德动能自动化有限公司_德动新能源汽车投资方

1.1月汽车出行融资汇总，12家企业获渡“疫”资金

2.将与宁德时代和比亚迪上演“三国演义”？ 奔驰正式入股孚能科技

3.国轩之后孚能再受追捧，奔驰为何入股非主流电池企业？

德国大众汽车集团子公司奥迪计划在其英戈尔施塔特工厂附近建立一家电池组装厂。与此同时，该公司宣布将对该工厂进行投资，以确保电动汽车产量快速增长。目前，奥迪正在加速转型。该公司转型是为了夺回被梅赛德斯-奔驰和宝马夺走的“地盘”，并抗衡来自特斯拉的压力。

去年11月底，外媒报道称，奥迪正在推进一项重组计划，以帮助其向电动汽车转型。作为重组计划的一部分，该公司宣布，计划在2025年前在德国裁员9500人，以节省部分资金向电动化转型。当时，该公司还表示，到2029年，重组将使该公司节省60亿欧元（合66亿美元），进而使该公司的利润率保持在9%至11%。

去年11月底，奥迪还公布了其未来五年计划。该公司计划，在2024年前在电动汽车方面投资120亿欧元（约合929亿元）。此外，该公司计划2024年前在研发、固定资产、工厂设备等领域投资约370亿欧元。

奥迪还表示，到2025年，该公司计划推出约30款电动车型，其中20款将是全电动车型。届时，新能源汽车的销量占比将从3.5%增长到40%左右。

此外，该公司今年将在中国市场推出20多款车型，其中包括4款新能源汽车和13款奥迪运动车型。到2021年底，该公司将在中国市场推出9款新能源汽车。本周，奥迪已逐步关闭了其在英戈尔施塔特、科纳尔、布鲁塞尔、比利时、墨西哥和匈牙利的工厂。

日前，奥迪发布的2019财年关键数据显示，该公司的全球销量超过184.55万辆，同比增长1.8%；营收达到557亿欧元，同比实现微增；营业利润达到45亿欧元，同比增长27.7%。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1月汽车出行融资汇总，12家企业获渡“疫”资金

出品?|?破浪图文组

文?|?章丽娟

感觉，现在没有点国资背景，都不要轻易试水新能源汽车。

以前，我会关注，入局的都有哪些互联网出身的投资者，像BAT的在车圈的资金流动都会引起行业关注?，现在，我也会看看这些造车新势力背后有没有国资身影。

近日，从《科创板日报》得知消息，威马汽车科创板上市进程已正式启动，这大概将成为第一家科创板上市的造车新势力车企。

还有一个比较大的新闻是，又有一家新造车公司宣布已开启IPO准备工作，计划明年上市了。今年车圈真热闹，造车新势力的上市消息一家接着一家。它就是我们或许有些陌生的天际汽车。

当然，谁有钱谁说了算，天际汽车已于近期完成超过50亿元人民币的新一轮融资。据天际方面披露，此轮投资包括地方政府产业引导基金和大型国有银行，资金将用于后续新车型研发、智能制造、销售渠道和服务体系建设、品牌营销推广等。

据悉，在本轮融资前，天际汽车科技集团有限公司的股东中也有上海国资、长沙国资、兴业证券等具有国资背景的投资方。

而这，也不是天际第一次获得外部输血了，去年4月，它就完成了来自上海电气领投的超20亿元A轮融资。上海电气是中国装备制造业最大的企业集团之一，归属于上海市国资委。

到这，也就不言而喻了，这两家车企有个共同的特点，那就是，资方中都出现了“国家队”的身影。

威马，就不用说了，不久前，其公布的百亿融资中，由“国家队”进行领投，创造了国内新势力造车最大单轮融资，一时间刷爆朋友圈。

而天际汽车，虽然总融资规模低于新造车头部企业，进场也稍显迟缓，但是在刚刚结束的北京车展上还是获得很多关注的。

我当时经过天际汽车的展台时，一下就被吸引进去了。我记得当时他们正在和《神雕侠侣2》（一个手游）搞合作，整个展台的画风比较二次元，它们量产的智能汽车ME7的五块大屏至今还让我记忆犹新。

在新造车赛道大洗牌的2020年，天际汽车迈过了从0到1的量产关口，带着首款产品ME7正式开始接受用户检验，其展现出来的顽强生命力还是令人钦佩的。

车展过后，越发觉得今年就是新造车势力的分水岭，不少造车新势力资本已经宣告“死亡”。此时，天际汽车还能逆势融资，的确是有两把刷子，而且，有了国资的加持，前路也显得更明朗一些了。

