思域2021款混动_思域混动版价格多少

1.发力下半年！ 东风本田将推6款新车，思域两厢领衔

2.思域混动/Type-R！东风本田2022新车盘点来了

3.体验本田第11代混动版思域、思域HATCHBACK、型格

4.本田1.5L i-MMD混动系统即将到来 丰田或不再“一家独大”

5.思域1.5T+手动挡售价高达18万？七月重磅上市新车大盘点

6.试完混动思域，我才知道啥叫无敌......

在8月底的成都车展上，本田思域e:HEV开启了三款车的上市之旅，这时不免令人猜想，秉承“双车战略”的本田应该会在近期推出一款姊妹车型，也就是型格的混动版吧。谁知在9月中旬型格e:HEV真的来了，出于保密协议原因，这款车刚刚被“解禁”出来，所以想了解这款车的朋友，赶紧跟我去看看吧......

提及本田“神车”，想必大家都会不约而同想到思域，但殊不知在双车战略下，广汽本田同样有一款能够与之不相上下运动家轿“型格”。当然啦，相比型格，思域在国内上市时间较早，以至于拥有一大批忠实粉丝。如今，随着汽车市场多元化发展，单凭运动很难收获理性消费者的喜爱，所以在第四代i-MMD混动技术的加持下，全新型格e:HEV不光能挑逗你的运动神经，同时又多了两个新名词“省油”与“科技”。

尽管当下年轻消费者在买车时愈加的理性，可颜值永远是人们看车的第一要素，这个毋庸置疑。那型格e:HEV作为一款兼具热血运动基因与格调潮酷魅力的年轻座驾，新车在延续燃油车的整体造型设计下，在细节上却有诸多升级。尤其是前脸，尺寸较小的前进气格栅搭配蜂窝状的中网，加之两侧狭长的LED大灯组与前格栅连为一体，不仅为新车带来不错的整体感，同时与前包围的运动化装饰，也能为其增加一定的运动感。此外，蓝色的本田Logo成为新车彰显混动身份的一大明显之处。

当从新车正侧面来看，其实型格e:HEV还是那个我们所熟悉的型格。只不过，新车的外后视镜用银色涂装，与思域e:HEV相似的设计，而此设计或许是得到了奥迪S系列启发，用“银耳”增加运动气息。可从效果上看，与蓝色车身多少有些违和，毕竟在整个车身均用天澈蓝涂装之下，突然在最直观的配置上改变了颜色，视觉上难免会很跳跃。当然，这只是个人意见，众口难调，没准你就好这口。

再往下说，新车用五辐式18英寸轮毂，造型上十分的年轻化、运动化，而轮胎则用邓禄普的SP SPORT MAXX 050系列225/45 R18轮胎，该轮胎主打的便是运动，所以轮胎的花纹相对更加耐磨，且高刚性环带以及约束层能够带来较为稳健的驾控感受。至于车身尺寸，长/宽/高分别为：4689/1802/1420mm，轴距为2735mm，车身高度相对低矮，从而降低车身重心，提升车辆操控。

车尾部分就与燃油版型格没有太多区别了，车身同色的扰流板，搭配犀利的L型尾灯组，说不上惊艳，但最起码很是协调。值得注意的是，型格e:HEV取消了燃油版上的双边单出排气布局，改为隐藏式布局，并且尾标使用彰显本田最新混动技术的“e:HEV”。

来到车内，混动版型格延续燃油版车型的平直化内饰设计，触手可及的软性材质为新车带来较为舒适的驾乘氛围。不过，最吸引人的一处细节就是用了蜂窝状装饰的空调出风口，风向/开关可由个性的小拨杆完成，并且为了方便操作，空调控制用实体按键与旋钮设计。

9英寸全液晶仪表，用全新界面样式，可根据不同的驾驶模式进行相应改变。另外，仪表盘也是针对混动车型设计，提供charge滑行充电提示。

10.2英寸悬浮式中控屏，虽然尺寸不大，但没有任何意外的搭载了Honda CONNECT 3.0，比起2.0系统，这套集智导互联、百度CarLife、语音控制等功能于一体的全新车机系统，明显是质的飞跃。当然，与现在主打科技配置的车型还有一定差距。

至于其他配置，BOSE 豪华音响(12 扬声器)、SBW 电子换挡、ASC 主动声音控制、卡片式钥匙，以及Honda SENSING 安全超感驾驶系统、标配 10 个安全气囊、行人保护系统、预紧式安全带等舒适性、安全性配置，一应俱全。

