兰博基尼引擎声浪合集_兰博基尼引擎声

1.售价390万元起，兰博基尼新车来袭，实力表现有多不凡？

2.深度解析全球经典汽车：兰博基尼

3.最疯狂的车，车迷罕见接触兰博基尼Vision Gran Turismo

4.跑车车内噪音大不大

5.兰博基尼操作起来手感真的很差吗？

看看谁才是亚平宁半岛上的跑车之王

法拉利和兰博基尼，世界上最“凶猛”的两个跑车制造商。这么说不仅仅是因为其超乎想象的驾驶性能，更因为它们能让人心潮澎湃、血脉贲张的超跑基因。

这两个品牌的创始人——Enzo Ferrari和Ferruccio Lamborghini，曾经互相嗤之以鼻，表面和气却暗地较劲。而分清伯仲的最好方法就是：让两个品牌的最新车型2011款法拉利458 Italia和2011款兰博基尼Gallardo LP570-4 Superleggera来一番你死我活的较量，看看谁才是真正的跑车之王。

赛场的一方是全新的法拉利458 Italia。该车出自名家，从家族中最早的中置引擎Dino到308、328、348和F355，随后而来的360 Modena在外形上做出了巨大改动，这款车也成为了F430的蓝本。全新458 Italia在继承家族传统之余还融合了F1赛车最尖端的技术，赛车运动与法拉利当然是密不可分的，据说当年Enzo卖汽车只是为了支持他的赛车事业。

赛场的另一方是兰博基尼Gallardo LP570-4 Superleggera。这款车在2003年推出的Gallardo基础上改进了许多，悬挂更加牢固，大量的碳纤维部件减轻了车重。虽然兰博基尼与赛车运动毫无瓜葛，但Ferruccio的野心却一点也不输给法拉利。

表面上看起来，法拉利458的设计初衷是奔着高性能公路车而去，兰博基尼则旨在打造一款赛车版本的Gallardo，但这两款车的技术规格却极为相似。法拉利的重量是1380公斤，搭载4.5升直喷V8引擎，在9000转/分时可以输出570马力，在6000转/分时能够输出540牛.米的最大扭矩。兰博基尼的车重为1340公斤，同样搭载缸内直喷引擎，只不过是5.2升的V10，在8000转/分时可以输出562马力，6500转/分时最大扭矩为540牛.米，并且用四轮驱动。两款车对外宣称的最高时速都是325公里/小时，美国市场的起始价在23万美元左右。巧合吗？也许吧。但另一种可能性是，法拉利在打造458 Italia的时候是以Superleggera为基准和想对手的。

法拉利458 Italia

公路实战测试

Italia：方向盘要轻，转向更为精准

Superleggera：更安全的四驱，过弯速度更快

坐进Italia，眼前是一片新旧结合的景象：精心缝制的意大利皮革搭配碳纤维内饰及数控仪表盘。座椅很舒适，能恰到好处地给到力，车内看出去的视野也很好，包括车后窗。相比之下，Superleggera的车舱更加“务实”，座椅、门板及中控台均用碳纤维材料，搭配Alcantara合成材料，一切以减轻车身和提高车速为先。

Italia的仪表板前部及中部是法拉利标志性的仪表盘，右侧是TFT屏幕，通过一个类似iDrive系统的旋钮来控制录音机、导航等画面的切换，当把旋钮置于“off(关闭)”状态时，屏幕上便会显示车速。除此之外，仪表盘左侧位置还有几块小屏幕，用来显示不同底盘状态下相应的驾驶系统。在方向盘上装有与F1赛车类似的拨片，通过它可以选择不同的底盘状态(运动、赛车模式等等)。转向灯控制键在方向盘里侧，靠近驾驶时我们大拇指所在的位置。这点对于很多人来说不习惯，但也有人认为这种设计更加科学。而桨状换挡手柄则和我们想的差不多，与巨大的Getrag 7速双离合变速箱相连。