天际的未来可不可期，不清楚，但是有一个趋势自天际融资后，确实愈发明了了，那就是：国资频繁进入新势力造车。

自去年起，整体车市就陷入疲软，但是与之形成反差的是，汽车行业出现了一批车企热衷绑定地方政府和国有资本，换句话说，在电动化的趋势下，国资对新势力的青睐可见一斑。

纵观目前的中国新能源汽车市场，蔚来，小鹏，理想，威马等头部企业越来越像了，随着时间的推移，这些企业也逐渐有了共同特点。比如它们都对“国家队”暗送秋波，并且这些有国资背景的企业投资额度非常大。

最早的就是蔚来汽车了，今年四月末获得合肥市建设投资控股、国投招商投资以及安徽省高新技术产业投资等三家公司共70亿元的投资，几乎令蔚来汽车“起死回生”。

最近，小鹏汽车在广州奠基又一产业园后，也得到广州市国资的青睐，共获得了广州开发区40亿人民币融资。显然，在新势力们新一轮的融资中，“国家队”扮演了极其关键的角色。

除此之外，已经“停摆”许久的拜腾汽车近日也传出了新消息。一家名叫南京盛腾汽车科技有限责任公司正式成立。它的出现或是为拜腾汽车输血，而南京市政府或计划投资。

新势力车企寻求地方政府资金越来越成为一种常态，当然，其投资形式不局限于投资入股，还有融资合作、战略投资、大建产业园……等形形的投资合作模式。

比如浙江温州引入威马汽车，说是“圆了温州30年汽车梦”；广东肇庆引进小鹏汽车设立生产基地，被作为当地的“1号工程”。如今，威马汽车与小鹏汽车已经进入造车新势力第一梯队，而温州与肇庆，也成了其他地方政府的“样板”。虽然没看到真金白银的掏钱入股，但是划地、建厂、政策倾斜不也是投资嘛。

跟大多数缺钱的企业来说，华人运通就很不一样，就是那个扬言要打造中国最高端的电动车的企业，我猜，至今也没一家媒体能爆出它背后的资本，其创始人丁磊（此丁磊非网易的丁磊）只说过：“我们有来自美国的原始资本、还有政府投资，但暂时没有启动社会私募的计划，也不会有ABCD数轮的投资……”

懂了，不缺钱，不融资，有国资背景，这也不难猜测到，政府投资方就是他的第一工厂的建设地盐城。

还有一个有趣的现象是，有些新能源车企迫不得已被“国资”，比如，迟迟未能实现量产的造车新势力绿驰汽车只能“卖身”，买方就是河南省国投企业管理有限公司（以下简称河南国投），一个国有单位，其认缴20亿元入股60%，成为绿驰汽车的实际控制方。这也是造车新势力中第一家被国资控股的企业。

引导新能源汽车产业发展是国家的一项政策，随着国家补贴的滑坡，地方政府对新能源汽车产业的投资热度却在攀升。从补贴方到投资方，既是大势所趋，也是利益权衡。

当造车新势力+国资+IPO成为一个固定的套餐时，你说谁赖上谁都是比较片面的，投资还是上市说到底都个生意，还是利益至上。

当然，直接受益的还是新能源车企，能抱国家和当地政府的大腿，自然是好事，如果上市的话相当于给投资人一颗定心丸。

因为在投资人眼中,有国资背景的平台会相对来说安全一些,甚至觉得如果外界存在风险,国资企业可以兜底。我就看有些散户投资的一个标准就是有没有政府投资，委婉点说，有没有国资背景介入，毕竟，跑得了和尚跑不了庙。

而且，一般来说，有地方政府牵头注资造车新势力，后期比较能吸引更多资本，增强企业的抗风险能力。

最主要的是，新造车的融资热潮还在继续。从造车新势力军团中接二连三传出缺钱声音就足以表明，造车这件事并不是局外人所想象中的那么简单。

即便是头部几家造车新势力至今都难言自身已经渡过了危险期。虽然在融资这块它们已经进入下半场，可是后期研发依然是个吸金的窟窿。加上传统车企巨头们已经开始大举进入智能电动汽车市场，对那些还未实现量产交付的新势力们来说，市场的大门基本上已经关闭了。

是否能够延续生存下来，没有它法，唯有用金钱续命，来尝试换时间和空间的可能性。即便如此，也未必能够在短时间内实现自我造血功能。这时候，选择投入国资怀抱就显得很重要了。某种意义上那可能是一种自我的救赎。

另外，在地方国资的加持之下，造车新势力在当地也能获得更多资源。以合众汽车为例，其第一大股东为南宁民生新能源产业投资合伙企业（有限合伙），隶属于南宁国资委。除在南宁投建了年产10万辆纯电动乘用车项目，合众汽车还通过团购形式在南宁售出多台政府和企业用车。目前，合众汽车也在准备科创板上市。

那对于当地政府而言，这些钱有必要花吗？它花的值吗？

花还是得花。

事实上，“国家队”对于汽车产业的大力扶持不仅限于中国。人家特斯拉要是没有美国政府部门的力挺，也难有今天的成就。早在10年前，特斯拉曾从美国能源部获得4.65亿美元贷款，并是加利福尼亚州零排放政策（ZEV）的最大获益者；而作为全球最大的汽车集团，大众的最大股东正是德国下萨克森州政府；欧洲第二大汽车集团PSA也被法国政府控股……

