174通用福特克莱斯勒_克莱斯勒越野车

2024-08-09 19:32:58

1.燃料电池的现状

2.美系1.5T发动机哪家强？

3.凯迪拉克和林肯这两个品牌旗舰车哪个做工好?哪个质量更稳定？

4.戴姆勒和奔驰，梅赛德斯，克莱斯勒，福特之间都有什么关系

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问题一：美国有哪些著名的城市？美国著名的城市有：纽约（世界金融中心),华盛顿（美国首都），洛杉矶（好莱坞**之城），芝加哥（仅次纽约的第二大城市），亚特兰大(奥运会举办地），旧金山（沿海旅游大城），休斯顿(航天之城），（世界），底特律（汽车城），还有费城、迈阿密、圣路易斯、波士顿，这些美国城市都是很著名的。

问题二：美国包括哪些城市美国有50个州，因为是世界第一强国，美国著名的城市很多，比较靠前的有：

纽约-世界第一都市

洛杉矶-美国第二大城市，、科技中心，国际大都市

芝加哥-美国第三大城市，金融、制造业中心

休斯顿-美国第四大城市，航天、石油、航运、医学中心

费城-美国第五大城市，东部经济中心，美国的前任首都

旧金山：著名的美国IT、高科技中心

西雅图：波音、微软、星巴克

亚特兰大：1996年奥运会，世界第一大机场所在地，可口可乐和CNN电视台总部

底特律：美国汽车工业中心，通用、福特、克莱斯勒

新奥尔良：著名港口，爵士音乐之都

华盛顿：首都

达拉斯：德州第二大城市

匹兹堡：美国钢铁之都

：

迈阿密：佛罗里达第一大城市

波士顿：教育名城，哈佛大学、麻省理工所在地

盐湖城：2002年冬奥会

圣迭戈：加州著名港口城市，军事基地

波特兰：耐克总部

巴尔的摩：东海岸重要的海港城市

问题三：美国有哪些著名的城市您好！对于美国我还是很了解的

纽约是美国第一大城市，也是世界最大的城市，世界最大的金融中心。

洛杉矶是美国第二大城市，是美国的教育中心。

旧金山是美国华人最聚集的地方，饥以看到华人在美国的影响力，

费城是美国革命老地方，具有美国200年前的历史的老建筑和美国旧风俗。

匹兹堡是美国钢城，工业大区。

西雅图是美国最所以适合居住的地方，风景优美。

是美国大城，旅游胜地。

问题四：美国旅游著名的城市和景点有哪些美国的旅游景点有，按城市划分吧。

纽约：自由女神、帝国大厦、联合国总部、洛克菲勒中心、曼哈顿中央公园、华尔街等等

费城：自由钟、独立宫

华盛顿：白宫、国会大厦、华盛顿纪念碑、韩战纪念广场、各类国家博物馆等等

洛杉矶：好莱坞环球影城、加州迪斯尼乐园、中国戏院、星光大道、杜莎夫人蜡像馆、迪斯尼音乐厅、小东京、圣塔莫尼

旧金山：金门大桥、渔人码头、九曲花街、金门公园、双峰山等等

奥兰多、迈阿密、芝加哥、西雅图也是次一级的旅游热门城市。

问题五：美国有哪些城市比较出名 1 纽约(New York)

纽约位于美国东北部海岸哈得逊河口，是美国第一大城、最大海港、最大的金融、贸易和文化中心，也是世界特大城市之一。

纽约是美国大公司的集中地。各大银行、律所、保险公司林立，各国大企业差不多都在纽约设有机构。联合国总部也在纽约。纽约证唤灰姿、纳斯达克和美国证唤灰姿集中了全国80%以上的证唤灰住Eυ甲魑美国经济中心与商品流通中心，商品上市量居全国之首。大纽约地区对外贸易总值约占全国的40%, 沿海贸易额居全国第一位。

纽约工业也十分发达,是仅次于芝加哥、洛杉矶的美国第三大热弯工业中心。它是世界服装中心、它占有全国六分之一的印刷能力与三分之一的出版物、化妆品均居全国首位；机器制造骸石油加工和食品加工等也占有重要地位。

纽约是全美运输业最发达的地区,市内多数河流都通大西洋, 港口规模巨大,设备优良,而且宽、深、潮差小，终年不冻。货运量排名全美第二，次于新奥尔良。

2 洛杉矶(Los Angeles)

洛杉矶是美国的第二大城市和重要海港。位于加利福尼亚州西南部、洛杉矶河边。

洛杉矶是美国西部工商业第一大城,石油加工、宇航、化学、机械工业相当发达,飞机制造业尤其突出,美国三大飞机制造公司中的洛克希德与道格拉斯公司设在该市。轻工业以服装、食品、印刷为主。罐头食品、女式服装与运动服生产驰名于世。

在太平洋沿岸各港口中, 洛杉矶远洋货轮的吞吐量占第一位。

洛杉矶也是美国西部的旅游中心,迪士尼、好莱坞闻名世界。

3 芝加哥(Chicago)

芝加哥是美国第三大城市和美国最大的制造业中心,位于密歇根湖的西南岸、芝加哥河河口，处于美国东部工业区和西部农牧区的中心位置。它是美国最重要的航空中心和最大的铁路枢纽,并是五大湖地区重要湖港。以芝加哥为中心的500公里范围内,集中了全美百分之二十的人口。

芝加哥工业构成中以重工业为主,轻工业也很发达,它是全国最大的钢铁与肉类加工业基地。运输机械、石油加工、电机、印刷等也居领先地位。

芝加哥是美国重要的商业、金融中心之一,批发零售业在国内名列前茅,并有全国最大的谷物、牲畜市场。

4 休士顿(Houston)--石油城

休士顿是美国第四大城市,南方最大的城市,世界著名的新兴石油化工城, 是仅次于和新奥尔良和纽约的美国第三大港口。位于德克萨斯州东南部,距墨西哥湾80公里。

休士顿有“世界石油之都”的称号。是美国最大的炼油中心,美国的乙烯、合成橡胶等石油化工产品大部分都由这Y生产。此外,它还是美国西南部的铁路枢纽和航空港。休士顿港系人工港,是全国最大的石油与小麦输出港。进出口贸易居全国第二位。

休士顿也是美国重要的金融中心,商业批发与零售居南方各城之首。

休士顿是美国的宇航中心,美国国家航空和航天局在此设有航太中心。

5 费城(Philadelphia)

费城是美国第五大城市,正式译名为费拉德尔菲亚,位于美国东北部宾夕法尼亚州的特拉华河口。

费城是美国历史名城,也是美国主要的经济、交通、文化中心之一。费城重化工业发达,为美国东岸主要炼油中心和钢铁、造船基地。纺织、电机、机车车辆、化工等工业也很发达。费城是美国东部地区重要金融中心,美国第一家银行与证券即诞生于此。

费城是世界上最大的淡水港之一,并设有面积约29公顷的自由贸易区。费城还是全国重要的铁路枢纽。

6 底特律(Detroit)--汽车城

底特律是美国北部的大城市,是五大湖区仅次于芝加哥的第二大工业城市,......>>

问题六：美国的主要城市是华盛顿(Washington D. C. )

美国首都，是美国政治和文化的中心，与哥伦比亚特区范围相同，面积174平方公里，人口约80万，主要为 *** 官员和雇员，服务人员占有较大比例，其中大部分为黑人。1791年被选定为首都开始兴建，1801年自费城迁至此处。1814年曾为英军所占，国会、总统府等均被毁。20世纪以来建为现代化城市。(参见“美国的首都”一节)

纽约(New York)

美国第一大城市和第一大港口，是美国工业、金融和经济的中心，位于哈得孙河注入大西洋的河口处，从地理上看，纽约由曼哈顿岛(Manhattan Island)、长岛(LongIsland)、斯塔腾岛(Staten Island)以及附近的大陆组成；从行政上看，纽约可分为曼哈顿、布鲁克林、布朗克斯、昆斯和里士满等五个行政区，其中曼哈顿区是市中心。面积830 平方公里，人口700余万。1686年建市，美国刚独立时曾将此作为临时首都(后迁到费城，1801年才正式迁到华盛顿)。设在纽约的著名机构、著名建筑以及著名的场所有：联合国总部；自由女神像；华尔街(美国金融中心)；百老汇(中心)；中央公园(著名公园);世界贸易中心大楼(纽约最高的摩天大楼);帝国大厦(世界著名摩天大厦)；洛克菲勒中心 (世界最大的商业与综合体)等。

芝加哥(Chicago)

仅次于纽约的全国第二大城市，位于美国中北部密执安湖南端、芝加哥河河口。1837年市，地处水陆交通要地，是全国最大的铁路枢纽，有32条铁路干线(鸡中有19为主要干线)交汇于此。是全国最大的谷物和牲畜交易市场，主要工业有钢铁、电子、印刷出版、食品加工等。市内有世界最高摩天在楼之一的瑟斯尔大楼(高110层，440米)。人口约280万。