法拉利458 Italia

Superleggera的仪表盘则是在其2003版本的Gallardo基础上改进的，所有重要的配置如计速器和转速盘都是指针表盘， 只有一块较小的数字屏幕用来显示里程及车辆的行驶状况。中控区的系统与奥迪车型类似，而温度控制则只靠几个按钮来操作。和法拉利一样，这款车的桨式换挡拨片安装在方向盘轴上(左边是减挡，右边是升挡)，由它来控制6速单离合液压变速箱。除此之外，这款车的驾驶模式也与法拉利相似，包括标准、运动及corsa(赛道)三种。尽管Superleggera在技术含量上不如Italia，它的简洁和容易操作也许会吸引更多人。

在公路上驾驶这两款车的时候，区别还是很明显的。兰博基尼的悬挂是为赛道而调，因此当Superleggera行驶在崎岖的路面上时会有颠簸感，驾驶者后背能明显感觉到震动。然而这款车的四驱系统让人很有安全感，弯道也能在高速中完成。至于法拉利458Italia，多亏了这款车的可调节电磁缓冲装置，你可以将它调至“bumpy road(颠簸路面)”的状态下行驶，稳定性和舒适性都胜过Superleggera，车内的隔音效果也很好，当弯道较多的时候，将行驶状态调至“race(赛车)”，此时不仅排气管会全部打开，阻尼也会上调。Italia的优势在于，它的方向盘反应非常迅速，转向毫不费力。实际上，你转得越快，车内电脑系统对阻尼的实时调节就会越快，有效防止车辆侧翻。

试驾后感觉法拉利比兰博基尼开起来要轻一些，在之字形道路上行驶时转向更为精准。也就是说，它的公路性能略胜一筹。

赛道性能比拼

Italia：换挡更迅速，出弯提速更快

Superleggera：抓地力更强，换挡不够利落

通过在赛道上的“战斗”，两款车都表现出了相似的数值，但Superleggera主要依靠纯粹的发动机动力来制造驾驶快感，用最简单直接的机械方式压倒一切。相比之下，Italia则依靠更多电子部件来优化性能，这点上显得技术更为全面。

在测试百公里加速时，两者交出的成绩单都在3秒左右。这两款车都安装了启动控制系统，测试时只要一边踩住刹车，一边加大油门，当油门踩到底时释放刹车，然后你就准备享受两匹脱缰野马间的厮杀吧。当天的柏油路面状况并不好，但Superleggera几乎没有受到影响，Italia在刹车释放那刻的反应稍慢了一些，并且有车轮空转的现象。Superleggera的强抓地力主要归功于它的四驱系统以及倍耐力P ZERO CORSA轮胎，其磨损系数比Italia装配的轮胎更低。

在绕桩测试中，Superleggera以时速120公里在桩桶间自由穿梭，Italia的时速则是118公里。但在绕圈测试的环节，Superleggera暴露出了转向不足的问题，略逊于Italia。换挡的时候，Italia反应十分迅速且过度平稳，而Superleggera则不够干净利落。两辆车都用碳陶瓷刹车，但Italia的刹车片离车轮更近一些，反应更快，再加上其方向盘左侧桨状换挡拨片的设置，都使Italia相比Superleggera更易于掌控。在出弯提速的时候，Italia的前端叉骨悬挂和后端多连杆悬挂以及电磁缓冲装置会共同发挥作用，保证车身的平稳，但这也就意味着驾驶者需要花更多时间来学习如何驾驶这辆车。

兰博基尼Gallardo LP570-4 Superleggera

最终裁决

既然在测试中法拉利458 Italia和兰博基尼Gallardo Superleggera各有利弊，究竟如何裁决呢？

Italia的高端赛车技术蕴藏在其雕塑般的外形中，无论是车头、车尾还是车灯，遍布周身的各种开孔都是F1赛车所赐的空气动力学成果。再看Superleggera，外部的车镜、雨刷、引擎罩、后扰流器，内部的门边嵌板、发动机盖、车身底盘和控制台，从里到外的碳纤维部件清晰可见，用看得见的刺激来昭示其强大的动力及速度感。如果说法拉利是优雅中透着盛气凌人，那么兰博基尼则是豪放地展示着其勃勃野心。

所以，最终的胜负还是取决于个人喜好，我会把“全能奖”颁给法拉利458 Italia，“赛道奖”颁给兰博基尼Gallardo LP570-4 Superleggera。