说句大实话，中国新能源汽车市场的不断扩张一直离不开国家和地方政府的坚定支持，在一度声势浩大的新势力中，“国家队”的身影从来就没有远去，只是在补贴退潮，新势力的格局将要形成的这个阶段，“国家队”的动作越来越被注意到了。

一方面，政府也希望“花小钱圈大钱”，希望用汽车打一场“地区翻身仗”。毕竟救活或者促进一个车企健康发展，无论对于促进当地产业健康，保地方经济，拉动就业等都有积极的意义，何况还能有利于“新四化”的全面发展。

另一方面，地方国资对头部企业进行持续地投资，也是认识到造车新势力的发展潜力相对较大。而且造车新势力目前的市场表现也逐步趋稳，说明产品已经获得市场的认可。

另外，能被国资青睐的新势力大多都会走上IPO的道路，继蔚来汽车后，新造车势力头部玩家小鹏、威马、理想接连传来好消息，2020年或为新造车势力上市元年。

IPO，大家都懂啦，上市游戏本质就是一个圈钱游戏，资本游戏。它也没别的，就是来钱快，相当于给自己公司的资金来源多弄了一个水龙头。

看到像阿里、腾讯、美团和百度这些互联网公司和各个新势力造车合作得风生水起。国资自然也不想落后，即使是国字号的资本，但也都带一个“资”字，资本都是逐利的，这无可厚非。当然，万一，这项目扶摇直上，为当地创造就业、创造上好GDP，就更是一劳多得了。

那这钱花得值不值呢？我觉得这就因车企而异了，有些有起色了，有些依然萎靡不振。有些新势力在国资的助力下就算IPO登陆了资本市场，也免不了要面对一个绵长的产品矩阵真空期，同时供应链、渠道、售后等等问题都会接踵而来。

毕竟，国字号的资本不是永远的保命符。就算有政府“兜底”，企业也不可能高枕无忧。

对于那些不思进取、前景黯淡的企业，政府的出手只会多余而且浪费。

这就牵出一个新问题了，那就是当地政府“救助过头”，除了直接的投资、常规土地税收等优惠之外，政府动用资金“留住企业”已经不再是一个新鲜的话题。在某种程度上，国资和地方财政甚至成为了新势力爆雷后的兜底者。

部分地方政府考虑到发展新能源汽车是国家战略，迫切希望实现地方产业协调发展、新旧动能平稳转换，所以其对造车新势力的冲动可能远大于审慎。

不过，我们必须明白的一点就是，优胜劣汰、适者生存，是竞争性领域的最基本规律，盲目纾困并不利于行业健康发展，不仅惯坏了企业，还会将国有资本拖入“黑洞”。南通的赛麟不就把江苏省如皋市政府“坑”了一把嘛。

其实，残酷的竞争也让我们更加看清这个市场，我想，这应该已经成了大多数人的判断：能够最终存活的新势力可能只是个位数。

这种判断在车市下行和疫情的到来后逐渐化为现实：大量新势力或倒闭或收缩或销声匿迹，“马太效应”愈发明显了。

所以政府对企业的救助应该更加理性，毕竟救急不救穷，如果国有资本“接盘”造车新势力的事件继续增加，恐怕落后产能出清会受到极大阻碍，一些PPT造车的“故事大王”将卷土重来。

对于造车新势力来说，政府代替不了车企的发展，“国家队”的入场可能是救命良药，但绝不是免死金牌。

一个车企的存活，很大程度上还是依靠市场的竞争，根本原因在于自身是否具有竞争力。说到底，自强才是自救的底牌。我想，未来，是实干家的舞台。

*本文部分来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

将与宁德时代和比亚迪上演“三国演义”？ 奔驰正式入股孚能科技

新冠肺炎疫情肆虐，各行各业迎来前所未有的挑战，对于新创企业来说，更为难熬。一方面，开年后返工时间的推迟，意味着收入与现金流的中断，但房租、工资、利息仍然要支付，这时候如果企业储备金不足，资金周转困难，自然面临生死考验；另一方面，在2019年已分外谨慎的投资机构，2020年的避险意识和保守情绪或将因疫情而进一步升级，这对急需融资的新创企业来说，更为不利。

正因如此，当汽车行业造车新势力们捐资捐物驰援抗“疫”之时，引发了业界的集体赞扬。与此同时，那些在1月份成功融资的企业们，也受到了业界的广泛关注。因为在这一关键时间点，资金的扶持犹如不少企业渡过危难期的“救命稻草”，谁抓住了，谁就更有机会渡过这场疫情。不得不说，在1月份获得资金加持的那些企业们是何其幸运。