洛杉矶(Los Angeles)

美国加利福尼亚南部城市，太平洋沿岸最大城市，美国第三大城市，美国西部工商业第一大城市。1835年设市。开始为牧区小村，后因加利福尼亚发现金矿，人口激增，再因铁路修建、油田开发、巴拿马运河通航而迅速发展。现已发展成全国有名的飞机制造中心、**电视中心。市内有著名的游乐场所迪斯尼乐园(Disneyland)，其北郊还有著名的**制片中心好莱坞(Hollywood)。

费城(Philadelphia)

全称为“费拉德尔菲亚”，是宾夕法尼亚州最大的城市，为美国第四大城市。位于特拉华河和斯库尔基尔河的交汇处。1701年建市，18世纪中叶曾为美国最大城市，曾为美国首都(1801迁往华盛顿)。是全国的重要铁路枢纽和港口，主要工业有钢铁、纺织、电机、机车车辆、化工、服装等。人口约160万。

波士顿(Boston)

马萨诸塞州的首府，美国东北岸的大城市和港口，是美国最古老的城市和港口之一。早期曾为反抗英国殖民统治的中心，独立战争的第一枪曾在此打响。现是新英格兰地区金融和工商业中心，是全国的最大的制鞋业中心，同时也是重要的文化中心，著名的哈佛大学、麻省理工学院都设在此。人口约60万。

旧金山(San Francisco)

也译为圣弗朗西斯科。美国加利福尼亚北部港口城市，美国太平洋沿岸仅次于洛杉矶的第二大城市，西部的金融中心，最大海港和重要的海军基地。19世纪中叶加利福尼亚发现金矿，华侨称为“金山”。后来，澳大利亚的墨尔本(Melbourne)，也发现金矿，华侨也称为“金山”，为了区别，人们称美国的 San Francisco 为“旧金山”，而称澳大利亚的 Melbourne 为“新金山”。旧金山三面环水，景色秀丽，是人们的避署胜地。旧金山还是一......>>

问题七：世界著名城市有什么？北京---京城（京）

上海---申城（沪）

南京---石城（宁）

广州---羊城（穗）

武汉---江城（汉）

重庆---山城（渝）

深圳---鹏城（深）

成都---蓉城（蓉）

济南---泉城（泉）

厦门---鹭城（鹭）

昆明---春城（昆）

国外

狮城---新加坡

大学城―英国牛津

水城---

雾城―英国首都伦敦

滑雪城―挪威奥斯陆

冰雕城―日本札幌

鼓城―西班牙卡莱达

禁酒城―瑞典斯德哥尔摩

音乐城―奥地利维也纳

桥城―德国汉堡

浴城―芬兰首都赫尔辛基

玫瑰城―保加利亚加布罗沃?

书城―德国莱比锡

**城―法国戛纳；美国好莱坞

科学城―日本筑波

花城―法国巴黎

无烟城、艺术城―冰岛首府雷克雅未克

卫生城―新加坡的新加坡市

春城―中国昆明

邮票城、牙城―列支敦士登首都瓦杜兹

汽车城―美国底特律市

噪音城―巴西的里约热内卢

绿化城―波兰首都华沙

铜城―赞比亚卢萨卡

椰城―印尼的雅加达

暖城―伊朗德黑兰

酒城―德国慕尼黑

鞋城―捷克哥德瓦尔多夫

表城―瑞士首都伯尔尼

塔城―缅甸文化古城蒲甘

―美国大西洋域

火柴城―瑞典延彻平市

雷城―印度尼西亚茂物

热城―苏丹首都喀士穆

旱城―秘鲁首都利马

水城―意大利

雨城―印度乞拉朋齐

冰城―俄罗斯雅库茨克

雪城―美国首都华盛顿

雾城―英国首都伦敦

日光城―中国 ***

博物馆城―意大利首都罗马

大学城―英国牛津

古迹城―叙利亚大马士革

足球城―巴西里约热内卢

葡萄酒城―阿根廷门多萨

图书馆城―英国首都伦敦

画城―墨西哥的墨西哥市

不夜城―中国黑龙江漠河

城―德国的切布尔克

蛇城―意大利哥酋洛城

鸡蛋城―美国洛杉矶

动物城―埃及首都开罗

蝙蝠城―印度的瓦丹索朋镇

乌鸦城―尼泊尔加德满都

鸟城―印度新德里；斯里兰卡首都科伦坡

风城―新西兰惠灵顿

壁画城―墨西哥首都墨西哥市

茉莉花城―希腊雅典

圣城―巴勒斯坦耶路撒冷

狮城―新加坡首都新加坡市

巧克力城―美国赫尔希

金融城―英国伦敦

问题八：美国旅游著名的城市和景点有哪些？美国，作为世界级著名旅游圣地，很受国内人关注，那么，去美国旅游到底有哪些城市和景点值得一看呢？

美国旅游著名城市：纽约、夏威夷、、洛杉矶、旧金山（三藩市）、华盛顿、迈阿密、费城、盐湖城、弗罗多、芝加哥、休斯顿、西雅图、加利福尼亚、圣地亚哥、丹佛、田纳西、佛罗里达、巴尔的摩等。

美国旅游著名景点有：

美东：哈佛大学、自由女神像、尼加拉瀑布、耶鲁大学、白宫、西点军校、康宁玻璃、帝国大厦、中央公园、中央车站、第五大道、时代广场、联合国总部、大都会博物馆、大雾山、麻省理工大学、独立宫、自由钟等等

美西：黄石国家公园、迪斯尼乐园、珍珠港、金门大桥、渔人码头、拱门国家公园、总统巨石、斯坦福大学、火山岛、优胜美地国家公园、绮丽湖国家公园、西峡谷玻璃桥、十七里黄金海岸、欧胡岛、茂宜岛、大提顿国家公园等。

当然，去美国旅游还有很多不错的地方，欢迎大家关注我们的网站走四方，百度下usitrip或者走四方都可以进入。希望这些内容能给你以帮助哦。惧害板

问题九：美国西部有哪些城市？美国西部城市实力太多了，不可能一个一个列出来，就说下比较著名的几个吧

美国的东西两岸是城市最为集中的地方了，在西岸这边，也就是靠近太平洋的一面，有哪些著名的城市呢?洛杉矶算是一个了，很多追梦的女孩都会选择前来洛杉矶发展，这里有好莱坞，是明星梦的开始，再加上这里的迪士尼乐园，也是旅游的好地方;再就是旧金山了，旧金山位于洛杉矶的北部，在旧金山你可以感受到自由的气息;，这座有着称号的城市，展示了一个纸醉金迷的世界，而且位于沙漠之中。

美国西部最大的城市是洛杉矶，洛杉矶也是全国的第二大城市。它不像广州、上海等大城市那样高楼耸立，洛杉矶地势是非常平坦的，好像趴在地上一样，就在地面上向四周延展开来，几乎看不见高楼大厦。仅仅在市中心有几座稍微高一点的楼，其他地方的大都不超过三层，最奇妙的是洛杉矶的房子几乎没有重样的，每一栋都有各自独特的风格。

美国的小镇很有地域特色，尤其是加州的小镇，镇与镇之间大约相距七八十公里，每一座小镇都有不一样的特色。蒙特雷是最具代表性的。蒙特雷是位于旧金山和洛杉矶之间，在一号公路旁边的一个小镇。这里风景优美，很多名人都曾驻足这里。著名的中国画家张大千曾经就在这里留下了很多的巨著。但是如果你是跟团旅游，他们一般不会安排这些小镇的行程，所以需要你自己去体验。无论是哪座小镇都会给你留下不一样的体会。

美国华人最多的地方要数旧金山了。来旧金山旅游，建议你自己驾车。尤其是山城，地势非常的陡峭，上坡大概有45度，而且距离特别特别的长。路程非常的艰难。如果是驾车的话，这将会是一次非同寻常的体验，既考验你的驾驶技术，又非常的 *** 。需要提醒你的是，如果选择驾车，一定要提前加满油，或者带上一桶备用汽油;检查好刹车设备。这是最重要的，因为这里的下坡太陡，路程又那么长，在寻求 *** 的同时人身安全是最重要的。在旧金山有一座世界名校，那就是斯坦福大学，你一定要来这里体会一下名校的风。这一切体验完之后，就要驾车驶向恶魔岛，那是一个很神秘的地方，景色非常的优美。