兰博基尼Gallardo LP570-4 Superleggera

试驾车手点评

Patrick Hong：Superleggera的时尚外观，简易操作以及强烈的机械感都很吸引人，但是这款“好斗”的兰博基尼并不适用于日常驾驶。所以我会把票投给法拉利458Italia，因为它的公路表现和赛道性能结合得很好，驾驶反应的精准度也让人印象深刻。即便是当它停在路边时，你也会对着优美的车身目不转睛，更别提那传承了F1赛车血脉、9000转速的V8发动机所发出的咆哮声。

Mike Monticello：如果我到可以在法拉利458 Italia和兰博基尼Gallardo LP570-4 Superleggera之间做选择的话，我会选法拉利。因为它更适合公路驾驶，说实话，没多少人会经常上赛道飙车。458 Italia的双离合变速器换挡平稳，座椅舒适，并且视觉很好，但真正使我折服的还是Italia在弯路上转向、刹车及提速时候的迅速反应，此时你真正体会到何为“人车合一”的极乐驾驶体验。

售价390万元起，兰博基尼新车来袭，实力表现有多不凡？

首先，排气音量与发动机排量没有直接关系。之前几位的回答恐怕都把这一点搞错了。

与排气音量关系最大的是排气系统的几何形状和容积。

例如125cc（0.125L）排量的踏板摩托车改装直出排气之后也可以有很大的响声（街头常见），摘掉排气管之后的声音就更大了。

跑车的排气音量更大通常有以下几个考虑：1、如@妖妖紧那罗

所说，为了减小排气阻力（即排气背压）。

跑车往往配备更注重高转速下的动力输出的发动机，即相同排量下最大功率和最大扭矩更大的发动机，以提高其动力性。

在高转速时，较低的排气阻力可以提高发动机的充气效率，增强动力输出。而一般家用车发动机为了提高燃油经济性，则更多的考虑发动机在低转速下的扭矩输出，因为日常驾驶很少有机会把转速开到3000rpm以上（否则太费油）。这就需要较高的排气背压来保证发动机在低转速下的充气效率。

而排气系统的消音效果是与其排气阻力相矛盾的。消音效果越好的排气系统，其容积更大，内部腔体结构更复杂，排气阻力就更大。因此跑车发动机配备消音效果较差的排气系统可以认为是一种对其动力性能的妥协。

关于跑车发动机与家用车发动机的差别，非常典型的例子是2000年推出本田S2000的2.0L自然吸气发动机的升功率已经超过了目前部分增压发动机的升功率，但这台发动机在低转速下的扭矩输出很低，导致按照一般驾驶习惯在城市驾驶时动力性还不如家用车。

本田S2000所搭载的F20C发动机外特性曲线，可见在7500rpm才达到其最大扭矩，8300rpm才达到最大功率。

马自达6 排量同样为2.0L的自然吸气发动机外特性曲线，可见最大扭矩和最大功率转速都要低不少。

需要说明的一点是，这一外特性的差别并非只由排气系统的差异所造成。而是在设计排气系统时要考虑发动机本身的特性，进行匹配。

2、市场因素。简单的说就是购买跑车的人就是想要听“响亮”的排气声。一方面人们通常会把较大的排气音量与较强的动力性能联系起来（这是很多购买家用车却改装直出排气人的车主的动机，即使他们明确知道这种改装并不一定有利于动力性），另一方面高亢的排气声更加引人注意，这符合那些需要豪车彰显自己身份的车主的需求。因此制造商也就考虑大多数车主的喜好，投其所好，专门调教出音量较大的排气系统。

当然有些人只是为了更好的操控性和动力性而购买跑车，不希望过分张扬。对应这些相对占少数的消费者，市面上有一些比较低调的跑车，例如宾利、捷豹等品牌的排气音量就远没有兰博基尼来的响亮，外观也端庄稳重不少。