那么，在1月份，汽车出行领域究竟有哪些企业获得了融资？盖世汽车日前进行了相关汇总，具体情况如下：

由表上信息，不难发现这些企业都获得了数额不等的资金加持。都说幸运和努力是双生子，从来没有天上掉馅饼的事情。所以，这些企业为什么能在2020年的开端就获得资金的加持？我们不妨一起来看看部分企业的融资情况及发展历程。

禾赛科技

1月7日消息，国际领先的激光雷达制造商禾赛科技，宣布完成了C轮融资，此轮融资由德国博世集团和光速联合领投，美国安森美半导体、启明创投、德同资本、新加坡Axiom等跟投，融资总额1.73亿美金。此次融资也刷新了激光雷达行业的最高单笔融资记录。

早在2015年1月，禾赛科技就完成了由远瞻资本，大米创投基金，PreAngel投资的数百万美元的天使轮融资。

随后在2017年5月获得了由高达投资领投，将门创投、磐古创投及远瞻资本跟投的共计1.1亿元的A轮融资。据悉，此轮融资主要有两个用途：一是加快Pandar规模产线的建设，尽快满足现有订单的需求；二是重金投入正在开发中的新一代激光雷达——Pandar?GT。此次融资，是我国本土激光雷达所获得的单笔最大金额融资。

时隔一年以后，禾赛科技完成了它的B轮融资，此轮融资共筹得2.5亿元，由光速中国和百度领投。这轮融资主要用于两个方面：提升Pandar?40等机械激光雷达产量，以应对日益增长的市场需求；加速固态激光雷达Pandar?GT的量产，并使其早日满足车规级标准。

来源：禾赛科技官网

禾赛科技于2013年成立于美国硅谷圣何塞，2014年落户于上海。是一家专注于研发和制造用于机器人和无人车的激光雷达企业。激光雷达作为自动驾驶的眼睛，在推动自动驾驶上路的过程中有着举足轻重的作用。

2017年，禾赛自主更是研发了Pandar、PandarGT（微振镜固态激光雷达）和Pandora（多传感器融合）等多款产品，且获得了全球超百家顶尖自动驾驶及机器人公司的青睐。产品遍布18个国家和地区的68座城市。其中60%以上出口到欧洲和美国。而在美国加州DMV公布的65家获得无人驾驶公开道路测试牌照的公司中，超过50%已经是禾赛的客户。

AutoX

1月20日，盖世汽车获得信息，AutoX已于1月前后完成了Pre-B轮融资，融资金额达数千万美金。新一轮融资由PE私募股权并购基金完成，由深圳前海宏兆基金领投，潮汕资本深圳粤美特集团跟投。据AutoX?CEO肖健雄透露，该公司即将启动B轮融资。

AutoX于2016年9月成立于硅谷，并在同年11月完成了种子轮融资，投资方为丹华资本，融资金额尚未透露。而后在2018年3月，完成了由仁智资本投资的A轮融资，具体融资金额不详。

2019年9月，?AutoX抛出重磅级“炸弹”，?宣布完成1亿美元A＋轮融资，此轮融资由东风汽车出资数千万美元领投，阿里巴巴创业者基金、硅谷孵化器Plug?and?Play中国基金、香港HKSTP科技发展基金等国内外机构跟投。据悉，该笔融资是2019年中国自动驾驶领域最大额度融资之一。而领投方东风汽车投资金额高达数千万美金，是中国主机厂在该领域最大笔投资。

据称，作为主打?L4／L5?级自动驾驶解决方案商，AutoX?是最先获得美国交通部?DOT?和?NHSTA?L4?级别无人驾驶安全标准认证的中国无人驾驶公司。其过硬的实力，也使得?AutoX自成立后就拥有了庞大的中国市场。而此次与PE机构的合作，将帮助AutoX更好地撬动深圳本地资源。

特来电

今年1月，青岛特锐德电气股份有限公司披露旗下控股子公司特来电最新进展：经各方同意，将以合计13.5亿元的价格溢价认购特来电7653万元的新增注册资本，此次融资后，特来电市场估值约为78亿元。此次增资方包括鼎晖新嘉、Venus?Growth、国调基金、国新资本、广州新业、深圳高朋、恒汇泰、中创永特、青岛金阳、青岛鸿鹄等。

特锐德成立于2004年，是中德合资的股份制企业，主要从事电力装备制造、汽车充电生态网、新能源微网三大领域。2009年，特锐德成功上市，截止日前，公司总资产128亿，旗下拥有100多家子公司。

作为特锐德旗下汽车充电生态网的运营主体，特来电成立于2014年9月，是一家新能源汽车充电解决方案的提供商，专注于电动汽车群智能充电系统的研发与设计，建设、运营及互联网的增值服务。用户通过APP可以实现充电预约与结算、车辆行驶状况、健康状况、能耗情况、历史运行记录及轨迹等功能。