既然说到舒适行，不得不提座椅。预计新车将在高配车型上提供主/副驾驶电动座椅调节功能，低配很尴尬只能自己动手了。前方空间暂且不说，毕竟能调节到最舒服的姿势，但当前排座椅调节到最安全的驾驶姿势时，身高180cm的成年人坐在后面其腿部有着一拳的余量，而头部空间由于受到后排坐垫下电池的影响，头部空间只有三指的余量，并且中央地台凸起明显，以至于后排空间表现只能说是中规中矩。

那静态就啰嗦这么多，咱们来聊聊这款车的动态感受。作为换装动力车型，型格e:HEV所搭载的第四代i-MMD混动系统才是此次的重点。首先，就账面数据而言，新车将发动机由1.5T升级到了2.0L阿特金森循环发动机，要知道这可是雅阁级别才会使用的发动机，如今被下放到了紧凑级车型当中，为新车提供了105kW最大功率和182N·m峰值扭矩，虽然功率有所下调，但峰值扭矩有所提升，再加上41%的发动机热效率和135千瓦/315N·m的驱动电机等加持，从账面数据上便能诠释型格e:HEV除了能给予消费者畅快的速度与，同时WLTC综合工况油耗约为4.39L/100km，也能降低了人们的出行成本。

诚然，经过半天的短暂试驾，其实新车给人最大感受便是比上一代的锐·混动技术车型，在平顺性、发动机与电动机衔接、动力响应等方面有着明显提升。当然啦，由于i-MMD混动技术以电为主，油为辅的技术思路，所以在车辆起步初段主要依靠纯电行驶，那么电动机与生俱来的线性动力输出，会使其尽快完成初段加速任务。到了加速的中段，你会发现型格e:HEV依旧有着不错的动力储备，即便是需要完成变道超车动作，那也是发动机给电动机提供电力，最终还是由驱动电机让车辆行驶。当然啦，车辆在高速巡航是就会由发动机直驱来完成，不过发动机在直驱模式还有一个“隐藏技能”，那就是发动机在高效运转区域且扭矩有富余时，则会通过驱动电机为电池充电。

再来说说操控，型格e:HEV与燃油版一样，用前：麦弗逊式/后：多连杆式独立悬架的经典组合，但由于混动版型格的车身高度被降低，而且还增加了电池组，所以工程师也将新车的重心调低，配合高强度的刚性车身设计，即便在高速过弯时也能给人一种游刃有余的畅快驾驶感受。

可能是出于运动性调教，新车的悬架并不是很柔软，坐在后排，能明显感觉得车辆在过减速带时的跳动。好在，悬架不软但韧性十足，以至于能够轻松抑制多余的弹跳。另外，型格e:HEV虽然在原有静谧性设计基础上又增加了多处吸音材料和隔音材料，并且以电为主的驱动方式，让它有着一定静谧性，但当你高速行驶时，尤其是发动机介入工作时，还是能听到些许不该有的噪音。

写到最后：

作为广汽本田征战国内紧凑级轿车市场的重要车型，型格被赋予运动化、潮流化等个性标签，如今随着第四代i-MMD混动技术的加入，让型格e:HEV的驾驶体验得到进一步提高，因为它不仅能满足驾驶者的活力，还能有效降低消费者的出行成本，并且更是用Honda CONNECT 3.0提升出行的便利性。所以，可以确定的是新车的到来，足以给紧凑级合资混动市场带来不小的震荡。最后的最后，想必有朋友会问这款车的售价大概会是多少呢？这里我们通过思域e:HEV价格简单做个猜想，新车售价区间应该也会在16-19万之间，对于这个价格，你觉得贵吗？评论区告诉我！

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发力下半年！ 东风本田将推6款新车，思域两厢领衔

“世界上有两种混动，一种是丰田的混动，一种是其他混动”，这句话前几年我们听得很多。丰田的双擎混动在进入中国之后，车子让人惊喜，油耗超低动力还平顺，价格也合适，因此大火特火。但如今，国产的混动也呈现百花齐放的局面，吉利雷神、长城柠檬、比亚迪DM-i、长安蓝鲸iDD、广汽的钜浪混动等等。用这些国产技术做出的产品能PK日系巨头吗？新车能达到什么水平？