排气系统的调教并非以音量大为唯一目标。其功能仍是首要目标，对跑车而已即保证发动机输出尽可能大的动力。另外声音的音色、频率分布等都需要考虑，是个相当复杂的工作。

深度解析全球经典汽车：兰博基尼

就在前不久，当梅赛德斯-AMG?GT?Black?Series打破了之前由兰博基尼Avendator?SVJ所保持的纽北最快圈速记录，并把圈速刷新到了6分43秒616的成绩，足足比Avendator?SVJ快了1秒多，估计这下兰博基尼是看不下去了，保持了1年多的最快圈速居然被一个做轿车起家的品牌所打破，心里肯定不舒服。

虽然“老大哥”的记录被打破了，但身为“小弟”的Huracán车型看来是要出来帮“老大哥”出头了。就在昨天北京时间23:00，兰博基尼发布了Huracán?STO，STO是Super?Trofeo?Omologata首字母缩写。

从外观上不难看出，Huracán?STO应该是目前兰博基尼10缸超跑中设计最激进的一款量产车，哪怕是Huracán?Performante也包含在内。很显然，HuracánSTO的设计灵感是来源自Huracan?Super?Trofeo?EVO赛车，车头部分除了引擎盖上的两个通风孔外，下保险杠位置也扩大了进气孔，包括车顶后方的加大号进气口和车尾大尾翼，都不难看出激进的设计。

而且大面积碳纤维运用，也为该车比Huracán?Performante足足轻了43公斤。车壳75%以上为碳纤维材质，前挡减轻20%，配20寸镁合金轮毂，减重工作真的是做到位了。

动力方面，新车依然用了5.2升V10自然吸气发动机，最大功率被提升至了630马力，峰值扭矩565牛·米，匹配7速双离合变速箱，据厂家公布的数据，新车可以在3.0秒内完成0-100公里/小时的加速，0-200公里/小时为9.0秒。作为一辆专注赛道的车，其刹车性能颇为惊人，由100公里/小时刹至静止仅需要30米。虽然动力方面和梅赛德斯-AMG?GT?Black?Series相比弱了些，但是在空气动力学和车身重量方面真的是难分伯仲。Huracán?STO加宽的轮距、强度更大的悬挂胶套、特制的防倾杆和兰博基尼磁流变悬挂系统2.0，均可在呈现赛车全部的同时，带来舒适的道路驾驶体验。Huracán?STO的发动机专为赛车般的动感和响应而调校，带来直接的油门踏板反馈和高转速下更加尖锐的发动机声浪。新车的换挡速度进一步提升，从而带来更灵敏、迅速的换挡操作。

兰博基尼汽车公司兼首席执行官Stefano?Domenicali先生表示：“Huracán?STO是兰博基尼Squadra?Corse赛事运动部门传承最纯粹的体现。它直接应用了Huracán?Super?Trofeo?EVO的科技，并借鉴了Huracán?GT3EVO连续3年摘得戴通纳24小时耐力赛桂冠的独特成就。”兰博基尼汽车公司首席技术官Maurizio?Reggiani先生同时表示：“Huracán?STO能够带来一台拥有绝佳平衡、轻量化和空气动力学性能的超级跑车所能呈现的全部，再现Super?Trofeo的驾驶感受和。Huracán?STO专为世界上最严苛的赛道而调校，却是为公路而生。从Super?Trofeo和GT3车型的研发项目中取得的大量科技方案和经验，经过调整并应用于Huracán?STO，从而让驾驶者在这台能够刷新圈速纪录的道路合规车型的日常驾驶中，感受赛车手般的驾驶。”

每当我们聊到赛车时一般都很少会说内饰，因为赛车的内饰都比较简陋，但是兰博基尼Huracán?STO的内饰真的算是相当豪华了。基本上和在售的Huracán跑车一样，从车顶、方向盘、门板到座椅，都是大面积的碳纤维和翻毛皮，而且依旧是液晶仪表。除此之外，空调也依旧配置，再加上赛车的六点式安全带，无论是驾驶者还是坐在副驾上的人，都可以在享受赛道乐趣的同时，也满足日常出街的需求。

而且在座椅、方向盘、中控和门板拉手上使用了蓝色的缝线，让内饰看起来也很运动化。中控的点火开关上方和座椅靠背上也有“STO”的字样，彰显了该车和其他的Huracán车型的不同身份。