特来电作为世界首创的电动汽车群智能充电系统?，充电场站遍布全国近300个城市，覆盖绝大部分地区，技术水平达到了国际领先。

特来电公告称，此次增资认购款将用于特来电的运营和发展或其他经特来电董事会批准的用途。并表示此次增资，将大幅提升其资本实力和未来业务开拓能力，进一步推进及完善公司在充电领域业务的战略布局，促进公司相关产业链的快速发展及业务盈利水平，提高上市公司核心竞争力及综合实力。

Joby?Aviation

1月15日，加州飞行汽车初创公司Joby?Aviation宣布完成C轮融资，融资金额为5.9亿美元（约合人民币40亿元）。由丰田汽车公司领投，英特尔资本、JetBlue?Technology?Ventures、丰田AI风投等跟投。

Joby?Aviation公司成立于2009年，总部位于加州圣克鲁斯。该公司由照片和电子配件制造商Joby的创始人JoeBen?Bevirt创办。其A轮融资由摩羯座投资集团于2016年领投，但尚未公布。

2018年2月，Joby?Aviation完成了1亿美元的B轮投资，?此轮融资由英特尔投资（Intel?Capital?）领投，战略投资者包括总部设在新加坡的EDBI、捷蓝航空科技风险投资（JetBlue?Technology?Ventures）和丰田AI风险投资。此外，新的投资者Allen?&?Company投资公司、AME?Cloud?Ventures投资和天使投资人Ron?Conway，以及现有投资者摩羯座投资集团（Capricorn?Investment?Group）、8VC风投、著名投资人Sky?Dayton和Paul?Sciarra也都参与了此轮融资。

加上本次融资的5.9亿美元，Joby?Aviation的融资总额已经达到7.2亿美元。

据悉，Joby?Aviation是一家电动飞行出租车公司，专注于打造一种全新的交通运输解决方案，以超越地面基础设施的限制，通过安全、可持续而且更加快捷的方式从A点抵达B点。该公司的专有飞行器是一架人工驾驶的eVTOL，时速可达200英里/时，续航里程可达150英里。由于该飞行汽车采用电动传动系统以及多旋翼设计，Joby?Aviation表示其在起飞和降落时比传统飞机安静100倍，在上空飞行时也几乎无声。

未来，Joby将继续利用自主研发的电动垂直起降（eVTOL）飞行器以及战略合作伙伴丰田的部分汽车制造经验，开发电动空中出租车服务，解决城市拥堵和通勤时间过长的问题。?

来源：Joby?Aviation

Shuttl

1月15日消息，Shuttl获投5.7亿卢比C+轮融资，该轮融资由SIG?Global?India?Fund?LLP、Ventures、Ideaspring?capital投资。

Shuttl成立于2015年，并于当年3月完成1050万卢比的种子轮融资，6月完成1.9亿卢比的天使轮融资，12月完成2000万美元的A轮融资。

2018年6月，?在Pre-B轮融资中筹集到了7.6亿卢比（约1100万美元）。投资方包括电子商务巨头亚马逊在内的一批业内巨头和投资机构。有消息称，日本的电通风险投资公司以及此前曾投资过该公司的红杉资本、Lightspeed?Venture?Partners和时代互联网有限公司也参与了这一轮融资。同年10月，Shuttl宣布完成了一笔7300万卢比（约合100万美元）的B轮融资，领投方为风险债务公司Trifecta?Capital。

2019年4月，?Shuttl?完成500万美元战略融资。领投方为美国?VC?New?Atlantic?Ventures。10月，其又完成了?C轮融资，共4200万美元（约合29.7亿卢比），丰田集团贸易部门通商株式会社（Tsusho?Corporation）和SMBC信托银行（Mirai?Creation?Fund?II的委托银行）参投。

2019年11月，Shuttl宣布完成了一笔12.87亿卢的比C轮+融资，投资方包括Toyota?Tsusho?Corporation和SMBC?Trust?Bank旗下基金Mirai?Creation?Fund-II。此次融资后，该公司在本轮融资交易中的估值达到了132.85亿卢比。

该公司由印度理工学院的毕业生Singh和印度理工学院斋普尔分校毕业生Malviya创办，致力于为城市提供一个低碳、低成本的交通解决方案。目前在德里NCR运营，提供50多条线路的穿梭服务，约600辆巴士，平均每天提供约3万次的乘车服务。除此之外，Shuttl还为企业提供服务，并提供车辆出租。

盖世小结：艰难时刻，有外部资金加持，这些企业无疑是幸运的。不过，此轮融资想必也只能解决他们的一时之需，后续还需不断提升自身的产品实力及盈利能力，同时也需获取更多投资者的青睐。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

