汽车发动机市场现状_汽车发动机行业现状

1.三缸车和四缸车就目前汽车市场的发展，如果是你自己买你会怎么选？

2.在我国汽车发动机制造的前景如何？

3.如今中国汽车业的成就，与这几款发动机分不开，你还记得几款？

4.中国汽车发动机与国外的差距在哪?

5.车企“重启”四缸机，但迈向三缸机的步伐会停下吗？

按单一企业单一品牌来计算，吉利也就仅次于上汽大众的大众品牌，它已经“质优价廉”的代表，2020年奔向200万台，并且通过收购沃尔沃、宝腾、莲花，甚至想入股奔驰，成为国际知名的汽车企业。平均增长率高达43.04%，远超行业平均。二师兄作为一名专业汽车行业媒体人也为此感到十分的骄傲。在此，为车迷朋友们献上扛起中国制造大旗的前5自主品牌以及那些销量强势的国产神车。

实际上市场上不需要这么多品牌的，也不需要这么多汽车生产厂家，家电，高铁，通讯，互联网已经树立了一个很好的自主品牌榜样，改革开放也这么多年了，不知道汽车行业为什么还是这个样子？车展组委会联合之一Rechard S. Genthe为吉利董事长李书福颁发了车展组委会特别为吉利设置的特别奖——银钻奖，以表彰吉利成为第一家参加2006北美国际车展的中国汽车企业。

近两年外观有些天翻地覆的变化，重建辉煌岁月只是时间问题！比亚迪的新能源技术，在世界也是数一数二的级别！未来的发展空间是无限的！因此奇瑞比亚迪目前是我比较关注的车企！严格按照欧洲汽车研发流程制造，目前技术是中国的，水平是达到甚至超越合资水准的，我认为要是拿到世界展台上，观致才是让外国人认可的，代表中国汽车制造最高水平的品牌。

扛起中国汽车制造大旗，主要销售欧美和日本市场，独奇瑞一家。目前国内奇瑞4S店一款新车，都是配额定送，而不是你想要几辆就在库里去提几辆，根据定单厂家才定额配送，人家主要目标是国际市场。

三缸车和四缸车就目前汽车市场的发展，如果是你自己买你会怎么选？

内燃机拥有100多年的发展历史，历史上经受过多次新型动力的冲击，但依然屹立不倒，可见内燃机生命力的强大。

但随着世界的飞速发展，对于内燃机的发展速度也提出了更大的挑战和要求。

眼前面临的最大的两个挑战就是国六排放法规和四阶段油耗法规，法规之严，让内燃机措手不及，一时间无有还手之力。

此时新能源电动车大肆发展，各方对新能源的看好和支持，让很多搞内燃机的人失去了信心，也有不少人加入新能源行业，一夜间整个内燃机武林惨淡，几乎到了无人问津的地步，让人感觉动力马上要改朝换代了。

但电动车不太给力，即使国家大力补贴，一些专家也在吹捧，打着弯道超车的强力口号，仍难阻挡内燃机又要重新步入动力舞台，承担起重要的角色，内燃机的持续发展是必然的，但内燃机需要总结的经验教训也是必须的。

内燃机的技术该如何发展，该如何让内燃机步入下一个春天，这是值得深思熟虑的。本人不才，愿发表一下个人见解，有以下几个方面，第一，国内内燃机技术现状；第二，内燃机主要的升级技术路线；第三，内燃机未来技术的展望。下面待我慢慢道来。

第一，国内内燃机技术现状

为什么要说现状，要了解现在，才能把握将来。那发动机现状如何呢，可以这样说，现在市场上国内的大部分发动机技术还是比较LOW的，陈旧、古老，这种形容都不为过呀。

下面举几个目前非常盛行的发动机机型，但技术却停留在国外70-80年代（此处只是就事论事，绝无贬低某个厂家产品之意，如语言不当或有冒犯，还望各位大侠见谅）。

第一款机型，也是非常成熟的一款发动机，几乎依靠这款机型打遍大江南北，就是三菱4A9系列，这个系列的发动机有4A90、4A91、4A91T、4A92，

4A91加上增压器，鸟枪换炮，变成了4A91T，变个曲连结构就又变成了另外两款4A90和4A92。

这个系列的发动机平台通用化做得非常好，所以这个系列的机型成本控制非常低，这些是其它机型应该值得学习借鉴的，这款机型在性能上已远远落后于当今国外技术，但这款发动机今天依然是市场主打机型，很多销售网点都打着这个系列发动机口号，去赢得消费者的信赖，由此可见国内发动机技术是真的落后了一大截。