美国西部最奢华的地方要数了，这里的奢华是难以用言语形容的，只有亲身体会才能真正感受到它的奢华。最奢华的一个地方是梅西商场，里面富丽堂皇，就像宫殿一样。商场里的宫殿很多，走进梅西商场就好像是进了博物馆一样。科罗拉多大峡谷也位于这里，是世界奇观。大峡谷非常的壮观，特别是下雨的时候，你可以在这里多呆些时间，观看整个天气变化。从乌云开始，到闪电雷鸣，接着是倾盆大雨，再之后是雨过天晴，艳阳高照，彩虹高挂你可以尽情地拍照，这里的美景绝对是独一无二的，你会深深地爱上这个地方。

当然还有休斯顿、圣安东尼奥、盐湖城等等

燃料电池的现状

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和我们一起重新思考汽车

大家好，我是电动车公社的社长。

社长今天想先问大家一个问题：

一共有多少个汽车品牌，能坐拥百年的造车历史？

三五个？六七个？十二三个？都不对。

正确的数字，是25个。

而这其中的5家，都属于同一家汽车集团。

但就是这样一个历史悠久的大家伙，却面临着好几次生死存亡的境地。5很有可能会变成4，变成3，甚至变成0！

这家车企，就是美国历史上规模最大的车企，通用汽车。

通用辉煌过。

自从1990年《财富》世界500强排行榜发布以来，通用就一直牢牢占据着榜单前十的位置。甚至在19年-2000年，还连续4年成为全球营业收入最高的企业，没有之一！

诸如沃尔玛、美孚、壳牌之类的顶级行业巨头，都被通用按在地上疯狂摩擦。

通用能够成功的因素，就是“多生孩子好打架”。这种战术虽然简单，但有效。

通过大量的联合和兼并，通用先后整合了别克、凯迪拉克、雪佛兰、庞蒂亚克、沃克斯豪尔等世界著名汽车品牌，再通过品牌之间不同的产品定位，分散生产不同档次的汽车。

这样一来，购车的消费者们，可以从性价比最高的雪佛兰开始买起，几年后置换成别克，最终换成总统座驾——凯迪拉克，形成了一个完美的闭环。

当时的通用，花起钱来做宣传，可是比一次发布6款新车的恒大阔绰多了：

举世闻名的泰坦尼克号，通用汽车和白星航运公司合作建造的！

如果不是因为意外，这艘全球最大的远洋客轮，很有可能会在通用的博物馆里终老一生。

硬实力就更不必说了：

全球第一款封闭式车身，全球第一台概念车，全球第一款硬顶敞篷车，通用出品；

全球第一套四轮刹车，全球第一套独立前悬架，全球第一款液力变矩器，通用出品；

全球第一款V8发动机、全球第一款V16发动机、全球第一款涡轮增压发动机，还是通用出品。

当时的通用，就是大马力、高性能、豪华和个性的代名词，市占率一度达到51%！

没有任何一家车企，能够做到如此辉煌的成就。

但70年代、80年代、90年代的三次石油危机，让通用第一次尝到了挫折的滋味。

通用不得不推出车身更加紧凑、排量更小的经济型轿车，来应对市场变化。

与此同时，新能源车的沃土美国加州，由于长时间受到光化学烟雾的困扰，还要求车企必须制造一定比例的零排放汽车，才能获得在加州出售汽车的许可。

要么走人，要么认罚，要么去造电动车。

不过这时候的通用，敏锐地发现了新的商机：

我们为什么不借着这个机会，造出一台惊世骇俗的电动车呢？

于是，用3.5亿美元真金白银砸出来的电动车，通用EV1诞生了。

在137马力的交流感应电机加持之下，EV1?8秒的零百加速性能，甚至能够快过当年的性能钢炮高尔夫GTI！

环抱式的数字面板和密密麻麻的物理按键和飞机设计有着异曲同工之妙，也从科技感上赚足了人们的眼球。

不过在1996年的时候，锂电池技术的发展还没有现在这么迅速。

EV1只能用上重达533kg的铅酸电池包，重量已经和现在100度电的三元锂电池差不多了，容量却只有16.5kWh。

所以要想提升续航，就必须在细节上想尽办法。

EV1?0.19Cd的超低风阻系数和低矮车身带来的0.367m?超低撞风面积，即使是现在的特斯拉，也完全不是对手。铝合金的车身框架、复合材料车门甚至是轻量化的镁铝合金轮毂，也把除了电池包的重量控制在了一吨以内，比用全铝车身的蔚来早了20多年。

最终，EV1的续航里程达到了km，百公里16kWh的电耗甚至并没比现在的新车高很多。

在改款后换装了更大容量的镍氢电池组之后，续航里程甚至能达到230km！

这一水平，足够让20年后的国产新能源车汗颜了。

通用EV1，不只是奠定了现代电动车电池、电机、电控的三大基本架构，还向人们展示了新能源车不仅仅是排放法规下的产物，而是未来汽车发展的一种可能性。

当时思想前卫的社会名流，包括《阿甘正传》的主演汤姆·汉克斯，就对这种没有噪音、没有污染、驾驶感受又十分出色的车赞不绝口。

不过也正是因为EV1的深入人心，触动了某些巨头们的利益。

短暂的6年之后，以美孚为主的石油企业联合起来，对EV1进行了全方位的扑杀。

花了重金质疑电动车的环保价值不说，甚至不惜借美国汽车工业协会之手，阻止在加州新建充电桩，并动摇电动汽车法案的合法性。

最终，迫于多方面的压力，通用放弃了研发12年之久的电动车产业。1117台EV1，也被通用集中回收销毁。

有着划时代的意义的EV1，却在时代的长河中悄然落幕。

通用遭遇第二次危机，却是在2008年。

在这一年里，多品牌高杠杆、疯狂生产的营销策略，把通用推下了无尽的深渊。

一场席卷全球的次贷危机，不仅把美国，也把通用的骄傲轰得连渣都不剩。

在全世界人民都在节衣缩食、节省成本，只为了能够活下去的时候，通用擅长的大马力、高性能、豪华和个性，全都失去了用武之地。

由于其高昂的售价和高油耗带来的高使用成本，通用汽车在一夜之间变得无人问津。

各种品牌巨量积压的库存，把仓库变成了大型汽车坟场。

更加悲哀的是，这些车就和资本主义倒掉的牛奶一样，即使当废铁卖都卖不掉。

2004年还能有28亿美元盈利的通用，在2007年和2008年分别血亏387亿、309亿，直接创下了全球汽车公司最高年度亏损额的记录！

而彼时通用汽车的市值却只剩70亿，还不到箭牌口香糖的一半（还不如雅诗兰黛的市值高），完全无力承担自身市值十几倍的亏损。

背水一战的通用，想尽了一切办法。

先是通过关闭或部分关闭旗下多达28家整车和零部件工厂、裁撤上万名员工、白领降薪30%、放弃旗下1100家经销商等动作，意图削减100亿美元的运营成本。

但这对于年亏损300亿美元的通用来说，犹如杯水车薪。

随后，通用下定决心放弃此前的多品牌策略，把不赚钱的品牌通通卖掉。连零部件子公司ACDelco，也不能幸免。

但这种亏损的品牌就像烫手的山芋一样，根本卖不上价钱。

通用开始寻求银行的帮助。但覆巢之下安有完卵，次贷危机下的银行只用了一句话，就把通用搪塞了回去：

“地主家，也没有余粮了”。

通用还尝试过和另一位同样挣扎在破产边缘的难兄难弟——克莱斯勒抱团取暖。通过并购的方式来进一步缩减成本、增加营收。

但当时通用账面上的钱只剩162亿美元，只够亏损半年——

强行并购的后果肉眼可见：更加恶化的现金流无异于刀口舔血，只会加速通用汽车的分崩离析。

无奈的通用，甚至要靠变卖总部办公大楼——位于底特律的复兴中心勉强度日。

美国关键时刻的174亿美元有条件，也并没能给通用换来明日的朝阳。

提交重组方案，驳回；发行新股偿还债务，拒绝；单是一个季度的净亏损，就是60亿。

通用扛不住了。

在苟延残喘半年之后，无力偿还270亿美元到期债转股的通用，放弃了挣扎：

正式向美国，申请了破产保护。

前一年还在《财富》500强榜单上赫然在列，转过年来，居然成就了美国制造业历史上最大的一宗破产案！时代的转变如此之快，快到让通用来不及反应。

一位名为戴瑞尔·克莱姆(Daryl?Klemp)的通用汽车工人，在访中是这样描述的：

“我们原本以为，自己是世界上最强大的汽车制造商，所有人都想买我们造出来的大排量汽车。但这一切就好像梦境中的泡泡一样，伸手一碰就全都消失了。”