国轩之后孚能再受追捧，奔驰为何入股非主流电池企业？

随着全球电动化趋势的发展，新能源汽车产业的快速发展，极大程度催生了动力电池的市场需求，各大主机厂加速推进电气化战略新能源汽车持续增长。中国是最大的新能源市场，谁能在新能源领域取得优势便能在中国市场占的先机。

红点新能源小编获悉，7月3日，继大众集团87亿入主中国动力电池企业国轩高科后，戴姆勒旗下的梅赛德斯-奔驰宣布，与孚能科技深化战略合作，戴姆勒大中华区投资有限公司将投资数千万欧元（孚能科技披露的信息显示，缴款金额为9.045亿元人民币）参与孚能科技的首次公开募股，并将持有后者约3%的股份，尚待监管部门批准。

双方合作协议的关键内容包括研发和商业化先进的高能量密度电池，并实现成本竞争力目标。技术重点是通过提高能量密度和减少充电时间以显著增加续航里程。该合同将保障奔驰电气化战略需要的电池供应，同时孚能科技的产能规划也将获得保障。

根据双方的协议，戴姆勒大中华区将向孚能科技投资数百万欧元，该交易仍需监管部门的批准。戴姆勒将有权提名一名代表，加入孚能科技监事会。戴姆勒公司和梅赛德斯-奔驰公司的董事会成员、负责戴姆勒集团研发和梅赛德斯-奔驰汽车公司首席运营官Markus?Schafer将在经过监管部门批准后的12个月内出任该职位。

为了能够满足奔驰德国工厂日益增长的需求，孚能科技将在沃尔芬（Bitterfeld-Wolfen）建电池工厂，创造2000多个就业机会。投资孚能科技后，意味着梅赛德斯-奔驰成为了第二家直接投资中国电池电芯生产企业的德国汽车制造商。孚能科技也成为了自国轩高科后第二家获得德国车企投资的二线中国电池供应商。

国内新能源领域技术创新才是关键

众所周知，新能源汽车“三大件”是电池、电机和电控。作为新能源汽车的根本所在，电池才是中国新能源汽车国家战略的一大王牌，无论是补贴的还是对于续航里程均有非常重要的影响，把握好动力电池的发展方向，对于电池企业发展的重要性不言而喻。

国内的新能源市场因为政策的缘故，电池的需求变化此起彼伏，在高能量密度吃香的时代，默默无闻的宁德时代夺去了动力电池装机量冠军的宝座。随着补贴退坡，业内对比亚迪的“刀片电池”则非常看好、不久前蜂巢能源的无钴电池也曾引起不小的舆论，其实归根揭底，技术创新才是动力电池的根本所在。

汽车电动化的趋势越来越明显，随着动力电池在技术壁垒的不断突破，内燃机在若干年后或许会退出历史舞台，纯电动车或许将成为未来的主流。因此新能源汽车的核心在于动力电池，而电池的好坏直接决定了车辆的续航里程和使用体验，因此，未来的新能源车全球竞争，得电池者，得天下。

无论是宁德时代与宝马的联合、丰田和比亚迪的“CP”组合再到大众入主国轩高科，跨国车企主要选择与中国动力电池企业合作就可以看出来中国电池企业，尤其是头部厂商的技术实力，中国动力电池产业已在世界市场扮演着不可替代的角色，比中国车企先一步获得了扩张海外市场的机会。

奔驰选择“另辟蹊径”

面对逐渐加剧的市场竞争?

在国内动力电池市场，方形电池一枝独大，而软包电池销路一般，但在国际市场上，尤其是高端品牌车型上，软包电池却分外吃香。宁德时代是方形锂电池的绝对龙头，比亚迪则掌握着刀片电池。奔驰也需要借此摆脱宁德时代，不为别的，或许只是因为宁德时代与另一德国大厂宝马。

软包电池已搭载在奔驰旗下高端纯电SUV——奔驰EQC身上，除此之外，软包电池也广泛应用到大众、奥迪、日产、现代起亚、通用、雷诺等车企的多款主流车型上，例如奥迪?e-tron、、大众ID.3、捷豹I-pace、保时捷Taycan、日产聆风等。

软包电池优缺点十分明显，优点是能量密度高（在国内有助于获得更多补贴）、安全性好、设计灵活等，而劣势是生产工艺复杂、成本相对高。从戴姆勒投资孚能科技来看，孚能科技的技术无疑得到了戴姆勒的认可，戴姆勒或许已经选择了软包电池的技术路线。

在软包电池领域，孚能科技一直占据龙头地位，并在技术路线上处于优势，在软包动力电池方面，孚能科技的出货量和装机量2017年、2018年连续两年排名均为国内第一，全球第三，被冠以“软包动力之王”的称号。

梅赛德斯-奔驰目标是到2039年实现全系乘用车转变为碳中和产品，从原材料及供应链到车辆生产，从车辆使用到回收利用的各个阶段。接下来的10年，梅赛德斯-奔驰计划实现插电混动和纯电动汽车销量占乘用车销量的50%以上。