再说说另一款机型，这款机型就是通用B系列，它的年代比三菱4A9还要古老，在国内有B10、B12、B15，这款机型以前可是微型车和面包车等的标配发动机，只要生产微型车厂商，肯定开发或匹配过这款机型。

这款机型除了具有较好的可靠性、较低的成本，这些亮点正是吸引所在，但这样机型的排放、油耗就不敢恭维了。大家也见识下这款机型的庐山真面目吧。

这款发动机虽然老，但也有其很多优势，这款机型一直被模仿，但始终未被超越，很多厂家还在此基础上进行升级，有可变进气呀，升级增压呀，一直未被放弃。

但说句心理话，这个系列产品发动机基础太老了，在这个基础上去实施一些新的技术，但无法发挥出最佳的效果。

其它机型就不再多说了，否则会被人打的，补充一句还有个丰田系列的机型，也是技术老矣，但依然被作为核心宝贝产品，这种情况的存在是多方面原因的，老的机型经过时间的洗礼，经过千万次验证，有着非凡的可靠性，大批量生产，有着很低的成本，所有这些都是让他们一直扮演主角的根本所在。

但时代在进步，技术在发展，如果发动机技术停留于此，那真要被踢出动力的历史舞台，发动机技术改革迫在眉睫，要想继续发展，那就必须用新技术机型。

第二，内燃机主要的升级技术路线

展望完过去，最主要的还是要找出现在内燃机技术解决的可行方法，下面就给大家聊聊我个人的见解。

内燃机技术的升级主要是围绕两大方面，第一个方面就是排放问题，我认为排放要做好，首先关注三个方面：内燃机机内净化、标定开发、后处理技术。

在我国汽车发动机制造的前景如何？

我当然会选择四缸发动机的汽车，原因是三缸发动机不是为消费者而开发出来的，它只是车企为了降成本造出来的畸形儿。三缸发动机曾经风靡一时，各个主机厂都在跟进，像宝马、福特、通用、吉利都在使用，但自2019年之后，曾经鼓吹三缸机的厂家纷纷改款推出四缸。三缸发动机犹如在河里裸泳，当河水褪去，一切都将呈现在世人面前。

曾月销三万，换成三缸销量腰斩这说的就是别克英朗，英朗这款车曾经与大众朗逸、日产轩逸齐名，2017年全年销量42万之多，仅次于大众朗逸，但2018年换了1.3T的三缸发动机之后，销量直接跌到26万，跌了4成，与朗逸和轩逸差距越来越大，而这两个则是全系4缸发动机。不过英朗在2020年又换了1.5L的四缸发动机，2020年4月份的销量重回前三，迈过3万大关其中2.5万台是4缸车型。广大消费者已经用钱包投票了，三缸好还是四缸好，一目了然。

再举个例子，吉利的缤越曾经推出了1.5T的三缸发动机，动力非常强劲，排气管的数量比发动机缸数还多。曾经吉利疯狂鼓吹三缸发动机的好处，什么节油，轻量化之类的，闭口不谈发动机震动，降成本的事情。如今缤越也是乖乖的换成了1.4T的四缸发动机，你说打脸不？现如今只有福克斯还是在坚持3缸，看看福克斯的销量就知道了。

三缸发动机天生残疾，推三缸其实是为了降成本三缸发动机天生劣势，每时每刻曲轴受力都是属于不对称的状态，三缸机的发动机震动天生就比4缸要大很多。而厂家推3缸发动机只有一个目的，那就是降低企业成本，获得更高利润，而且三缸机并不省油。相反三缸机带来的抖动会多多少少传递到车内，并且对于发动机悬置和周边部品的影响会更大，会影响他们的寿命。

总的来说，曾经推三缸的厂家现在都迷途知返，要么放弃三缸，比如说宝马3系，要么就在原来基础上增加四缸机来挽回销量。只有像福特那样的企业还在坚持三缸，结果就是月销只有3位数，如果在坚持下去，福克斯估计要在中国消失了。