当然，技术层面我们普通人并不需要了解得很透彻，道理就像去买一台冰箱并不需要懂它是什么制冷原理，只管知道它制冷好不好就行了。因此，我们直接看产品体验就OK了。

以15万级为例，以往第一个想到的混动是丰田卡罗拉双擎，但今年我们有了本田思域e：HEV、传祺影豹混动版，这两款都刚上市不久。在越来越卷的中国车市，很多后发者都不输老牌选手。那它们仨谁是最强的呢？相近的预算，我们买谁不后悔？我先把三款车的基本信息亮给你看。

影豹混动的动力更强劲、高效

作为混动车，最有价值的部分自然是其混合动力系统。这三款车都是非插电式HEV车型，配备了小电池，虽然不能上绿牌，但能在广州地区获得节能牌，也算政策倾斜了。混动车的优势除了低油耗之外，起步由电机提供动力，响应会灵敏很多，也更加顺滑不窜动，行驶质感比纯汽油车会好一点。

从上面的表格看到，三家的动力输出差距还是挺大的。卡罗拉搭载的是丰田第二代的THS混动系统，自吸发动机和电机很好地配合，平顺性很好，油门跟脚顺畅，但发动机和电机的输出功率都不大，整体动力偏弱，难以提供强劲的驾驶感，日常代步没问题，再多要求就算了，它在目前市场中并不算最先进。

思域是首次带来混动版本，搭载第四代本田2.0L i-MMD混动系统，这套系统已经应用在本田旗下多款车型。“大排量”混动+紧凑型尺寸的搭配让思域“如虎添翼”，平常大多以电驱为主，发动机充当发电机，行驶品质接近纯电车，只有在高速续航时发动机才通过离合器和车轮硬连接直接驱动。

而影豹混动和其他混动车相似，只是把它的优势发挥得更极致一些。2.0ATK高效阿特金森发动机+钜浪混动GMC2.0第二代机电耦合系统机电耦合的组合组合，同排量中达到42.1%的全球最高热效率，发动机和电机能达到最高效状态，它的综合功率达到175kW，超越卡罗拉双擎和思域混动。驾驶的感受是提速很快，动力响应0延迟，轻快毫无顿挫，而且扭矩充沛，动力输出更爽快。

和另外两款车的混动相比，理论上影豹混动多了一个挡位，发动机处在在最佳工作状态之中，并用2挡DHT混动变速箱来获得更合理的能量转化，这样处理之后动力就更高效，能耗更低，综合工况油耗仅4.33L/100km，（极限条件下的）实测已经实现一箱油（40L）最长续航1537km。

动力又强又平顺，还能保证超低油耗，影豹混动几乎把混动的各个优势都发挥到最佳，它既有纯电动车的平顺静谧，又没有长途续航焦虑和排队充电的烦恼，能真正带来“快、静、省、顺”的使用感受。传祺的混动进入市场并不久，但成熟度已经不输丰田本田，在这块是三款车中最出色的一位，国产不会落后于日系。

谁的设计更讨好年轻人

三款混动中，卡罗拉双擎是累计销量最高的，主打家用，家庭用户最喜欢它了，但年轻人可不一定，因为它的设计风格比较中庸，好听的说法是“耐看”。宽大的进气格栅是丰田这几年的家族化设计，辨识度很高，两侧进风口把前脸装饰得十分协调。

我对卡罗拉的外观打分还是挺高的，但内饰就不大满意了。中控12.1英寸屏幕不算小，但黑边很大，内部单调的UI界面也不够时尚，矗立在中控台上显得有点突兀。而仪表盘中间时速表依旧是机械式的，总感觉不够有科技氛围，当然并非全液晶显示就高级，就看你喜不喜欢这种居家实用风了。

思域混动和纯汽油版的设计没啥不一样，狭长的LED大灯和鹰鼻式的上格栅让人产生这车挺宽的错觉，深凹的灯组有点像欧美人的眼睛，可能更适合外国人的审美，听过不少人都感叹：论最美思域还得数上一代。

思域内饰我倒挺喜欢的，对本田来说已经算很大突破了。延伸到副驾的长长蜂窝状空调出风口，悬浮的中控屏，按键式换挡都比卡罗拉好看不少。反正把这两个车放在一起，我猜多数人都会觉得思域更有年轻气息。同样价钱让你选，你肯定会选个更炫一点的吧。