到今年底，梅赛德斯-奔驰的目标是在市场上投放5款纯电动车和20款插电混动车型。其中，梅赛德斯-奔驰EQC纯电SUV、三款smart?EQ车型以及?EQV?300已陆续投放市场。插电混动产品阵容将包括从A级到S级轿车、从GLA?SUV到GLE?SUV的各种车型，明年EQS也即将推出。

在动力电池领域，孚能科技采用软包技术进行差异化竞争，在竞争激烈的动力电池领域艰难地谋求一席之地。牵手孚能科技也可以看到奔驰对中国市场的态度，奔驰方面表示：“中国市场不仅在销售方面、而且在产品开发和生产领域都是我们现在及未来成功至关重要的支柱。”面对逐渐加剧的市场竞争，奔驰选择另辟蹊径不失为是一种聪明的做法。

国内动力电池领域或将上演“三国演义”

宁德时代目前已稳居全球电池供应商第一的宝座，当初也正是与宝马的合作令宁德时代名声大噪，而宁德时代为了宝马专门在德国建厂。宁德时代的成功给国内动力电池企业做了一个很好的示范，它的成功并非一蹴而就，包括前期的技术积累，电池研发方向的把握，以及在新能源浪潮来临之时，与车企紧密合作、全球布局的远大视野。

孚能科技成立于2009年，属中美合资企业。2002年，里斯本技术大学理学博士王瑀在美国硅谷成立了美国Farasis能源公司，获得了美国能源部、国防部、自然科学基金会等部门新能源技术开发奖励20多项，申请技术发明及创造专利30多项。

孚能科技公司创始人王瑀、Keith博士及团队自1997年开始就已经开始从事动力电池产品的技术研发工作，是业内最早确立以三元化学体系及软包动力电池结构为动力电池研发和产业化方向的企业之一，也是国内第一批实现三元软包动力电池量产的企业。

早在2018年3月，孚能科技通过了德国戴姆勒集团VDA6.3过程质量审核，成功进入戴姆勒供应商体系。并且在2018年11月，孚能科技与戴姆勒签订了2021-2027年动力电池供货合同，供货时间7年。孚能科技拿下了戴姆勒一家的订单就已经赶上了宁德时代的订单量，这还没算其他客户的订单。

但话又说回来，动力电池业向来都不是“按资排辈”的地方，作为全球最大的新车市场，中国市场的潜力毋庸置疑，尤其是政府的倾力扶持，使得中国占据了全球新能源汽车市场的半壁江山。在这种情况下，作为新能源的主流技术选择路线，三元软包动力电池被全球越来越多车企所选择。

截至目前，戴姆勒、大众、奥迪、通用、现代起亚、北汽、?广汽、长城、奇瑞等多家国内外主流车企，已开发多款配套三元软包动力电池的新能源汽车或正在进行三元软包动力电池配套汽车开发，这对以软包电池为主的孚能科技来说无疑是非常有利的。

宁德时代背靠宝马、比亚迪自身本身就拥有非常超前的技术实力，同时又获得了与丰田的合作，而孚能科技则得到了奔驰的助力，未来国内的新能源动力电池领域或将呈现宁德时代、比亚迪与孚能科技三足鼎立的局面。

红点观察：

如果说之前大众汽车选择入股国轩高科是出于地域上的考虑，此次梅赛德斯-奔驰入股孚能科技是基于已有合作的延伸。与单纯的订单合作相比，入股中国动力电池厂商，培养自己的“嫡系”，无疑是确保其在华电池供应更有效的手段。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

继大众集团入股国轩高科之后，又一家德系汽车巨头——梅赛德斯-奔驰日前也加入了“争夺”中国电池企业的行业。就在上周末，孚能科技（赣州）股份有限公司（以下简称“孚能科技”）发布公告称，在该公司即将于7月完成的科创板IPO环节中，梅赛德斯-奔驰旗下全资子公司——戴姆勒大中华区投资有限公司（以下简称“戴姆勒大中华”）将作为重要的战略投资方参与其中，其缴款金额为9.045亿元，未来将持有孚能科技大约3%的股份。

值得一提的是，在梅赛德斯-奔驰随后对此事的“官宣”中还透露，双方还签署了一项全面的商业合作协议，孚能科技将在未来十年中为梅赛德斯-奔驰在全球推出的电动汽车新产品阵容提供动力电池。根据该协议，双方也将联手研发和产业化领先的高能量密度电池，通过更紧密的合作伙伴关系，令孚能科技在动力电池研发和生产上的优势得到进一步释放。此外，孚能科技计划在欧盟和美国建立电池生产厂，并且自筹建之初就将按照碳中和工厂来设计。

“戴姆勒大中华对孚能科技IPO的战略投资以及双方长期的供应伙伴关系，展现了孚能科技领先的电池技术实力和全球角色的重要性。”孚能科技董事长兼总裁王瑀博士表示：“我们期待与梅赛德斯-奔驰进一步深度合作，为其卓越的产品提供可持续的电池供应保障，从而支持其电动化战略。”