如今中国汽车业的成就，与这几款发动机分不开，你还记得几款？

个人感觉前景较好；

我国在发动机核心技术方面与国外的差距，当前我国对外技术依存度平均在50%以上，比照一般发达国家是30%以下、美国和日本是5%以下还有很大差距，原因在于创新能力不足与科技成果向现实生产力转化难同时并存，致使我国的核心技术和关键技术自给率低。一方面，研发投入强度与创新型国家相比明显偏低，同时，各领域、各部门、各方面科技创新活动存在分散封闭、没有形成统一的数据库的问题；另一方面，多年来，我国一直存在着科技成果向现实生产力转化不力，在科技创新链条上存在着诸多体制机制关卡，产学研用脱节，创新和转化各个环节衔接不够紧密。由于核心技术缺失，使得众多高端产品不能自主保障，严重依赖进口。每年生产两千多万辆汽车，但是发动机基本都是合资的，很多部件都是国外技术。要改变这些我们还有很长的路要走。

我们国家也要学习德国，注重后续人才的培养，开设技术学校培养发动机研发人才和熟练的技术工人。形成高端人才群体是我们创新发展至关紧要的前提和基础。要高度重视人才引进和人才培养，要给他们提供一切我们能够提供的条件，使他们尽可能释放聪明才智，把他们的研究成果尽快转化为经济发展的新优势。要从观念、投入和制度等方面入手，建立灵活多样的职业培训学习制度，提升职业技术院校培养技能人才的水平，创造有利于创新的人才激励机制。

发动机企业发展是把企业的战略定位、市场调研准确定位和经营模式紧密结合起来，如何用创新手段使产品在市场脱颖而出，是企业思考的头等大事。2012年哈尔滨东安汽车动力股份公司受国内汽车市场环境和产业格局调整的影响，公司主配车厂汽车销量大幅下滑，发动机产量逐年下降，公司市场部准确调研，针对第四阶段油耗和国V排放法规，制定发动机产品油耗排放法规应对策略，积极主动向车厂推介，提供动力总成解决方案，研发中心规划双VVT、增压、直喷和新能源发动机平台，为公司DAM系列产品推向市场奠定基础。制定车发项目分级方案，通过对轿车、MPV，还有微客、轻卡和微货等细分市场进行全面扫描，结合客户整车现状及产品规划形成“一厂一策”推介方案，己开拓了北汽福田、北汽股份、奇瑞汽车及福建新龙马等十余家新车厂的发动机项目。2014年有效地提升了DAM系列发动机产品的市场占有率。公司还抢抓了柴改汽市场机遇。随着国家对排放量的加严，公司市场部瞄准商用车企业柴油机更换汽油机市场机遇，抢占了柴改汽轻卡、微卡市场。与轻卡领军企业——福田诸城奥铃合作的PT车型搭载DAM15R发动机项目正在进行整车标定及耐久考核试验。进入汽车新能源领域，与北京新能源公司开展绅宝电动车搭载M10增程器项目，并成功入选国家科技部“国家科技支撑项目”。该项目将有效促进公司后续新能源市场的开拓。三年磨剑终有收获，2015年公司产量大幅提高。

发动机企业作为车企的配套行业，要适应车企改革和发展的需要，加强研发创新，在激烈的市场竞争中站稳脚跟，创建叫得响的品牌。

中国汽车发动机与国外的差距在哪?

中国乘用车市场发展到今天， 事实上已经不需要任何一个外资品牌帮助， 长城、吉利、比亚迪等等企业拥有了自己的全套技术积累， 我们用20年时间走过了竞品30年乃至40年的路，的确日系车给予了较大的帮助， 亦或者给了中国乘用车市场很大的包容， 单单提供发动机和底盘模仿山寨这件事儿， 就已经推动了企业的快速发展， 让它们获得在市场中成长的时间。在车圈里流行着这么一句话，说是“德国人教会了中国人造车， 而日本人则教会了中国人如何制造发动机”。如今中国汽车业的成就，与这几款发动机分不开，你还记得几款？

一、丰田8A-FE发动机

代表车型：夏利、吉利自由舰、长城精灵

丰田8A发动机是吉利、长城等企业拆解逆向研发的对像，稳定性高可靠性出色， 当年为不少民营企业解决了发动机的问题，丰田8A是上世纪90年代丰田公司专门 为其小型车开发的一款发动机。1998年第一批用进口丰田8A发动机的金夏利在国内投产。