雄踞全球汽车行业77年的龙头老大，就此陨落。

2009年7月9日，通用得到了美国财政部600亿注资。摇身一变，成了一家美国国企——新通用汽车公司。

在鬼门关走过一遭之后，通用终于意识到了自己的问题所在。

品牌不是越多越好，规模也不是越大越好。通用最需要的，是profitability，盈利性。

只知道找通用汽车伸手要钱的品牌，比如萨博和悍马，该出售的必须出售，该停产的也必须停产。

除此之外，通用开始重新审视自身的全球业务。不赚钱的欧洲和东南亚地区，通通砍掉！

2010年，关闭比利时零部件工厂；

2012年，关闭德国零部件工厂，出售法国输电业务；

2015年，全面退出俄罗斯市场，在印尼停止生产；

2017年，非洲业务打包卖给五十铃，、沃克斯豪尔和通用金融（欧洲）打包卖给标致*雪铁龙集团，在印度停止生产；

2018年，关闭韩国组装厂，在越南停止生产；

2019年，全球7家工厂关厂，裁员1.4万人，停产6款轿车车型；

2020年，宣布霍顿停产，泰国工厂打包卖给长城。

总之，通用新的目标，是只留下雪佛兰、别克、凯迪拉克和GMC四家盈利的核心品牌，并且把全部精力都倾注到中国、南北美洲两大核心区域中。

盈利和现金流双双回正，行将就木的通用，从泥沼里走出来了！

死而复生的通用，开始重新思考未来汽车的发展方向。

未来的汽车，到底是什么样的？

在生死存亡之间练就了强大感知能力的通用，这一次终于走对了路：

这条路的名字，叫做电气化。

通用先是在2011年推出了增程式的雪佛兰Volt，探索汽车电气化的未来。

这也是继百年之前保时捷推出增程式轮毂电机车型之后，第一台量产的增程式混合动力车型，比宝马i3、奥迪A1?e-tron早了整整2年。

一经推出，就直接拿下2011年度车型、2011年度最佳创新奖、2011年度环保风云车等多个奖项，还荣获了沃德全球十佳发动机的称号！

上市5年间，就轻松达成了10万台销量的优秀成绩。

在获得了广大消费者的认可之后，通用更加坚信不疑：未来，将会是纯电动汽车的时代。

于是没过多久，定价仅有3万美元、续航200英里的经济型纯电动车，雪佛兰Bolt来了。

上市第二年，就步入全球新能源车销量榜单前十名。

（图源：盖世汽车）

位列世界百强女性排行榜第五名的通用汽车CEO玛丽·博拉，也在新闻发布会上公开表示：通用汽车将会从一家传统的汽车制造商，转型成为一家高科技公司。

人们慢慢发现，这艘机械时代的巨轮，开始改变航向了。

但只是嘴上说说远远不够。

同期的特斯拉，从濒临破产到一年交付30多万台，从无情做空到市值飙升至3000亿美元，只用了十年的时间。

特斯拉摧枯拉朽的速度，更是震惊了全世界。

只有做出实际行动，才能才能真正带领通用向正确的方向转变。

兵马未动，粮草先行，得先有钱。

在今年3月4日的EV?Day上，通用正式宣布：在2025年之前，要在电动车和自动驾驶领域投资200亿美元，平均每年投资超过30亿美元。

反观2019年通用的营业利润，是46.99亿，几乎把赚来的钱，全部都投了进去。

钱有了，下一步是能够创造价值的人。

在通用位于沃伦的全球设计中心，一共有2万名科学家、工程师和设计师。

从事电动汽车开发工作的员工比例，从几年前的20%，一跃升至了60%！

他们的目的只有一个：用天马行空的想象力，设计出更优秀的车型，让消费者对通用的电动车更加满意。

通用心里很明白，只有把车造好了，才能实现业务盈利，才能赚钱。

钱也有了，人也有了，下一步是研发。

此前的雪佛兰Bolt，就因为零部件都是供应商制造的，被很多人抨击说，通用并没有自己的核心技术，无非就是一个贴标的组装厂。

即使通用在研发和指挥供应商生产方面付出了大量人力物力，也被人们选择性忽视。

这次，通用做了一个大胆的决定：直接下场自己干！

和被政策推着走的其他传统厂商不同，意识到未来汽车发展方向的通用，很早就开始了模块化的电动车平台的设计。

简单来说，就像拼乐高积木一样，用同一套汽车架构和尺寸相同的零部件，就能完成从小型车到SUV、甚至是全尺寸皮卡的生产！

积木的材料，也包括电动车的核心——电池包。

通用和LG化学共同研发的的Ultium电池，并没有用主流的CTP技术，而是沿用了软包电池的方案。

通过对6/8/12个模组进行水平放置，可以达成50-100kWh的容量。对于耗电量更大的皮卡来说，直接堆上2层积木，就能轻松达到200kWh。比起特斯拉的21700圆形电芯，效能也会更高。

不过这款电池包在材料的选择上，和全球主流动力电池厂商的路线产生了分歧。

我们知道，现在主流的三元锂电池，要么是NCM镍钴锰酸锂电池，要么是NCA镍钴铝酸锂电池。根据配比不同，有高密度的811电池，也有712、622、523等等。

其中第一个数字代表镍的比例，越高电池容量越高，性质越不稳定；

第二个数字代表钴的比例，越高电池容量越低，性质越稳定。不过钴属于稀有金属，在锂电池中占了很大一部分成本。

但通用的Ultium电池，创新性地在NCM电池中加入了铝，也就是变成了NCMA四元锂电池。其中镍的比例，更是接近90％！钴的用量，也得到了进一步降低。

这种四元配方，高镍大幅度提高了电池包的能量密度，低钴直接降低了30%的成本，达到了100美元/kWh的标准。添加的铝，则能够提高电动汽车的续航里程和稳定性。

但这种高镍低钴的电池，由于高密度和高充电倍率的原因，发生热失控后会很难控制，极易发生爆燃。

这就对制造精度和电芯一致性提出了极高的要求，而且还必须配合更加强大的BMS电池管理系统，才能保证电池的安全性。

也正是因为这一点，NCMA电池并没有被主流厂商所纳。

万事俱备，只欠东风。通用的最后一步棋，是产品。

在金融危机中被迫停产的悍马，以零排放的电气化身份王者归来了。和电动悍马一起的，还有一款全新的纯电动SUV，凯迪拉克Lyriq。

单从账面上看，凯迪拉克Lyriq完全不输特斯拉Model?Y：

车身尺寸比较接近，300英里的续航相差无几，接近L3的增强版Super?Cruise也同样提供了按需变道功能。

但最出彩的，却是各种各样的“屏”：

中控33英寸的OLED曲面显示屏，显示色彩高达10亿种，并且不是简单的分屏设计，而是一体式的整体屏！

这种集成难度，比起普通的分屏设计要高得多，也说明通用真正用上了领先的电子电气架构。

而后排座椅上的双屏设计，还可以独立播放不同的节目，再也没有了“抢电视”的烦恼。

带AR功能的HUD抬头显示，在和通用旗下的高精度地图联动之后，更是营造出了酷炫的导航体验。

用通用自己的话说，没有了内燃机的阻碍，设计师们可以尽情放飞自我，引领汽车设计的潮流。

最终，用最好的产品，积极迎接这个全新的时代。

写在最后

社长想给大家讲一个冷笑话。

从前有两个人，在森林里肩并肩行走。但不巧的是，他们遇到了一只饥肠辘辘的老虎。

其中一个人想都不想，扭头拔腿就跑。

另一个人十分不解：“你跑有什么用啊！难道你还能跑得过老虎吗？”

那个人头也不回地回答到：“当然有用了！我只要跑得比你快不就行了吗！”

其实这则冷笑话，就像现在全球汽车行业的现状。

这只老虎的名字，叫做电气化时代。一开始，你只要跑得比别人快，就能活下来。反应最快、体格最棒的特斯拉，就是撒丫子跑得最快的那个；但长远来看，只有比老虎跑得快的人，才有资格活着。