为什么强调“年轻”，因为这个车的目标人群的年纪都不大。但最有时尚感的却是下面这位选手。

影豹混动无疑是三者中设计最大胆的，凶悍的大嘴，狮爪式的大灯，侧面刚劲的腰线，密辐式轮圈，亮黑后视镜，以及混动版依旧没有取消的双边共四出排气，所有元素集合到一起营造出非常运动时尚的氛围。而且混动版新增了超星银外观幻彩色，在保

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思域混动/Type-R！东风本田2022新车盘点来了

6月5日，东风本田成功上市了2020年的首款重磅新车——全新UR-V，标志着东风本田正式“重启”，开始加速新产品投放和强化生产体制。网上车市从东风本田内部获悉，东风本田下半年将上市包括思域两厢、新款C-RV以及全新入门级Hatchback车等在内的6款新车。其中，全新入门级Hatchback车可以算是全新飞度的“姊妹车”，根据现款飞度价格来看，预计该车的起售价会在8-9万元之间。

思域两厢

目前部分地区经销商已经可以预订思域两厢版，预计会在7月中下旬正式上市。新车用了两厢车体+全新运动风格套件，红色和**车型，在前格栅、头灯组周围均用了同色设计，扁平车头和LED大灯组配上引擎盖上还有细长条的小进气口，酷似一辆性能车，而申报的白色版本则在车头多处用了黑化处理。

尾部方面，两厢和三厢版本差异非常大，C柱之后掀背设计配上贯穿式回旋镖尾灯组，让整车看上去更加干练。并且新车用了造型更加夸张的后保险杠。中置双出排气和底部扰流板，进一步放大了其运动性能。动力方面，思域两厢版依然搭载1.5T四缸发动机，参考现款三厢版本的参数，新车最大功率130kW，峰值扭矩220N·m（手动版226N.m），传动系统匹配6MT或CVT变速箱。

新款CR-V/CR-V PHEV（插电混动）

新款CR-V前脸与车标相连的宽厚镀铬饰条换装为黑色饰板，相比现款造型更加运动。新车头部加入了更多银色镀铬装饰，看起来更加大气。车尾下部的银色饰板换装贯穿式镀铬饰条，并用隐藏式排气布局。混动版车型车标用蓝色元素勾边，并加入混动标识。此外，该车还会新增Black Edition运动套件，车头下方镀铬饰条、外后视镜、19英寸轮毂等处均增添了黑色涂装，尾部也增添专属英文标识。

尺寸方面，新车从参数上看略长于现款，不过主要是新增的前后包围的缘故，乘坐空间不会有改动。动力方面，新车已经申报了1.5T车型和2.0L混动版，中高配车型还提供四驱系统。性能更强、油耗更低的插电混动版本预计会稍晚推出，而该车也是本田在华推出的首款插混车型。

享域HEV（油电混动）

享域是东风本田在2019年初推出了一款紧凑型轿车，其整体设计、空间以及配置非常贴合中国用户的习惯，但在售款均搭载1.0T三缸发动机。本次推出的享域混动版则搭载1.5L四缸发动机，配合成熟的i-MMD混动系统，不仅平顺性所有提升，油耗还更低，在与卡罗拉、朗逸、宝来等车型的竞争中更具优势。价格方面，参考凌派混动版的价格，以及凌派与享域的差价，预计享域混动版价格会在14万元-16.5万元左右。

入门级Hatchback车

东风本田预计会在6月20日开幕的粤港澳车展中发布入门级Hatchback车的概念版。根据示意图来看，整车造型与全新飞度非常相近，预计就是全新飞度的“姊妹版”，这也意味着飞度正式加入了到了本田的“双车战略”中。新车将推出两种外观版本，主打个性设计、丰富配置和先端科技。

根据官方PPT显示，新车会装配多项质感配置，以及导入Honda SENSING安全科技配置（此前仅在中高端车型中配备），将吸纳更多优质入门级年轻用户，能进一步延展东风本田的客户群。动力方面，该车大概率用1.5L四缸发动机，匹配CVT变速箱。

全新纯电动SUV

目前东风本田仅推出了X-NV一款纯电动SUV，这款车基于XR-V打造，NEDC综合工况续航里程为401km。新车共推出两个版本，售价区间为16.98-17.98万元。而全新纯电动SUV还没有信息曝光，具体是X-NV的升级版还是一款全新的车型尚不清楚，不过可以预见这款车的续航里程应该会超过现款X-NV，在450-500kmkm左右，符合当下纯电动车市场的主流水准。

