特斯拉台湾售价远超大陆_特斯拉台湾评测

1.坚决不用激光雷达，特斯拉和传统造车想法为什么不一样？

2.特斯拉自动驾驶再出事故，我们离L5级还有多远？

电费3.3万度，换作纯电汽车能开多远？

这里是两个月的电费，9.42万的新台币，如果不考虑台湾省那边的电价梯度，就按平均一度电2.85新台币计算，就就相当于3.3万度电。也不知是种草还是挖矿，一个家庭两个月用3.3万度电是什么概念？咱们放到主流纯电车上面，看看能跑多远。

首先就祭出特斯拉吧。Model 3高性能全轮驱动版，电池能量为78.4千瓦时，CLTC续航里程675km。那么3.3万度电，能把它的电池由0%~100%充满421次。因此总共的续航里程达到28.42万公里，地球赤道周长约4万公里，也就是某明星两个月电费能让Model 3绕着地球赤道跑上7圈。

追求性能的Model S续航就没那么长了，搭载的是100kWh的电池包，CLTC续航里程为672公里。3.3万度电所能达到的总续航里程大约为22.18万公里。

再看销冠王五菱MINIEV的表演，曾有媒体表示MINIEV的电耗在一众电车里是最低的之一。那么拿一车难求的敞篷版为例，电池能量为26.5千瓦时，CLTC续航里程280km。3.3万度电大约能给它进行1245次充电，然后总共续航里程达到34.86万公里。如果MINIEV会飞，那它离地月距离38万公里还差一点就能开上月球了。

比亚迪是国内新能源翘楚，先拿它家的海豚来看看。顶配版44.9kWh的电池能量，CLTC续航里程为405km。同样的计算方法，3.3万度电大概能让海豚跑29.77万公里。而海豹顶配版，82.5kWh的电池能量、650km的CLTC续航里程，3.3万度电则能跑26万公里，绕地球6.5圈。

再看看秦PLUS EV，我们拿滴滴神器出行版来看，电池能量47.5千瓦时，NEDC续航里程是400公里。3.3万度电能够使秦PLUS充满695次，这样一来总共能跑个27.79万公里。按照比较好的状况计算，跑滴滴每公里约能赚8毛钱，那么这3.3万度电能让滴滴司机赚到22万元，能在老家交个首付了。不过，按照慢充8小时充满电来算的话，滴滴司机还得花5560小时在等待充电上，大约是231天。

接着看目前纯电动汽车的续航No.1，埃安的AION LX Plus，NEDC最大续航达到了1008公里，搭载的电池包能量为144.4kWh。所以3.3万度电，能来回充满229次电，总共的续航里程为23.04万公里。相比之下，AION LX Plus这个续航比前面的车型逊色不少，也意味着电耗是相对较高的，毕竟是中型SUV的块头。

同是中型SUV，看看新势力会不会好一点。蔚来ES6长续航版本车型NEDC续航里程为610公里，电池能量为100千瓦时。所以3.3万度电÷电池包能量100度x单次满电续航里程610公里，结果为20.13万公里，这差距有点明显。而中大型SUV的小鹏G9 702km续航版，同样计算之后，总续航里程都能有23.万公里。

如果放到小雅迪上，72V38Ah的电池，即2.74度电，续航吹是能达到240公里。这样算下来，3.3万度的电，够我充12044次，跑个289万公里，来回月球4趟！不过在此前，估计车都充电充炸了。

坚决不用激光雷达，特斯拉和传统造车想法为什么不一样？

我个人觉得特斯拉品牌的车辆之所以会屡屡出现问题，主要还是因为特斯拉品牌的车辆存在质量问题。所以出现问题的次数会不断的增加。

林志颖负责出车祸的视频，在网络上一直都能持续比较高的热度。而且在这种情况下值得网友进行关注的不只是林志颖父子出车祸的伤势。还有林志颖是驾驶特斯拉车辆发生的车祸，所以在这种情况下特斯拉品牌的车辆又一次被消费者进行质疑。