所以通用拿出全部身家All?in，誓要成为一家科技型汽车公司；

大众集团豪掷600亿欧元，集体转型电动化；

奔驰、丰田、日产、福特……纷纷拿出了数十款电气化车型的；

国内的传统车企和造车新势力，也在尽全力追赶着特斯拉的步伐。

在这场旷日持久的追逐中，跑得不够快的，都会被蚕食到连渣都不剩。

还没意识到这一点的车企们，可是真的要小心了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

美系1.5T发动机哪家强？

在中国的燃料电池研究始于1958年，原电子工业部天津电源研究所最早开展了MCFC的研究。70年代在航天事业的推动下，中国燃料电池的研究曾呈现出第一次高潮。其间中国科学院大连化学物理研究所研制成功的两种类型的碱性石棉膜型氢氧燃料电池系统（千瓦级AFC）均通过了例行的航天环境模拟试验。1990年中国科学院长春应用化学研究所承担了中科院PEMFC的研究任务，1993年开始进行直接甲醇质子交换膜燃料电池（DMFC）的研究。电力工业部哈尔滨电站成套设备研究所于1991年研制出由7个单电池组成的MCFC原理性电池。“八五”期间，中科院大连化学物理研究所、上海硅酸盐研究所、化工冶金研究所、清华大学等国内十几个单位进行了与SOFC的有关研究。到90年代中期，由于国家科技部与中科院将燃料电池技术列入"九五"科技攻关的推动，中国进入了燃料电池研究的第二个高潮。在中国科学工作者在燃料电池基础研究和单项技术方面取得了不少进展，积累了一定经验。但是，由于多年来在燃料电池研究方面投入资金数量很少，就燃料电池技术的总体水平来看，与发达国家尚有较大差距。我国有关部门和专家对燃料电池十分重视，1996年和1998年两次在香山科学会议上对中国燃料电池技术的发展进行了专题讨论，强调了自主研究与开发燃料电池系统的重要性和必要性。近几年中国加强了在PEMFC方面的研究力度。 2000年大连化学物理研究所与中科院电工研究所已完成30kW车用用燃料电池的全部试验工作。北京富原公司也宣布，2001年将提供40kW的中巴燃料电池，并接受订货。科技部副部长徐冠华在EVS16届大会上宣布，中国将在2000年装出首台燃料电池电动车。此前参与燃料电池研究的有关概况如下：

1：PEMFC的研究状况

中国最早开展PEMFC研制工作的是长春应用化学研究所，该所于1990年在中科院扶持下开始研究PEMFC，工作主要集中在催化剂、电极的制备工艺和甲醇外重整器的研制已制造出100WPEMFC样机。1994年又率先开展直接甲醇质子交换膜燃料电池的研究工作。该所与美国CaseWesternReserve大学和俄罗斯氢能与等离子体研究所等建立了长期协作关系。中国科学院大连化学物理所于1993年开展了PEMFC的研究，在电极工艺和电池结构方面做了许多工作，现已研制成工作面积为140cm2的单体电池，其输出功率达0.35W/cm2。

复旦大学在90年代初开始研制直接甲醇PEMFC，主要研究聚苯并咪唑膜的制备和电极制备工艺。厦门大学与香港大学和美国的CaseWesternReserve大学合作开展了直接甲醇PEMFC的研究。

1994年，上海大学与北京石油大学合作研究PEMFC(“八五”攻关项目)，主要研究催化剂、电极、电极膜集合体的制备工艺。

北京理工大学于1995年在兵器工业部资助下开始了PEMFC的研究，单体电池的电流密度为150mA/cm2。

中国科学院工程热物理研究所于1994年开始研究PEMFC，主营使用计算传热和计算流体力学方法对各种供气、增湿、排热和排水方案进行比较，提出改进的传热和传质方案。

天津电源研究所19年开始PEMFC的研究,拟从国外引进1.5kW的电池，在解析吸收国外先进技术的基础上开展研究。

1995年北京富原公司与加拿大新能源公司合作进行PEMFC的研制与开发，5kW的PEMFC样机现已研制成功并开始接受订货。

2：MCFC的研究简况

在中国开展MCFC研究的单位不太多。哈尔滨电源成套设备研究所在80年代后期曾研究过MCFC，90年代初停止了这方面的研究工作。

1993年中国科学院大连化学物理研究所在中国科学院的资助下开始了MCFC的研究，自制LiAlO2微粉，用冷滚压法和带铸法制备出MCFC用的隔膜，组装了单体电池，其性能已达到国际80年代初的水平。

90年代初，中国科学院长春应用化学研究所也开始了MCFC的研究，在LiAlO2微粉的制备方法研究和利用金属间化合物作MCFC的阳极材料等方面取得了很大进展。

北京科技大学于90年代初在国家自然科学基金会的资助下开展了MCFC的研究，主要研究电极材料与电解质的相互作用，提出了用金属间化合物作电极材料以降低它的溶解。

3：SOFC的研究简况

最早开展SOFC研究的是中国科学院上海硅酸盐研究所他们在11年就开展了SOFC的研究，主要侧重于SOFC电极材料和电解质材料的研究。80年代在国家自然科学基金会的资助下又开始了SOFC的研究，系统研究了流延法制备氧化锆膜材料、阴极和阳极材料、单体SOFC结构等，已初步掌握了湿化学法制备稳定的氧化锆纳米粉和致密陶瓷的技术。吉林大学于1989年在吉林省青年科学基金资助下开始对SOFC的电解质、阳极和阴极材料等进行研究组装成单体电池，通过了吉林省科委的鉴定。1995年获吉林省计委和国家计委450万元人民币的资助，先后研究了电极、电解质、密封和联结材料等,单体电池开路电压达1.18V，电流密度400mA/cm2，4个单体电池串联的电池组能使收音机和录音机正常工作。

1991年中国科学院化工冶金研究所在中国科学院资助下开展了SOFC的研究，从研制材料着手制成了管式和平板式的单体电池，功率密度达0.09W/cm2～0.12W/cm2，电流密度为150mA/cm2～180mA/cm2，工作电压为0.60V～0.65V。1994年该所从俄罗斯科学院乌拉尔分院电化学研究所引进了20W～30W块状叠层式SOFC电池组,电池寿命达1200h。他们在分析俄罗斯叠层式结构、美国Westinghouse的管式结构和德国Siemens板式结构的基础上，设计了六面体式新型结构，该结构吸收了管式不密封的优点，电池间组合用金属毡柔性联结，并可用常规陶瓷制备工艺制作。

华南理工大学于1992年在国家自然科学基金会、广东省自然科学基金、汕头大学李嘉诚科研基金、广东佛山基金共一百多万元的资助下开始了SOFC的研究，组装的管状单体电池，用甲烷直接作燃料，最大输出功率为4mW/cm2，电流密度为17mA/cm2，连续运转140h，电池性能无明显衰减。发达国家都将大型燃料电池的开发作为重点研究项目，企业界也纷纷斥以巨资，从事燃料电池技术的研究与开发，已取得了许多重要成果，使得燃料电池即将取代传统发电机及内燃机而广泛应用于发电及汽车上。值得注意的是这种重要的新型发电方式可以大大降低空气污染及解决电力供应、电网调峰问题，2MW、4.5MW、11MW成套燃料电池发电设备已进入商业化生产，各等级的燃料电池发电厂相继在一些发达国家建成。燃料电池的发展创新将如百年前内燃机技术突破取代人力造成工业革命，也像电脑的发明普及取代人力的运算绘图及文书处理的电脑革命，又如网络通讯的发展改变了人们生活习惯的信息革命。燃料电池的高效率、无污染、建设周期短、易维护以及低成本的潜能将引爆21世纪新能源与环保的绿色革命。如今，在北美、日本和欧洲，燃料电池发电正以急起直追的势头快步进入工业化规模应用的阶段，将成为21世纪继火电、水电、核电后的第四代发电方式。燃料电池技术在国外的迅猛发展必须引起我们的足够重视，它已是能源、电力行业不得不正视的课题。

磷酸型燃料电池(PAFC)

受13年世界性石油危机以及美国PAFC研发的影响，日本决定开发各种类型的燃料电池，PAFC作为大型节能发电技术由新能源产业技术开发机构（NEDO）进行开发。自1981年起，进行了1000kW现场型PAFC发电装置的研究和开发。1986年又开展了200kW现场性发电装置的开发，以适用于边远地区或商业用的PAFC发电装置。富士电机公司是日本最大的PAFC电池堆供应商。截至1992年，该公司已向国内外供应了17套PAFC示范装置，富士电机在19年3月完成了分散型5MW设备的运行研究。作为现场用设备已有50kW、100kW及500kW总计88种设备投入使用。下表所示为富士电机公司已交货的发电装置运行情况，到1998年止有的已超过了目标寿命4万小时。

东芝公司从70年代后半期开始，以分散型燃料电池为中心进行开发以后，将分散电源用11MW机以及200kW机形成了系列化。11MW机是世界上最大的燃料电池发电设备，从1989年开始在东京电力公司五井火电站内建造，1991年3月初发电成功后，直到1996年5月进行了5年多现场试验，累计运行时间超过2万小时，在额定运行情况下实现发电效率43.6%。在小型现场燃料电池领域，1990年东芝和美国IFC公司为使现场用燃料电池商业化，成立了ONSI公司，以后开始向全世界销售现场型200kW设备"PC25"系列。PC25系列燃料电池从1991年末运行，到1998年4月，共向世界销售了174台。其中安装在美国某公司的一台机和安装在日本大阪梅田中心的大阪煤气公司2号机，累计运行时间相继突破了4万小时。从燃料电池的寿命和可靠性方面来看，累计运行时间4万h是燃料电池的长远目标。东芝ONSI已完成了正式商用机PC25C型的开发，早已投放市场。PC25C型作为21世纪新能源先锋获得日本通商产业大奖。从燃料电池商业化出发，该设备被评价为具有高先进性、可靠性以及优越的环境性设备。它的制造成本是$3000/kW，将推出的商业化PC25D型设备成本会降至$1500/kW，体积比PC25C型减少1/4，质量仅为14t。2001年，在中国就将迎来第一座PC25C型燃料电池电站，它主要由日本的MITI（NEDO）资助的，这将是我国第一座燃料电池发电站。