相较于大众集团入股的国轩高科、以及动力电池“行业龙头”宁德时代，孚能科技似乎没有那么出名。那么，梅赛德斯-奔驰究竟看中了这家公司的哪些优势呢？

根据公开资料显示，2002年，里斯本技术大学理学博士王瑀在美国硅谷成立了美国Farasis能源公司，并于2009年回国创办了孚能科技，并将美国FARASIS能源公司新型锰酸锂动力锂离子电池技术产业化，主要从事高科技、新能源、车用动力锂离子电池系统生产，为新型嵌入式电动汽车提供动力电池配套。

有数据显示，2019年孚能科技动力电池装机量为1205.6MWh，中国动力电池装机量中排名第7位，2017年、2018年分别排名第7位和第5位。与市场占比51%的宁德时代相比，占比1.95%的孚能科技体量看似并不突出。

不过，在软包动力电池领域，孚能科技产品出货量和装机量在2017年、2018年连续2年排名均为全球第三、中国第一。而且孚能科技也是在中国实现了第一批三元软包动力电池量产的企业。

当前，孚能科技的国内主要整车企业客户包括德国戴姆勒奔驰汽车工业集团有限公司、北京福田戴姆勒汽车有限公司、戴姆勒大中华区投资有限公司、长城汽车股份有限公司、北汽集团等。截至2019年末，已为超过12.5万辆新能源汽车提供产品和服务。去年9月，孚能科技拿下向戴姆勒供货的采购大单，这无疑也为本次入股奠定了基础。

此前，孚能科技已完成4轮融资，其中2018年C轮融资50亿人民币。孚能科技在册股东46个，包括国风投、国科投资、国新基金、发改委引导基金、兴业银行、交通银行、北汽产业投资等。

5月20日，孚能科技科已成功在科创板注册，并将于近期上市。孚能科技计划募资约34.37亿元，用于年产8GWh的锂离子动力电池项目（孚能镇江三期工程）和补充运营资金项目，来解决当前的产能不足问题。

需要指出的是，尽管在国内“不香”，但软包电池在国际市场上蓬勃发展。2019年，全球销量排名前十的新能源乘用车中，软包电池配套上升至?4?款。全球软包动力电池?企业?LGC、SKI、AESC等已为大众、奥迪、日产、现代起亚、通用、雷诺等车企配置了多款主流车型，其中，大名鼎鼎的日产聆风（Leaf）就使用软包动力电池，该车型自2010年12月上市至今，总销量已经突破50万辆。

所谓软包电池，是相比圆柱和方形这两种硬壳电池的一种叫法，其内部组成（正极、负极、隔膜、电解液）与方形、圆柱锂电池的区别不大，最大的不同之处在于软包电池采用铝塑复合膜作为外壳，方形和圆柱电池则采用金属材料作为外壳。

简要来说，软包电池具有能量密度高（目前已普遍量产的三元软包动力电池平均电芯能量密度已达240-250Wh/kg，而同材料体系的三元方形动力电池能量密度为210-230Wh/kg）、安全性能好（如遇热失控可通过胀气释放热量，不会由于卷绕生产工艺带来内部温度和应力分布不均而带来安全隐患）、容量大且内阻小、电芯尺寸及形状设计灵活等优势。

当然了，虽然具有以上优势，但软包电池也存在工艺上更为复杂、成组效率低及成本较高等短板，尤其是三元软包动力电池电芯的自我保护性较差，在出现极端情况时容易被刺穿，因而在电池包环节需要加入金属防护层等给予更多的保护，会带来成本提升的问题。

而国内整车厂商对软包电池的质量控制、使用寿命等方面还存在较大的疑虑，再加上方形硬壳电池在集成效率和电芯厚度上更有优势、以及软包电池在原材料价格上难以与宁德时代等主流厂商相抗衡，这些因素都限制了软包电池在国内的市场拓展速度。

近段时间以来，主流汽车厂商为了确保动力电池的稳定供应以及对未来技术路线的全面把控，都在不断拓展多个电池合作伙伴，并且通过入股的方式更深度地参与技术研发之中，而这次戴姆勒大中华入股孚能科技，正是为了开展高新电芯技术的开发和产业化，并大力提升成本竞争力，技术重点包括通过提高能量密度、缩短充电时间来实现续驶里程的大幅提升。

值得一提的是，梅赛德斯-奔驰已经与比亚迪、亿纬锂能、宁德时代、韩国LGC、韩国SKI、孚能科技等多家动力电池企业展开合作，并将在世界各地布局多达九家工厂组成的动力电池生产网络，而孚能科技这种相对弱势的电池企业，对于奔驰来说或许是更好的选择（可以获得更大的话语权）。

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