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体验本田第11代混动版思域、思域HATCHBACK、型格

随着广汽本田型格的到来，对于思域可谓是带来不少的压力，而在近日，我们获取到了一张东风本田2022年的新车规划，其中包含了三款思域车型，备受期待的思域Type-R车型也位列其中。此外，东风本田还将带来全新CR-V、XR-V，以及全新紧凑型SUV和全新电动车型e:NS1。

思域系列

一直以来，思域都是作为东本的拳头产品，这次在新车规划中也同样如此。根据规划表中显示，东风本田将会带来思域HEV、思域两厢版（HATCBACK）、以及思域高性能版Type-R车型。

先来看思域HEV方面，其实就是思域的混合动力版本，只是本田将原本的Hybrid改成了HE，而这将进一步丰富了本田混动系列的产品线。参考当下其他混动版车型与燃油版车型的区别，预计新车在外观上并没有太多的变化，主要体现在动力方面。根据我们获悉，新车将会配备第三代i-MMD混动系统，目前在海外配备的是1.5L阿特金森循环发动机+电动机的配合，系统总输出功率在151马力，整体与享域混动版一致。

再看思域两厢版，其实我们也并不陌生了，在十代思域的时候东本就曾经引入过。目前全新思域两厢版已经在海外上市，至于两厢版和三厢版的区别，主要则体现在尾部方面，两厢版用了溜背式的设计以及掀背式的尾门，同时尾灯从现有的分体式换装成贯穿式设计，其他方面预计将会保持一致。

对于车迷来说，最为期待的当然还是全新思域Type-R车型，这将会是首款引进国内销售的Type-R车型，意味着相比起平行进口将会有更亲民的价格。前不久，该车的原型车在2022东京改装车展上亮相，其基于基于思域HATCHBACK打造而来，用了蜂窝状格栅的前脸设计，同时散热开口面积进一步增大，搭配前包围两侧的进气口，整体极具攻击性，同时细节上还会配备Brembo刹车以及米其林Pilot Sport 4轮胎。动力方面，据悉新车将搭载经过升级的2.0T发动机，最大功率将达到320马力，匹配6速手动变速箱，同时不排除会配备四驱系统。

中期改款享域

在去年10月的时候，官方曾对中期改款享域进行过申报。外观方面，新车主要针对外部细节进行了优化，例如发动机舱盖及前保险杠的线条会有所不同，同时尾部换装了最新样式的标识。此外，新车的长度为4772mm，比现款增加16mm。动力方面，动力方面将继续搭载1.0T发动机和1.5L混合动力系统，具体数据与现款维持不变。

全新XR-V

其实全新一代的缤智和HR-V在海外已经推出有一年时间，东本这次总算是跟上步伐，比起广本方面要领先一步。在外观上，新车用了全新的设计语言，多辐条式格栅的设计让其颇具层次感，同时燃油版车型配备黑色格栅，而混动版则为车身同色。

其他方面，新车还会配有黑色轮眉、溜背式设计以及贯穿式尾灯，整体增添了不少时尚感，同时在尺寸方面会有所增加。内饰上，新车用了本田最新的设计语言，相比现款还是增加不少科技感。动力方面，新车仍然提供1.5L+CVT组合，同时还首次增加双电机混合动力系统的e:HEV版本。

全新CR-V

在去年8月，外媒曾曝光过全新CR-V的渲染图以及路试谍照。外观方面，新车用了六边形进气格栅，尺寸相比现款有所增加，同时下半部分用了横向贯穿式格栅，搭配三段式的造型设计，让新车多了几分年轻运动感。

其他方面，新车在长度上将会有所增加，据悉或将提供7座版车型，不过以该车型定位来看，配备7座也仅是应急使用，另外尾灯造型基本与现款维持一致，整体还是颇具辨识度。动力方面，预计全新本田CR-V依旧会有燃油版、混动版以及插电混动版本，但是否会根据情况在动力上作出调整，这一点还要等待发布才能揭晓。

全新紧凑型SUV

虽然，目前并没有关于该车的消息传出，但根据丰田近期推出的锋兰达以及卡罗拉锐放来看，新车的定位将会较为相似，介于XR-V和CR-V之间，从而与丰田两款车型进行竞争。

e:NS1

当然，还有一款重磅的全新电动车型e:NS1，新车曾在2021武汉车展中亮相，该车将与广汽本田e:NP1形成姊妹车型。外观方面，新车用了车身同色的大面积封闭式格栅，搭配上方贯穿式的灯带以及两侧全新设计的大灯，整体多了不少科技感。同时，点亮的本田“H”LOGO也是e:N系列车型的新标识。