林志颖父子出车祸。

首先我们都知道林志颖是一名专业的赛车手，所以在进行驾驶汽车的过程中所拥有的技术都是比较专业的。而且基本上大家都无法将车祸和林志颖联想到一起。但是在这种情况下，林志颖驾驶特斯拉车辆行驶在台湾桃园市中正北路发生了车祸，而且从车祸的画面中可以看到林志颖驾驶的特斯拉出现了很严重的火势。但是值得庆幸的是林志颖父子被路人从车内救出，目前在医院里面进行治疗。

特斯拉品牌车辆屡屡出现问题的原因。

其次就是在这种情况下，很多网友都开始对特斯拉品牌产生一些不好的看法。因为这并不是特斯拉品牌车辆第一次出现问题。但是在这种情况下，我个人觉得特斯拉品牌的车辆之所以会屡屡出现问题。主要还是因为特斯拉品牌的车辆可能会存在一些质量问题，所以会不断增加出现问题的次数。

希望林志颖父子能够早日康复。

最后我个人希望林志颖负责在发生车祸之后，能够在医院进行治疗的过程中早日康复。因为从目击者的介绍中，我们可以了解到林志颖受受伤了。而且林志颖的儿子也受到了惊吓，所以特别希望林志颖父子能够恢复到健康的状态。

特斯拉自动驾驶再出事故，我们离L5级还有多远？

文/阮锦程

站在发展的角度，特斯拉并没有错；而站在安全的角度，传统造车也没有错。但造车本来就是一门生意。

毕竟人家已经是电动车的老大，而且市值还超过丰田排在了世界第一。

台湾特斯拉事故

特斯拉的自动驾驶老出事，就在最近台湾一辆Model?3在高速公路上，无法识别翻侧在行车线白色卡车，高速地撞了上去......

还记得2016年在美国特斯拉一起非常严重的事故，一辆Model?S钻入一辆正在转弯的白色重卡车底。

两起事故都是白色的卡车。在此我们对事故的结论先抛开不说，但如果对摄影熟悉的朋友，都会明白一个简单的道理。

无论摄影还是摄像镜头，它们的自动对焦系统对着纯白色的物体往往会误判，或者犹豫不决。如果这个白色的物体面积特别大，还要在太阳的强光下，那么摄像头可能会彻底失灵。

相机自动对焦系统对纯白背景也是无能为力

这就是摄像头的局限性，摄像头与人眼相比还有一个缺点是，它的成像是2D的，它无法像人眼一样形成有空间感的3D画面。还有在弱光下，大部分摄像头感光度还是比不上人眼。

零部件厂商博世曾经假设了一种场景：一辆高速行驶的摩托车在交叉路口接近自动驾驶车辆。在这种情况下，传统雷达（毫米波雷达）可能很难检测出摩托车较窄的轮廓及其塑料材质的整流罩。而在强光照射下，摄像头也很难清晰地捕捉画面。

强光下的大面积白色车身，这种情况下无论对摄像头或者毫米波雷达都可能出现错失。但这种情况下，激光雷达就可以完全胜任。

但前面说了，造车是一门生意。无论传统造车提出多么充足的理由，但目前激光雷达的车型只是在实验室阶段。而现在特斯拉没有激光雷达，看似“漏洞百出”的智能系统，却是目前量产车中最好的系统，没有之一。

基于摄像头的特斯拉“自动驾驶”

不仅如此，马斯克在2019年初还大胆地提出他们的L4自动驾驶要用摄像头来实现，甚至不用毫米波雷达和激光雷达。

马斯克是一位幻想家，但其实他也是一个实用家。在创立特斯拉和Space?X这些帝国之前，马斯克是一位编程人员，指导他的商业理论的基础中，离不开IT思维。

学过编程的朋友都知道，编程最重要的是什么？是数据结构。一句话这么多代码，如何用最简单、最靠谱、最清晰的思路，还要后期可维护性来建立你的数据结构。这就像收拾桌子一样，收拾合理的桌面不仅整洁，而且能提升工作效率。