当时搭载丰田8A的车型非常多，包括威姿、吉利自由舰、 长城精灵等车型用的都是它。后来由于一汽丰田不再将8A发动机卖给非合作企业， 所以国内其他汽车企业痛下决心决定自己研发。例如吉利的MR479Q、 力帆自主研制的479Q1等都是8A的逆向研出来的发动机。

二、五十铃 4JB1

代表车型：江铃、庆铃、福田、江淮

可以说近20年时间里国内所有轻卡企业、 客车企业、 以及部分生产柴油皮卡的企业都将五十铃4JB1 作为首选动力。 4JB1发动机是日本五十铃上个世纪七十年代末期研制的机型。1985年1月引入国内。 庆铃汽车、 江铃汽车、北汽福田和江淮汽车，先后投产了五十铃4JB1发动机。

4JB1发动机属于五十铃发动机4J系列中的一款机型，分为自然进气的4JB1和带涡轮增压的4JB1-T，该款发动机排量为2.8L， 缸内直径为93mm。 从 动力数据来看这款发动机其实并不出色，其可提供功率为70-90kW之间， 扭矩为200-280N·m之间。

这台柴油机可谓是一代神机，从二十世纪八十年代末开始驰骋中国小排量柴油机市场近30年，几乎涉及柴油发动机的厂家都会引进改良4JB1发动机变成自家产品继续生产。如果用一句话来形容五十铃4JB1发动机，那一定是：一直被模仿，从未被超越！

三、铃木K8B发动机

代表车型：长安奥拓、哈飞百丽

其作为中国微型车、商用车起步的推动力，为这些产品提供了原始动力系统，并且以较低的售价将自己的技术专利出售给当时的汽车企业，长安是最大的受益者，截止到现在，我们依然能够看到以铃木发动机为原型生产出来的发动力，装备在入门级车型上。

铃木K8B发动机在上世纪80年代随整车一起被引进国内生产，作为第二代铃木奥拓的标配发动机， 国产后称为368系列由长安集团旗下的重庆江陵发动机有限公司生产，除了搭载于长安奥拓与江南奥拓之外，其还被诸如秦川福莱尔、哈飞百丽这类廉价小车中。0.8L排量的F8B型发动机功率为29.5kw最大扭矩62N·m。不过如今随着国内排放法规的日益严格，目前出将面临淘汰。

四、 376型发动机

376发动机是随夏利的原型车-的Charade引进国内的， 并且由天津夏利进行国产化生产，其代号为TJ376 装配天津夏利轿车。这台1.0L排量的直列三缸发动机用单顶置凸轮轴6气门结构， 最大功率38千瓦，最大扭矩75N·m

早期吉利汽车以及其他国内的地方小车企，后来型号为JL376QE的吉利首款自产发动机都是模仿天津一汽的TJ376系列生产的，其结构、性能都基本相同。 包括后来改进为电喷系统的376QE系列还一直是夏利A+、N3车型的主打动力。

五、铃木F10A

代表车型：长安之星、奔奔、松花江、昌河北斗星、东风小康、奇瑞QQ

目前， 在国内的微型面包车上广泛应用的465系列及后续468发动机， 是国内生产厂家最多，产量最大的发动机系列，其技术原型为日本铃木F10A，经过国内哈尔滨东安动力、五菱柳机和重庆江陵国产之后广泛搭载于国内众多微型面包车、小型车上。

重庆江陵发动机厂， 现在的长安汽车发动机制造有限生产的465代号为JL465，早期大量装备在长安之星微型商用车上，在经历了从化油器改电喷以及修改了配气系统后，升级为DOHC 16V结构的465改名为JL466系列，装备在新一代小排量商用车长安之星和微型轿车老款奔奔上。

东安动力 生产的型号为DA465也是一台牛气的发动机。除了装备早期的松花江小面、 哈飞民意、东风小康、一汽佳宝 、昌河北斗星等微型车外，其最有名的用户就是最早的奇瑞QQ车型了。在奇瑞尚不具备自己生产发动机之前， 搭载于奇瑞功勋车型QQ上的DA465发动机为奇瑞开疆拓土打天下赢得了优良的口碑。 另外由五菱柳机生产的465机型代号为LJ465，不用多说，大家应该很清楚它的主力车型， 那就是长安之星的老对手“五菱之光”， 这两部销量神车共同瓜分中国微型面包车市场。