Huracán?STO提供了3种全新驾驶模式，包括STO、Trofeo和Pioggia（湿地）在内的3种全新驾驶模式专注于高性能驾驶环境，强调Huracán?STO的赛车精神。STO模式为默认驾驶模式，适用于公路驾驶和弯道驾驶乐趣。兰博基尼LDVI（Lamborghini?Veicolo?Dinamica?Integrata）车辆动态控制系统的各个方面都针对各种路况进行了优化，并与适合道路驾驶的悬挂设置相结合。完全激活的ESC电子稳定系统可关闭，在带来极致驾驶乐趣的同时仍然为驾驶者提供支持。

在Trofeo模式下，全车系统专为干燥路面进行了优化以实现赛道最快圈速。LDVI系统通过专门的扭矩矢量分配和高性能牵引力控制策略，保证车辆在ESC开启时的直线加速和在ESC关闭时的圈速计时中均能发挥出最佳性能。全新BTM刹车温度监测（Brake?Temperature?Monitoring）的评估算法可让驾驶者实时掌握刹车系统的温度，并在其使用周期内对损耗进行管理。

总结：这样一台售价“仅为”390万元人民币的车，不知道能否帮“老大哥”在纽北报仇？同样也作为一台可以合法上路的赛车，既可以满足日常出街买菜，也可以在赛道上让我们享受驾驶的乐趣，会是你的菜吗？（文：孙潇航）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

最疯狂的车，车迷罕见接触兰博基尼Vision Gran Turismo

兰博基尼是一种以高性能、豪华和独特设计而著称的超级跑车。很多人，只知道它，看上去很拉风，那么这款车有何过人之处，为何能成为经典车型呢？

1. 发动机：

兰博基尼通常配备高性能发动机，这些发动机通常为V10或V12类型，功率范围从550到770马力不等。

2. 设计：

兰博基尼的设计风格独特，有许多标志性设计元素，例如蝎子尾灯、倒V形车头和鹰爪式车门等等。

3. 性能：

兰博基尼是一辆高性能跑车，通常具有较高的加速能力和极高的最高速度。其中一些车型的0到60英里每小时的加速时间低于3秒，最高速度超过200英里每小时。

4. 系列车型：

兰博基尼目前拥有数款系列车型，包括Huracan、Aventador、Urus等等。

5. 品牌历史：

兰博基尼成立于1963年，当时是一家意大利的跑车制造商。后来，品牌被收购并几经转手，现在是大众集团旗下的一家公司。

总的来说，兰博基尼是一款富有色彩的超级跑车品牌，具有顶级的性能和独特的设计风格。兰博基尼被认为是经典车型的原因主要有以下几点：

1. 历史悠久：

兰博基尼品牌成立于1963年，已经有超过50年的历史。在这期间，兰博基尼一直致力于生产高性能、高质量的跑车，成为了跑车行业的一个重要代表。

2. 独特的设计：

兰博基尼的设计风格独特，有许多标志性的设计元素，例如蝎子尾灯、倒V形车头和鹰爪式车门等等。这些设计元素使兰博基尼的车型在外观上非常独特，难以被其他车型所模仿。

3. 杰出的性能：

兰博基尼车型通常具有出色的性能表现，超高的最高速度和呼啸而过的引擎声音，使得它们成为了许多超级跑车发烧友梦寐以求的车型。

4. 明星效应：

许多名人和名流都是兰博基尼的铁粉，包括凯文·哈特、詹姆斯·罗德里格斯、贾斯汀·比伯等等。这些名人们的喜爱也增加了兰博基尼车型的知名度和魅力。

综上所述，兰博基尼具有悠久的历史、独特的设计、杰出的性能和明星效应等多种特点，使得它成为了经典车型。

跑车车内噪音大不大

虽然兰博V12概念车在今年的《Gran?Turismo?Sport》中作为可驾驶的车辆推出，但我们并没有听到他们制造的实车。今天，当我们看到Supercar?Blondie对Vision?GT的评测时，这种情况发生了改变，遗憾的是，没有驾驶甚至发出引擎的声音。