质子交换膜燃料电池(PEMFC)

著名的加拿大Ballard公司在PEMFC技术上全球领先，它的应用领域从交通工具到固定电站，其子公司BallardGenerationSystem被认为在开发、生产和市场化零排放质子交换膜燃料电池上处于世界领先地位。BallardGenerationSystem最初产品是250kW燃料电池电站，其基本构件是Ballard燃料电池，利用氢气（由甲醇、天然气或石油得到）、氧气（由空气得到）不燃烧地发电。Ballard公司正和世界许多著名公司合作以使BallardFuelCell商业化。BallardFuelCell已经用于固定发电厂：由BallardGenerationSystem，GPUInternationalInc.，AlstomSA和EBARA公司共同组建了BallardGenerationSystem，共同开发千瓦级以下的燃料电池发电厂。经过5年的开发，第一座250kW发电厂于19年8月成功发电，1999年9月送至IndianaCinergy，经过周密测试、评估，并提高了设计的性能、降低了成本，这导致了第二座电厂的诞生，它安装在柏林，250kW输出功率，也是在欧洲的第一次测试。很快Ballard公司的第三座250kW电厂也在2000年9月安装在瑞士进行现场测试，紧接着，在2000年10月通过它的伙伴EBARABallard将第四座燃料电池电厂安装在日本的NTT公司，向亚洲开拓了市场。在不同地区进行的测试将大大促进燃料电池电站的商业化。第一个早期商业化电厂将在2001年底面市。下图是安装在美国Cinergy的Ballard燃料电池装置，正在测试。

图是安装在柏林的250kW PEMFC燃料电池电站：

在美国，PlugPower公司是最大的质子交换膜燃料电池开发公司，他们的目标是开发、制造适合于居民和汽车用经济型燃料电池系统。19年，PlugPower模块第一个成功地将汽油转变为电力。PlugPower公司开发出它的专利产品PlugPower7000居民家用分散型电源系统。商业产品在2001年初推出。家用燃料电池的推出将使核电站、燃气发电站面临挑战，为了推广这种产品，1999年2月，PlugPower公司和GEMicroGen成立了合资公司，产品改称GEHomeGen7000，由GEMicroGen公司负责全球推广。此产品将提供7kW的持续电力。GE/Plug公司宣称其2001年初售价为$1500/kW。他们预计5年后，大量生产的燃料电池售价将降至$500/kW。设有20万户家庭各安装一个7kW的家用燃料电池发电装置，其总和将接近一个核电机组的容量，这种分散型发电系统可用于尖峰用电的供给，又因分散式系统设计增加了电力的稳定性，即使少数出现了故障，但整个发电系统依然能正常运转。在Ballard公司的带动下，许多汽车制造商参加了燃料电池车辆的研制，例如：Chrysler(克莱斯勒)、Ford(福特)、GM(通用)、Honda(本田)、Nissan(尼桑)、Volkswagen(大众)和Volvo(富豪)等，它们许多正在使用的燃料电池都是由Ballard公司生产的，同时，它们也将大量的资金投入到燃料电池的研制当中，克莱斯勒公司给Ballard公司注入4亿5千万加元用于开发燃料电池汽车，大大的促进了PEMFC的发展。19年，Toyota公司就制成了一辆RAV4型带有甲醇重整器的跑车，它由一个25kW的燃料电池和干电池一起提供了全部50kW的能量，最高时速可以达到125km/h，行程可达500km。这些大的汽车公司均有燃料电池开发，虽然燃料电池汽车商业化的时机还未成熟，但几家公司已确定了开始批量生产的时间表，Daimler-Benz公司宣布，到2004年将年产40000辆燃料电池汽车。因而未来十年，极有可能达到100000辆燃料电池汽车。

熔融碳酸盐燃料电池(MCFC)

50年代初，熔融碳酸盐燃料电池（MCFC）由于其可以作为大规模民用发电装置的前景而引起了世界范围的重视。在这之后，MCFC发展的非常快，它在电池材料、工艺、结构等方面都得到了很大的改进，但电池的工作寿命并不理想。到了80年代，它已被作为第二代燃料电池，而成为实现兆瓦级商品化燃料电池电站的主要研究目标，研制速度日益加快。MCFC的主要研制者集中在美国、日本和西欧等国家。预计2002年将商品化生产。

美国能源部（DOE）2000年已拨给固定式燃料电池电站的研究费用4420万美元，而其中的2/3将用于MCFC的开发，1/3用于SOFC的开发。美国的MCFC技术开发一直主要由两大公司承担，ERC（EnergyResearchCorporation）（现为FuelCellEnergyInc.）和M-CPower公司。他们通过不同的方法建造MCFC堆。两家公司都到了现场示范阶段：ERC1996年已进行了一套设于加州圣克拉拉的2MW的MCFC电站的实证试验，正在寻找3MW装置试验的地点。ERC的MCFC燃料电池在电池内部进行无燃气的改质，而不需要单独设置的改质器。根据试验结果，ERC对电池进行了重新设计，将电池改成250kW单电池堆，而非原来的125kW堆，这样可将3MW的MCFC安装在0.1英亩的场地上，从而降低投资费用。ERC预计将以$1200/kW的设备费用提供3MW的装置。这与小型燃气涡轮发电装置设备费用$1000/kW接近。但小型燃气发电效率仅为30%，并且有废气排放和噪声问题。与此同时，美国M-CPower公司已在加州圣迭戈的海军航空站进行了250kW装置的试验，在同一地点试验改进75kW装置。M-CPower公司正在研制500kW模块，2002年开始生产。

日本对MCFC的研究，自1981年"月光"时开始，1991年后转为重点，每年在燃料电池上的费用为12-15亿美元，1990年追加2亿美元，专门用于MCFC的研究。电池堆的功率年为1kW，1986年为10kW。日本同时研究内部转化和外部转化技术，1991年，30kW级间接内部转化MCFC试运转。1992年50-100kW级试运转。1994年，分别由日立和石川岛播磨重工完成两个100kW、电极面积1m2，加压外重整MCFC。另外由中部电力公司制造的1MW外重整MCFC正在川越火力发电厂安装，预计以天然气为燃料时，热电效率大于45%，运行寿命大于5000h。由三菱电机与美国ERC合作研制的内重整30kWMCFC已运行了10000h。三洋公司也研制了30kW内重整MCFC。石川岛播磨重工有世界上最大面积的MCFC燃料电池堆，试验寿命已达13000h。日本为了促进MCFC的开发研究，于1987年成立了MCFC研究协会，负责燃料电池堆运转、电厂设备和系统技术等方面的研究，它已联合了14个单位成为日本研究开发主力。

欧洲早在1989年就制定了1个Joule，目标是建立环境污染小、可分散安装、功率为200MW的"第二代"电厂，包括MCFC、SOFC和PEMFC三种类型，它将任务分配到各国。进行MCFC研究的主要有荷兰、意大利、德国、丹麦和西班牙。荷兰对MCFC的研究从1986年已经开始，1989年已研制了1kW级电池堆，1992年对10kW级外部转化型与1kW级内部转化型电池堆进行试验，1995年对煤制气与天然气为燃料的2个250kW系统进行试运转。意大利于1986年开始执行MCFC国家研究，1992-1994年研制50-100kW电池堆，意大利Ansodo与IFC签定了有关MCFC技术的协议，已安装一套单电池（面积1m2）自动化生产设备，年生产能力为2-3MW，可扩大到6-9MW。德国MBB公司于1992年完成10kW级外部转化技术的研究开发，在ERC协助下，于1992年-1994年进行了100kW级与250kW级电池堆的制造与运转试验。现在MBB公司拥有世界上最大的280kW电池组体。

资料表明，MCFC与其他燃料电池比有着独特优点：

a．发电效率高比PAFC的发电效率还高；

b．不需要昂贵的白金作催化剂，制造成本低；

c．可以用CO作燃料；

d．由于MCFC工作温度600-1000℃，排出的气体可用来取暖，也可与汽轮机联合发电。若热电联产，效率可提高到80%；

e．中小规模经济性与几种发电方式比较，当负载指数大于45%时，MCFC发电系统成本最低。与PAFC相比，虽然MCFC起始投资高，但PAFC的燃料费远比MCFC高。当发电系统为中小规模分散型时，MCFC的经济性更为突出；

f．MCFC的结构比PAFC简单。

固体氧化物燃料电池(SOFC)