六、三菱4G13、4G18系列

代表车型：比亚迪F3、哈飞、东南菱帅

三菱发动机大家应该比较了解，过去20年为国内提供大量的小排量发动机 其4G13、 4G18系列发动机是三菱引进国内生产的1.3L、 1.8L排量的自然吸气发动机。

这两款发动机的国产为当时缺乏发动机研发与生产能力的中国品牌 解决了配套发动机问题。包括众泰2008，东南菱帅，哈飞、中华骏捷、 比亚迪F3，哈飞赛豹、华晨骏捷 、骏捷FRV， 海马海福星等都是这种发动机。

七、三菱4G63

代表车型：中华骏捷、奇瑞瑞虎、东方之子、江淮瑞风

沈阳航天三菱的4G63系列发动机是中国品牌车型中应用最广泛的2.0L发动机， 退过10年之前，中国品牌车型使用三菱4G63发动机都是极为普遍的现象， 甚至这种情况延续到现在也依然流行。4G63秉承了日本发动机安静经济和大马力的特点， 用SOHC单顶置凸轮轴设计， 皮实耐用。

用该发动机的车型 下至国产皮卡与廉价SUV，上至几乎所有中国品牌的轿车。 可以说三菱4G63是那个年代国内自主厂商唯一能买到的价格适中、性能可靠的2.0L发动机。 搭载此发动机的车型有华晨中华骏捷 2.0L、 奇瑞瑞虎2.0L、东方之子、江淮瑞风等等！

当然，这些技术大多是有偿的，比如三菱，自主品牌需要用货币来换取技术，但需要了解的是对于不少国产车而言，在那个没有知识产权的时代，谁卖给你发动机，就意味着谁能给你提供救生快艇，让你渡过难关。为中国品牌解决了配套动力问题，才使得这些车企能够度过成长的稚嫩期，达到今天的成就。对此大家怎么看？欢迎留言讨论。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车企“重启”四缸机，但迈向三缸机的步伐会停下吗？

一是整车的设计、制造能力，制造装备的水平和先进程度，我国的汽车制造水平和国外有较大差距。主要体现在三大系统（车身、底盘、发动机）缺乏核心技术产品。

二是品牌价值及核心竞争力不强。主要体现在我国缺乏国际知名的汽车品牌，所以就造成了国产车品牌知名度较低，只能在中低端汽车市场竞争，且依靠价格策略取胜。国际知名厂商即使小型汽车，技术含量和品牌知名度都非常高，往往比同级别的国产车贵1/3以上。即使是目前质量比较好的合资车，外方也不肯把最先进的技术引进到中国生产，所以说我国的汽车厂家只是引进了生产设备，并未掌握核心技术和从事“三大系统”的独立开发能力，处处受制于人。

三是生产技术、质量控制能力、装备制造水平落后。由于整体研发实力较为落后，所以无法开发出国际同步的先进车型出来；民族品牌的厂家多数整体实力较弱，没有相对固定、品质较高、技术含量高的零部件供应厂家，造成国产车小毛病较多，这也是国产车比进口车质量差的主要原因；目前汽车制造的主要工艺和装备，例如：激光焊接机器人、总装机器人、总装生产线、喷漆总成设备都是德国或意大利提供的，我国缺乏这些高端装备制造设备的研发能力，另外特殊钢材、铝合金制造工艺也落后于欧美日发达国家。

以上各项的差异，导致了同车型，进口车售价远远高于国产车，其实主要还是我们的设计能力和研发力量落后于他们，进口车就是耐用、质量好、技术先进，所以进口车才敢以高于本地售价数倍的价格卖到中国来。

文｜郭文静

图｜来源网络

不久前，通用别克英朗、吉利缤越等全系三缸机的车型，都有即将新增四缸机的消息传出，其中全新英朗已于3月31日正式上市，新增两款英朗典范车型，均搭载1.5L四缸发动机，售价为11.99万元和12.59万元。这被不少人视为一个信号——车企要重回以四缸机为主的动力方案。

然而，车企新增四缸机不，但这并不意味着车企决定“放弃”三缸发动机，英朗新增搭载1.5L自然吸气发动机的车型，但原本搭载1.0T和1.3T三缸发动机的车型并未取消；吉利缤越也是在现在动力系统基础上“新增”四缸机车型，而非取消；就连一向谨慎的丰田，也被曝出将在年内推出三缸车型。