通常情况下，V12?Vision?GT被存放在意大利圣亚加塔博洛尼亚的Museo?Delle?Tecnologie（MUDETEC）博物馆。然而，兰博基尼让这位车迷罕见地接触到了这台疯狂的车辆。这一点得到了回报，因为在短短几天内就有超过两百万人观看，并被提醒这款概念车是真实存在的。

理论上，这台车应该用与西雅图FKP?37相同的系统，搭载6.5升V12发动机和电动机，可提供808匹马力的综合功率。在数字世界中，这足以让你轻快地冲刺到62英里/小时，百公里加速达到了2.8秒，最高时速超过217英里/小时（350公里/小时）。然而，在中，你甚至不会听到发动机启动的声音，因为它只是一个展示品。

车迷被允许近距离接触兰博基尼上有史以来最疯狂的碳纤维空气动力学，棱角分明的设计和单座布局，让它甚至与目前Huracan和Aventador家族的量产超级跑车区分开来。

据兰博基尼Centro?Stile的负责人Mitja?Borkert介绍，为公司工作的设计师们还提出了许多其他设计。不过，所有的设计都是围绕着T型尾灯或翅膀展开的，这对于游戏中的玩家来说，是可以立即识别的，也许未来的客户也在其中。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

兰博基尼操作起来手感真的很差吗？

如果仅仅是日常驾驶，仅仅比普通轿车车内噪音略大，毕竟引擎转速都仅仅在2000-3000RPM等低转区。但是一旦调成运动甚至竞技模式，一脚油门给下去，那个声音就大得多了。

事实上很多人，包括我在内，是比较喜欢听这种引擎咆哮的……TG还专门将最佳引擎噪音奖颁给了Aston Martin DB9。

兰博基尼是上个世纪60年代开始出现的，都传说是兰博基尼被法拉利的不屑给激怒了，所以才建立了兰博基尼品牌的跑车，但这个其实没官方明确的证明，比较靠谱的说法呢，是当时他靠战后复兴农业卖拖拉机赚了钱，然后要开辟第二事业。碍于不给发制造飞机的执照，加上他又喜欢跑车，买的法拉利特容易坏，于是开办兰博基尼汽车公司专做跑车。

现款V12大牛LP700(参数|)与老车相比，就又是一个感受了，首先车内非常的吵闹，引擎的机械声和排气声全部回传进驾驶舱。内饰整个质感都提升了一截，在奥迪收购兰博以后，对兰博的内饰设计、配置都做了大刀阔斧的改进，提升豪华质感，加装豪华配置等等。虽然这些屏幕、按钮、内置程序都来自奥迪的MMI吧，但是总归来说，豪华感提升了不少。

顺便吐槽一下车钥匙，除了钥匙柄有个牛标，下面完全就跟奥迪一模一样啊。

驾驶感受的话也不一样，来自地面的颠簸更明显了，悬架很硬很颠，但对于驾驶者来说，可以更清楚的感知路面状况，明明很小的路面起伏你却觉得刚刚越过了一道壕沟，特别的颠。跟老车比起来，方向盘也轻了不少；座椅包裹性也有所提升，不是特别硬，但跟普通座椅比还是硬多了，坐时间长了真的是腰疼，连续开一下午就受不了了，疼的要马上下车！马上下车！马上下车！网上有笑话说没开过超跑的人一定偷不走超跑，可能就是说他的变速箱操作方式吧。现在的超跑不是AMT就是双离合，没有档杆，都是靠拨片和按钮换挡。

点火之后，右手拨拨片就进入1挡了，现在只要放了电子手刹踩油门就可以走（我还真有过一次朋友专门打电话问我，说他坐在兰博里面，怎么开不走这车，后来才知道他不仅没挂上档，压根都没点着火），超跑一般是没有变速箱蠕动功能的（新款小牛例外），就是松开刹车不踩油门车是不会走的，倒车，或是停车轻微挪动的时候，只能一脚一脚的轰着油慢慢走，特别麻烦。如果要停车呢，别紧张，踩着刹车停好后，双手拨动拨片就到N挡了，这时候一样也会溜车的，要停车请按右手中控上的P按钮，倒档也是按按钮，另外还有M的手动模式按钮。默认情况下，车是自动换挡的，当按下M或是自己拨了拨片换挡车就进入手动模式了。