猎鹰9号火箭被设计成可回收

所以马斯克一些打法看起来与传统格格不入，但背后的思路却精明得很。例如Space?X的猎鹰9号火箭被设计成可回收的，而且控制系统大量使用了民用设备，这也会大幅度降低了成本。

特斯拉当年造车的时候，锂动力电池产业还不成熟，所以看上了低成本的民用18650电池。不要小看这种笔记本电脑使用18650电池，它因为满足了大批量生产的要求，每颗电池的品质一致达到极高水平。

说了半天，一句话马斯克坚持不用激光雷达，原来是因为太抠——不是激光雷达不好，而且激光雷达太贵了。

博世用单目摄像头已经可以实现AEB自动刹车

但另一方面，摄像头的技术也在不断的进步。例如原来很多车搭载的L2级辅助驾驶的AEB主动刹车功能，必须依靠毫米波雷达+摄像头来判断，甚至是双目摄像头。但最近我们看到博世开发的单目智能摄像头已经在AEB中应用，单一摄像头已经可以替代以前昂贵的系统。

另一个在摄像头技术方面的专家，零部件企业麦格纳也曾表示：未来会更多使用可视化摄影头来解决定位问题，因为他们在这方面是强项，而且解决起来成本更低。

摄像头解决方案会随着技术进步而变得越来越好，将来能不能单靠摄像头来实现L4级自动驾驶，现在谁也不敢打包票。当然肯定的是，现在靠摄像头技术是无法达到L4级自动驾驶的，所以特斯拉那种也不能叫“自动驾驶”。

去年在博世智能出行大会专家研讨环节中，AutoLab特别针对特斯拉宣称要用摄像头实现L4级自动驾驶的说法，请教了现场的专家。

博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明博士认为：“大家可能有不同的技术路线和哲学。但是博世认为，近期需要激光雷达的。特别是谈到L3自动驾驶之后，更需要冗余。”

但看清楚了，这句话也没有说绝对，是“近期需要”。至于未来是否需要，那真不好说。

但为什么传统车厂的零部件企业，包括一些研究自动驾驶的科技公司，他们仍然坚持使用激光雷达？博世的回答是：“光靠单个摄像头，我们认为无法实现冗余。”?

“冗余”一词本来用得最多是IT行业的信息安全，是指对原本的单一部分进行备份，以达到增强其安全性的目的。

Auto?X激光雷达自动驾驶测试车

Auto?X中国区技术总监潘坚伟博士也谈到：“2016年AutoX成立的时候就实现了纯摄像头L4的自动驾驶。但后续却增加了激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达。也是因为考虑到有很多功能需要冗余，在感知方面和不同的情况下，我们也需要用不同的传感器做冗余。

说到底，传统造车思维是站在安全角度考虑问题。

特斯拉如今已经改口不叫“自动驾驶”

文章的最后，其实应该指出特斯拉的“自动驾驶”在技术上并没有错，错在宣传的方向。特斯拉早期不应该把一种并不完全成熟，还达不到L4级自动驾驶标准的高级辅助驾驶系统宣传成“自动驾驶”。导致了人们的各种误解。

但话又说回来，按特斯拉的作风，谁知道这种“错误宣传”是有意，还是无意的？毕竟他们火起来了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

编者按：自动驾驶对于放大镜这类开车恐惧症的人员而言，简直是福音一般，但这么几年以来，也不过满大街跑的是L2级别，顶多也不过是有少量的L3级别辅助驾驶，至于L4以及L5这种近乎于完全自动驾驶的能力，目前在国内还是不允许上路，国外的实际使用过程之中，也的确是有事故发生，近日特斯拉驾驶似乎又出现无法识别白色的现象，撞击白色卡车，那么L5级的自动驾驶到底离我们有多远？