SOFC由用氧化钇稳定氧化锆（YSZ）那样的陶瓷给氧离子通电的电解质和由多孔质给电子通电的燃料和空气极构成。空气中的氧在空气极/电解质界面被氧化，在空气燃料之间氧的分差作用下，在电解质中向燃料极侧移动，在燃料极电解质界面和燃料中的氢或一氧化碳反应，生成水蒸气或二氧化碳，放出电子。电子通过外部回路，再次返回空气极，此时产生电能。

SOFC的特点如下：

由于是高温动作（600-1000℃），通过设置底面循环，可以获得超过60%效率的高效发电。

由于氧离子是在电解质中移动，所以也可以用CO、煤气化的气体作为燃料。

由于电池本体的构成材料全部是固体，所以没有电解质的蒸发、流淌。另外，燃料极空气极也没有腐蚀。l动作温度高，可以进行甲烷等内部改质。

与其他燃料电池比，发电系统简单，可以期望从容量比较小的设备发展到大规模设备，具有广泛用途。

在固定电站领域，SOFC明显比PEMFC有优势。SOFC很少需要对燃料处理，内部重整、内部热集成、内部集合管使系统设计更为简单，而且，SOFC与燃气轮机及其他设备也很容易进行高效热电联产。下图为西门子-西屋公司开发出的世界第一台SOFC和燃气轮机混合发电站，它于2000年5月安装在美国加州大学，功率220kW，发电效率58%。未来的SOFC/燃气轮机发电效率将达到60-70%。

被称为第三代燃料电池的SOFC正在积极的研制和开发中，它是正在兴起的新型发电方式之一。美国是世界上最早研究SOFC的国家，而美国的西屋电气公司所起的作用尤为重要，现已成为在SOFC研究方面最有权威的机构。早在1962年，西屋电气公司就以甲烷为燃料，在SOFC试验装置上获得电流，并指出烃类燃料在SOFC内必须完成燃料的催化转化与电化学反应两个基础过程，为SOFC的发展奠定了基础。此后10年间，该公司与OCR机构协作，连接400个小圆筒型ZrO2-CaO电解质，试制100W电池，但此形式不便供大规模发电装置应用。80年代后，为了开辟新能源，缓解石油紧缺而带来的能源危机，SOFC研究得到蓬勃发展。西屋电气公司将电化学气相沉积技术应用于SOFC的电解质及电极薄膜制备过程，使电解质层厚度减至微米级，电池性能得到明显提高，从而揭开了SOFC的研究崭新的一页。80年代中后期，它开始向研究大功率SOFC电池堆发展。1986年，400W管式SOFC电池组在田纳西州运行成功。

燃料电池

另外，美国的其它一些部门在SOFC方面也有一定的实力。位于匹兹堡的PPMF是SOFC技术商业化的重要生产基地，这里拥有完整的SOFC电池构件加工、电池装配和电池质量检测等设备，是目前世界上规模最大的SOFC技术研究开发中心。1990年，该中心为美国DOE制造了20kW级SOFC装置，该装置用管道煤气为燃料，已连续运行了1700多小时。与此同时，该中心还为日本东京和大阪煤气公司、关西电力公司提供了两套25kW级SOFC试验装置，其中一套为热电联产装置。另外美国阿尔贡国家实验室也研究开发了叠层波纹板式SOFC电池堆，并开发出适合于这种结构材料成型的浇注法和压延法。使电池能量密度得到显著提高，是比较有前途的SOFC结构。在日本，SOFC研究是“月光”的一部分。早在12年，电子综合技术研究所就开始研究SOFC技术，后来加入"月光"研究与开发行列，1986年研究出500W圆管式SOFC电池堆，并组成1.2kW发电装置。东京电力公司与三菱重工从1986年12月开始研制圆管式SOFC装置，获得了输出功率为35W的单电池，当电流密度为200mA/cm2时，电池电压为0.78V，燃料利用率达到58%。1987年7月，电源开发公司与这两家公司合作，开发出1kW圆管式SOFC电池堆，并连续试运行达1000h，最大输出功率为1.3kW。关西电力公司、东京煤气公司与大阪煤气公司等机构则从美国西屋电气公司引进3kW及2.5kW圆管式SOFC电池堆进行试验，取得了满意的结果。从1989年起，东京煤气公司还着手开发大面积平板式SOFC装置，1992年6月完成了100W平板式SOFC装置，该电池的有效面积达400cm2。现Fuji与Sanyo公司开发的平板式SOFC功率已达到千瓦级。另外，中部电力公司与三菱重工合作，从1990年起对叠层波纹板式SOFC系统进行研究和综合评价，研制出406W试验装置，该装置的单电池有效面积达到131cm2。

在欧洲早在70年代，联邦德国海德堡中央研究所就研究出圆管式或半圆管式电解质结构的SOFC发电装置，单电池运行性能良好。80年代后期，在美国和日本的影响下，欧共体积极推动欧洲的SOFC的商业化发展。德国的Siemens、DomierGmbH及ABB研究公司致力于开发千瓦级平板式SOFC发电装置。Siemens公司还与荷兰能源中心(ECN)合作开发开板式SOFC单电池，有效电极面积为67cm2。ABB研究公司于1993年研制出改良型平板式千瓦级SOFC发电装置，这种电池为金属双极性结构，在800℃下进行了实验，效果良好。现正考虑将其制成25～100kW级SOFC发电系统，供家庭或商业应用。

凯迪拉克和林肯这两个品牌旗舰车哪个做工好?哪个质量更稳定？

1.5T 4缸发动机

福特的1.5T 4缸发动机，代号是CAF479WQ，和本田一样的，这款发动机也分很多型号的：翼虎上面发动机后缀WQ1；蒙迪欧是WQ4。但是马力调校差距没有本田的L15B那么大，几乎都在180匹，240Nm左右。

比如说：CAF479WQ1的最大马力181匹，最大扭矩240Nm，和之前讲过的那些1.5T发动机比，算是比较“尖子生”的成绩了。福特的小排量发动机都是EcoBoost系列的发动机，顾名思义：在燃油经济性上面表现是比较出色的。

和其他的一样，这款1.5T发动机同样是标配缸内直喷技术、DVVT技术，用轻量化全铝合金缸体什么的。DVVT全称是：进排气双可变气门正时系统。

《车用发动机》期刊上面有论文，《DVVT对缸内直喷增压发动机性能影响的试验研究》上面讲。根据发动机不同工作状态，通过调节气门关闭的时机，从而提高发动机的动力性能，提高燃油经济性，而且能够抑制震爆，增强怠速运转的稳定性。

1.5T 3缸发动机

说完4缸了，再来讲1.5T 3缸，也就是用在福克斯上面的那台进口发动机GTDIQ75。这个发动机最大马力是184匹，最大扭矩243Nm，比刚才的翼虎上面的4缸数据还好一点。

但是为了应对国六标准，在2020款福克斯上面它有点“变味道”了，进口发动机更换成国产CAF384WQ06了，最大马力下降到174匹，最大扭矩还是243Nm。除了4缸上面有的技术，这台发动机上面最明显的特点是加了个闭缸技术，它还可以3缸变2缸。

通用的1.5T发动机

说完福特，我们再来讲讲另一个百年车企——通用。通用的1.5T 4缸发动机，全称是：Ecotec 1.5T SIDI发动机，有LFV和LYX2个型号。老美很喜欢用“Eco”这个词。

LFV的参数稍微低一点，像：别克昂科威、老款雪佛兰迈锐宝用的都是这款发动机，最大马力169匹，最大扭矩250Nm。

《汽车维修》期刊有论文，《通用发动机SIDI缸内直喷技术解析》上面讲。通用的SIDI喷射技术是可以让燃油雾化更加细致，精准地按比例来控制喷油，让油和进气混合，从而来提升性能，降低油耗。这台发动机还把喷油嘴设计在气缸顶部的正中央位置，燃油以相等的距离喷进气缸，这不就更匀嘛？也可以提高燃烧效率。

这款发动机还用了逆齿链取代传统的正时链条，通过自动张紧系统严密咬合，降低发动机的噪音，比市场上相同排量发动机要安静6分贝左右。大家没什么概念，其实在噪音抑制上面减小6分贝，就相当于是原来音量的一半了，减少了很多了，一半。

美系车的1.5T发动机性能都不错

总结一下，美系车上面有1.5T发动机的，就只有福特和通用的车子了，克莱斯勒旗下车子没1.5T的。所以说：这2家百年车企都是从大排量的时代走过来的，把1.5T的发动机性能都做得还是不错的。而且因为以前名声的缘故，都觉得废油，“动力好，我们都知道。”它们的功夫在节油上面花得比较多，名字都带个“Eco”的。