侧面方面，其双色车身涂装会是一个比较亮眼的地方，同时其长宽高分别为4390/1790/1560mm，轴距为2610mm，定位为紧凑型SUV。车尾部分，新车用了贯穿式尾灯设计，带来了极高的科技感与辨识度，同时“Honda”英文标识代替了“H”标识。此外，特装版车型还会配备尾翼，而普通版车型则不具备。

新车在内饰上作了不少改变，其用了15.2英寸的竖置中控屏，搭配全液晶仪表盘以及全新样式的方向盘，配备了与车身颜色相呼应的饰条，整体更加年轻时尚。动力部分，新车搭载最大功率134kW和150kW的电机，官方称该车0-100km/h加速时间在8s以内，长续航版本将拥有超过500km的续航里程。同时，官方还强调该车将加入降噪技术应对低、中、高等各波段的路噪，以及在运动模式下增加Honda EV Sound加速声浪等配置。

编辑说：根据总体的新车规划来看，东本在2022这一点的发力还是非常猛的，相比起隔壁广本的寥寥几款车型，这似乎要更具诚意，尤其是Type-R车型是引进在市场上赢得不少的关注度。除此之外，官方也深知SUV市场对于他们的重要性，5款SUV车型的到来无疑进一步增加其在市场中的竞争力，我们也期待这些新车的到来后，在销售方面会有多少提升。

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本田1.5L i-MMD混动系统即将到来 丰田或不再“一家独大”

作者 —— 咖加用户：笛小凡

全面电动化的时代来临，思域也配上混动系统登场了！

阴差阳错的机会，我在过去的一年里居然成为了燃油版思域的车主，不经意间发现，11代思域上市已经是前年夏天的事儿了。

早在这代思域发布之初，网上就充斥着混动版车型引入的消息。但思域作为一款主销价位区间本就较高的A级车，其最高阶混动版本的定价策略与配置分布也不禁让我充满担忧。11代燃油版车型上市一周年之际，搭载第四代i-MMD混合动力系统的第11代思域混动版正式上市，随着车型发布，本田再次梳理了旗下的混动产品命名，原有的「SPORT HYBRID锐·混动」被现在的「e:HEV强电智混」取代，但咱们先不看药效，找机会试试新车。

因为大家都懂的原因，2022年下半年比较乱套，三天两头不给出门。就这么等着等着，型格也在年底发布了混动版车型（型格和思域发布的间隔还把握的挺固定，去年燃油版也大概是这个年底的时间点发布的），紧随其后的还有两厢版思域HATCHBACK，既然都上市了，那我们就挨个试试看。

「车型差异」

首先说一下造型设计，我觉得11代车型整体造型设计比较令人失望，三厢车型看着相貌平平，型格倒是制造了一些设计上的差异化亮点，虽然整体风格一致，但我觉得略好看一些。我本期望着两厢思域能一定程度上挽回11代造型平庸的遗憾，但事实上我觉得两厢版的尾部设计更属败笔，既没有十代两厢那种战斗的风格，也和相对平庸的前半车身非常不搭。但是大家可以仔细观察两厢车型的前中网设计，从三厢版的横条改为了蜂窝式，这个改变也可以比较容易感知到。当然上述均是我个人审美，百花入百眼，有不同的看法也很正常。

造型之外，差异最明显的自然就是跟随车尾缩减的车身长度。两厢车型相比三厢长度减少了12厘米，但我觉得没有必要为了“车小，男/女士更好开”这种想法出发去选购两厢版，一来是这车没有小到如飞度的精悍尺寸带来本质的体型缩减，二来，如果驾驶水平无法覆盖4.67*1.80米尺寸的轿车时，建议选择放弃，开车这件事可能不适合你。

因为两厢版是溜背的造型，尾门改成了掀开式，后排可折叠座椅也成为了标配。不少人会先入为主地猜测两厢版会有更充分的行李空间，但经过我的实际体验，在相比三厢版缩小了进深后，竖向高度的增益其实并不能给装载带来更多的富裕（一是上方有溜背造型，实际可用竖向高度不足；二是左右宽度不及三厢版，影响了实际容积），座椅折叠后既不能完全放至水平，和后备箱地板还有一个不小的台阶，无法变成一个全平贯穿的储物厢。