据外媒BGR消息，一段来自个人分享的视频显示，上周末疑似一辆自动驾驶的特斯拉Model 3在中国台湾的高速公路行驶时撞上了一辆横在路边的卡车。不过这样的事情并非第一次，早在几年前，特斯拉在美国发生的一起致命车祸最终调查结果就是Autopilot传感器无法从周围明亮的天空中辨认出这辆白色卡车。而本次在台湾发生的事故也是由于司机和传感器均未发现障碍物，从而导致了车祸的发生！

但以目前自动驾驶的发展来看，这已经是全球最成熟的解决方案，特斯拉的优势在于接近百万辆的 汽车 能够源源不断的输送数据，以此来提高机器的判断案例和数据积累，这是其他平台诸如谷歌百度等等做不到的。

自动驾驶的级别从目前主流理念来看，分为L0—L5级。

L0级也就是没有自动化技术，车辆的驾驶完全靠驾驶员手工操作。

L1级驾驶辅助其实已经非常普遍，很多国产10万级别的车也会具备定速巡航，泊车入位这样的功能，但是驾驶员的双手是不能离开方向盘的！

L2级别是目前应用最高的辅助驾驶级别，包括高速自动辅助驾驶、拥堵时的自动辅助驾驶，自动泊车和自动危险预警刹车等功能，驾驶员在某些条件之下，甚至可以短暂的离开方向盘。

L3 级别为有条件自动化，这一级别驾驶员已经可以将油门刹车的权力交出去，但并不能将注意力转移，需要随时观察以便手动介入，也不能完全丢掉方向盘，只能说这是一个尴尬的级别，甚至会让驾驶员更累！

L4级别则是高度自动化，在这个级别里，驾驶员已经可以完全放开方向盘，油门和刹车的权力也交给机器，自己可以处理其他事情，也就是说，机器已几乎完全能够代替驾驶员！

L5级别为理想中的级别，完全自动化，整个驾驶过程中，不需要驾驶员辅助观察判断，一切复杂的情况，机器会自行判断，用户可以在过程中做任何事情！

其实从目前的 汽车 工业发展程度来看，L3在一些高端车型上已经非常普及，在电动 汽车 领域甚至是标配，这让我们对于L4级别以上的自动驾驶异常的期待，一旦L4级别的自动驾驶逐渐普及，将有可能对目前的驾驶相关的行业法律法规，产生革命性的变化，甚至于驾考即将不存在！

但特斯拉的实例告诉我们，L4级别以上的全自动驾驶，还真的没有那么简单，事故的发生证明目前特斯拉的解决方案还存在问题，比如在雷达方面，如果更换成更加昂贵的雷达技术，则能够能有效的避免此前的事故，但从另一个方面来看，这样又无疑会增加特斯拉的成本，使其售价不得不提升太多，造成竞争力的下降。

其次，真实驾驶场景之下，路况瞬息万变，考验的是驾驶人员的经验，心理素质以及临场解决问题的能力，这对于机器而言要求太高，所以机器只能实时的判断风险，从而规避风险，可一旦突发性的事件发生，机器是否能反应过来呢。

毕竟之所以多个国家禁止自动驾驶在现有的条件之下上路，并不是不支持自动驾驶，而是由于自动驾驶一旦发生事故，就很有可能造成车毁人亡的结果，并不能够侥幸的忽略很小的概率！

目前对于中国用户而言，特斯拉的全自动驾驶包售价达到了56000元，这已经接近车价的五分之一，但从目前所能够在中国使用的功能而言，并不划算，甚至于，买到的这个功能其实是一种期货，有点类似于期房的概念，特斯拉承诺在未来才会交付这种功能，而且我们也并不能够判断，随着特斯拉的销量剧增，研发成本会不会降价，也就是说几年之后，真正可以使用自动驾驶的时候，购买的价格也有可能比现在还便宜！

最重要的是，这样的技术可以通过OTA的方式进行，用户并不需要担心日后无法获得这样的功能！