ECO模式能省油为何大家都不用

除了发动机名称上面，很多车子还能把驾驶模式给调成ECO模式的嘛。既然ECO模式是个省油模式，为什么大家开车的时候不怎么用呢？

戴姆勒和奔驰，梅赛德斯，克莱斯勒，福特之间都有什么关系

说到林肯和凯迪拉克这两个品牌其实都是通用系的豪华品牌，林肯可以说是福特的高端品牌也可以说和福特没有关系，而同样凯迪拉克和别克也有着这样的关系。

针对这两个品牌在做工和质量方面的比较我认为各有千秋:

对于凯迪拉克来说，可以说是深耕中国市场多年了，其一直定位的是高端的运动型豪华轿车，所以在车辆的定位上，总是和性能运动等关键词联系在一起，而做工方面一直是以豪华的风格著称，甚至同时期很多的豪华品牌在内饰的设计方面都对标了凯迪拉克的设计，但是由于引进国内的车型比较少，所以凯迪拉克的整体销量不及bba，但是随着车型的丰富，其实凯迪拉克的做工方面的优势就体现出来了。

而相对于凯迪拉克的豪华运动风格，林肯则是更加主推商务风，除了和凯迪拉克一样水准的用料以外，林肯的整体设计风格更加低调，但是在商务风车型中，林肯如密码门框等设计还是给人留下深刻的印象，而且在做工和稳定性方面林肯更加突出精致的定位，当然车型的质量稳定性就更不用说了，你看看路上有多少量福特就知道了。

「凯迪拉克&林肯汽车」综合品质与技术水平均为前者更高-林肯黄金时代早已结束

提到林肯汽车首先想到的车型是哪款？ 也许年轻的汽车爱好者大多数都不知道这个品牌， 90后的汽车用户应当会联想到林肯城市·加长版；这台车在2000年前后非常的热度是很高的，车辆主要用于礼宾接待与各类庆典，婚庆使用此类车辆的尤其多。

可以说这一阶段的林肯汽车与加长悍马才是豪华汽车的代名词，该品牌在汽车爱好者的心目中地位是非常高的。然而这也是林肯走向边缘的核心因素，重点是不合理的价格定位与不够高的技术水平。

林肯汽车 ·特点解析

说明：林肯汽车是用进口方式，合资车辆只有「长安林肯·冒险家&飞行家」；然而在用户市场中似乎很少有人了解林肯开始合资，因为销量实在是非常低迷；截止九月的累积销量仅为21954台，在豪华品牌汽车中远低于凯迪拉克（152861台）。

林肯销量低迷的原因正在于早期通过加长车辆打造的品牌人设，用户普遍认为该品牌的车辆都是些高端大型轿车，对于此类不是很接地气的豪华品牌往往连关注的欲望都没有。然而低迷销量决定了技术研发投入，以及产品规划各个方面都要落后一些；虽然百车故障率还能控制在150/200区间，然而产品是在缺乏亮点。

进口车型：

1.林肯MKZ综合性价比尚可，指导价25.58~35.48万，实际起售价低至20万左右。这台车可以理解为低功率版本的福特金牛座，2.0T发动机动力储备为149kw/381N·m（2500~3500rpm），变速箱匹配6AT手自一体。

发动机性能表现仍旧不错，只是变速箱的级别略低一些，底盘与电子附件的稳定性良好，PPH（百车故障率）将将超过150，这还算不错的水平。那么这台前驱轿车就能够以合理的价格与豪华品牌定位，对标君越、迈腾、亚洲龙等车了。

2：林肯大陆综合性价比很低，2020款的指导价达到了46.08~46.28万，重合的竞品包括凯迪拉克以及BBA的部分后驱和四驱轿车。然而这台车身尺寸达到5115*1912*1492mm的C级轿车，使用的驱动平台还是「横置前驱」。

前驱系统的最大优势是节油，因为变速箱体积小巧且传动系统也很“精致”；然而核心总成都集中于车头，前轮的抓地力会明显大于后轮，这会降低车辆的操控极限（稳定性），对于转向的精准程度也会有所降低。所以这台轿车真没有吸引力，而且限量版的黑色轮毂并不适合用于商务车型，此车想要其提升竞争力应当使用老款限量版的“马车门”。

合资车型：

1：林肯冒险家指导价为24.68~34.58万，装备的发动机为福特锐际同款，变速箱全部使用8AT手自一体；锐际主力版本只用没有手自一体模式的8AT，原因也许就是为体现出冒险家的优势。

然而这台车的价格毕竟高出很多，车身尺寸又只有4615*1887*1630mm的紧凑级标准，在这一范围内仍旧是没有竞争力的。至于质量表现可参考福特锐际，两车都不差，但实车也都缺少亮点。

2：林肯飞行家是台挺不错的SUV，发动机体用3.0T-V6双涡轮选项，动力储备高达261kw/553N·m，匹配10R80-10AT手自一体变速箱，在50.98~75.98万的价格区间内是很有些性价比的。

而且这台车用的是纵置后驱和四驱平台，级别与大切诺基、路虎发现5、福特探险者等车相同；车身尺寸也达到了5080*2022*1759，轴距3025mm的标准的，视觉效果就像是小一号的领航员。然而 50万的汽车不论什么品牌的销量都不会理想，而林肯的主力选项性价比又都比较一般，所以福特林肯两大品牌的未来都不会很理想哦。

凯迪拉克·特点解析

上汽通用凯迪拉克公司是合资企业，主力车型都是合资生产，只有如凯雷德这种豪华越野车会以进口方式销售。车辆的质量表现还是挺不错的，相比林肯汽车略有优势。

这两台车已经很有说服力了，如果说轿车的表现可以给出好评的话，SUV的水平就是优异了。而且即使PPH数据相当，凯迪拉克汽车的维保成本也要低一些，林肯汽车的销售网络不够全面，配件费用也都略高一些。

技术亮点：凯迪拉克CT系列轿车均用「前置后驱」平台，而且量产车有短轴运动型，以及中长轴商务型选项（5/6）；在这些轿车里似乎总能找到一台适合自己的选项，后轮结构也不仅是提高驾驶乐趣，同时也能为诸如准大型轿车CT6提高操控稳定性。

同时凯迪拉克还有比较有代表性的智能变缸发动机，虽然在节能减排的要求中，将排量降低到2.0T直列四缸，然而仍然可以实现关闭2/3缸，并且在进气冲程中半开气门以实现节油。所以同级凯迪拉克轿车的油耗，往往可以比福特轿车低2L/100km左右。

技术弊端：LSY-2.0T发动机的动力储备为174kw/350N·m（1500~4000rpm），这种动力储备用于轿车还是比较合适的；因为轿车的是自带“轻量化”优势的车型，重量不高则可以获得理想的性能体验。

CT4最佳成绩为6.9秒，CT5/6还能够在7.5秒内破百，水平高于林肯汽车；但是在SUV车型中的表现就显得比较一般了，因为这些车身高大的车辆肯定更重，破百成绩只能是8秒级别的水平哦。

以价换量·放低姿态是凯迪拉克销量快速增长的基础，林肯汽车同样没有学会。仍旧参考CT6&XT5，这两台车的最大优惠幅度在10/15万区间，轿车的起售价低至25万级别，指导价高一些的SUV其实也相当了。

那么即使XT6的性能没有探险者或者飞行家强劲，但是巨大的差价仍旧可以体现竞争力；这就是凯迪拉克的综合评价与销量会高于林肯汽车的核心因素，通用汽车看的明白，依靠欧美车市最终只能落得个克莱斯勒的下场，只有降低定位并将重心放在中国车市才能生存。而福特似乎还是有美系车企的“自傲”，所以连带林肯汽车都会成为边缘品牌。

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拉客开过4个月，还阔意，林肯还没开过[大笑]

林肯的工艺不错，凯迪拉克的操控更胜一筹。

林肯

都不好，

林肯质量和稳定性更差些，用过才知道。

个人印象，凯迪拉克更好一些，家人有台林肯MKX，新车不到一年，出过点毛病！当然，并不是这个就说明林肯了，现在通用，除正常的整车质保3年10万公里，自2019年8月1日起:发动机、变速箱等主要零部件质保8年16万公里！通用又是第一个率先引领长质保...

我觉得可能凯迪拉克和林肯在中国合资制造的前提下，理论上应该质量差不多才对，至于数据流的分析，很明显，凯迪拉克比林肯在市场上保有量多，出问题概率自然高点，同时，这几年福特已不是当年的福特了，质量问题还是有点让人容易困扰吧，加上林肯复出，不好说孰优孰劣啊。

论做工和质量目前还是凯迪拉克更好。

戴姆勒和梅塞德斯都是奔驰

克莱斯勒最初和奔驰合资