一做法也很常见。

按照宝马集团在去年年底公布的电动化战略，电动汽车要从2020年的8%左右提高到2023年的20%，而专注小型车的MINI品牌将成为宝马战略中的重要一环。

至于奔驰的smart，也早在2019年就开始了彻底向电动化进行转型。

只是虽然纷纷转型，但是从这些车型目前的销量来看，却起色不大。

以宝马MINI旗下的电动车型Cooper SE的销量来看，从2020年初发布至今，其全球总销量为31034辆，并不是一个算得上成功的数据。

再转向中国市场来看，虽然在小型车销量排行榜中，有半数属于电动车，但在不少业内人士看来，目前电动车市场两头大、中间小的哑铃型布局终将回归纺锤形的销量结构。

对此，欧拉品牌营销总经理余飞直言，在电动车市场上，低端的产品也会向曾经的油车一样慢慢消失。乘联会秘书长崔东树也表示，相对而言未来在电动车领域A级车市场会有更大的提升空间。

换句话说，小型新能源车型在未来数年里或许也会遇到十年前燃油车类似的消费升级趋势。

不过，在上半年的小型车销量排行榜中还有这样一个现象，那就是本田的飞度势头依旧很好。而在全球范围内，宝马MINI今年上半年也在全球售出15.8万辆，同比增长32.6%，增长幅度远高于奔驰、大众、丰田等品牌。

可见，对于小型车而言，凭借自己独一无二的亮点抓住一部分死忠粉，即使是“小众”，也终会有立足之地。