所以，关于车企要放弃三缸机的判断未免太武断了，实际上，无论是从政策法规的角度，还是电动化发展的趋势，亦或者从三缸发动机性能的层面来看，车企都没有放弃的理由。

四缸机回归，满足多元化用车需求

那么为什么通用、吉利等车企会重启四缸机车型呢？原因很简单，满足用户多元化用车需求。

中国汽车市场规模巨大，且不同地区间的经济发展水平、地形地貌、气候环境、用车习惯等都存在很大差异，这其中有对新技术接受度高的一二线市场，也有更喜欢成熟技术的三四五线市场，区域市场的差异化需求愈发明显。

同时，如今一二线市场已经趋于饱和，三四五线市场还存在不小的增长空间，而中国车市整体已经进入存量竞争阶段，再加上今年肺炎疫情的影响，车企正面临前所未有压力，此时推出更多元化的产品既符合市场需求，也是车企应对市场下行的必然选择。

以别克英朗为例，随着这款Ecotec?1.5L发动机的推出，英朗将为消费者提供1.0T、1.3T和1.5L三种动力的多种选择，无论是追求新一代三缸小排量涡轮增压发动机为代表的新兴驱动技术，还是青睐小排量自然吸气为代表的传统成熟技术，都可以找到合适的车型。

从近两年的销售数据来看，1.6L及以下排量的小排量车型约占整个市场销量的65%，其中自然吸气小排量发动机占整个市场的46%，仍有相当大的规模。本次别克英朗新增1.5L四缸发动机，也是为了满足市场对于1.6L以下自然吸气发动机的客观需求。随着1.5L车型的推出，上汽通用汽车将为消费者提供性能三缸（涡轮增压）、性能四缸（涡轮增压）、传统四缸（自然吸气）等丰富多样的Ecotec系列产品组合，带来多元化的购车选择。

从这款新增的1.5L发动机性能参数来看，最大功率83kW，峰值扭矩141N·m，匹配6速DSS智能变速箱，综合百公里油耗5.9L，这一动力表现足够满足消费者日常用车需求，而较低的油耗也符合这一价格区间购车者的需求。而作为通用汽车Ecotec家族系列发动机之一，新型四缸发动机满足国六B排放标准，也可享受8年或16万公里的原厂质保服务。

既定方向不变，三缸机步伐不会停

有网友曾表示“不管你接不接受，三缸都在未来等你”，虽然是调侃，但的确说明了三缸机的趋势，而这也是上汽通用不会改变三缸机战略的关键，具体来看有以下几方面原因。

首先，行业普遍认为，日益严苛的排放法规是车企研发小排量发动机的原因之一，2020年后我国要求燃油耗值要到5L及以下，而到2023年，国六b中RED试验（实际行驶污染物排放测试）也将成为强制性检查项，且汽车尾气测试将从实验室拓展到实际驾驶路面，所有车企都将迎来史上最严苛的排放标准。

为此，自2010年以来，小排量高效内燃机逐渐成为行业大趋势，从六缸到四缸是如此，从四缸到三缸也是如此。而三缸发动机单缸在0.33-0.5L的排量区间燃烧效率最高，再加上体积小、重量轻、排放少，搭载涡轮增压之后动力相应更快，最能展示出小排量发动机的特性，这也是为什么如此多企业推出三缸机的原因。

其次，从目前市面上三缸机车型的动力参数与实际体验来看，三缸机的动力性能具备一定优势，并没有像很多人想象的那样“肉”。以英朗搭载的1.3T发动机为例，其峰值扭矩达到230N·m，比公认高性能的本田1.5T四缸发动机的220N·m还要强。

最后，作为较早推广三缸机的企业，通用已经在三缸机领域取得了不错的成绩，根据车云网联合中国汽车流通协会发布的《2019中国小排量发动机市场趋势与使用满意度白皮书》调查显示，自2017年10月至2019年7月，全行业三缸机车型销量达143万辆，其中上汽通用三缸机车型累计销量为64万辆，占比高达44.8%。其中，别克英朗车型的用户满意度高达到95.4%，在动力性能、质量、可靠性、耐用性和使用成本各维度均有优异表现。

综上所述，别克英朗新增1.5L车型是通用早有的，既符合其既定的产品战略，也符合当前的市场多元化产品需求，所以大可不必过分解读，随着通用旗下车型多元化驱动系统的推进，相信年内其车型销量和产品口碑都将得到提升。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。