储物空间之外，车内载人空间布局也相比三厢版有非常大的不同。先给结论：相比于三厢版车型，两厢思域的车内空间有明显缩水，后排居然顶头了！实际体验上，两厢思域的第二排腿部空间减少尚可接受，依旧是能留有富余的状态，但头部空间的锐减在我看来就明显影响使用了。

以我当前的身高，坐在三厢版本的第二排还算舒展，两厢版则会直接顶头，我的头会结结实实地撞在顶棚上，我相信身高1.75cm以上的乘客应该都会被此问题困扰，这也是两厢版思域车内乘坐方面的一个明显缺陷。

「动力总成及驾驶性」

在六年前，人们选车时还热衷讨论谁比谁排量大点，谁比谁多两个档位，可以说那时的本田混合动力车像是拥有了外星科技的加持，在性能、效率和体验三维度颠覆同类车型。放在2023年这个向电动化大步前进的中国市场，混动已身披各种各样的品牌外衣、挂着不同颜色的车牌进入了寻常百姓家。

就在这市场飞速变化的时代里，一众豪华品牌全面押宝了纯电动，自信的定价换来的却是市场残酷的洗礼，几十年时间构建的定价体系岌岌可危。传统混动劲旅丰田依旧在引擎噪声和刹车脚感的泥潭里迷失自我，这也不禁让我对本田这位传统合资品牌车企中残存的“混动高手”充满期待。

还好，无论两厢、三厢的思域e:HEV以及型格e:HEV版的动力总成都没让我失望，不仅保持了传统优势，还相比于此前的家族混动产品有了一些进化。

先说传统优势的保持之处：

1.在几乎所有的驾驶工况下都能保持绝对的平顺和跟脚，在此方面必须再次感叹：标定完善的双电机串联/串并联混动系统，在驾驶性层面确实能让汽车的驾驶体验相较于传统内燃机直接驱动车型有了跨时代、跨维度的提升，甭管是他们搭载了所谓“快如闪电”的双离合、“丝滑平顺”的CVT还是备受追捧的某某8AT，在绝对的驱动平顺性和响应层面与这种以电传动为基础的混合动力系统还是难以匹敌，竞争就是这么残酷。

2.动力总成的运转品质及NVH依旧是同类动力总成的一流水准，简单来说就是发动机运转特别平稳顺滑（甚至可以媲美不少多缸数大排量发动机的表现）、驾驶过程中起机震动小到几乎难以察觉，就算是引擎嚎叫着全力加速，动力总成都不会有可被感知的震动从方向盘、踏板等位置传递给驾驶员。这点我作为燃油版车型用户感知比较深刻，1.5T的思域在引擎转速1700-1800rpm的区间内会有一些动力总成的震动从方向盘传来，而混动版在这方面就完全没问题，动力总成全域都很平稳。

3.和此前的雅阁、英仕派混动版类似，思域和型格e:HEV车型都拥有几近完美的刹车脚感，完全挑不出毛病，实在无需多言了。

再聊聊相比之前搭载第三代i-MMD系统的车型，思域和型格e:HEV版的进化之处：

1.之前每每提及本田混动，地板油状态下的全力加速响应时间都会成为被反复“鞭shi”的点，倒不是说响应有多慢，只是和引擎运转时那种几乎随踩随有的无缝快感比起来弱了点。那在思域和型格的e:HEV版本上，地板油下的加速响应（引擎停机状态）得到了很明显的优化。

2.相信是得益于保电逻辑以及动力释放方案的优化，除响应外，这第四代i-MMD在思域和型格e:HEV版车型上表现得明显更有劲。或许也借着240TURBO在国六时代强劲的雄风不再，e:HEV版本的思域和型格都表现出了很强的动力性，无论起步还是中途全力加速都后劲满满（长时间持续加速肯定还是会没电）。全力加速时，引擎也被标定出了“模拟换档”式的转速起落，模拟声浪也能随着油门踩踏轰鸣起来，依我看，纵然这次本田取下了「SPORT HYBRID锐·混动」的名头，但分明是让混动变得更运动了。

「转向手感」

说起来，别看思域型格长得一样，几个版本标定出了不太一样的手感。

1.思域240TURBO燃油版：相对来说最轻的同时随速增益明显，随车速与转向角度增加，全域匹配的阻尼都恰到好处，属于这几款车里我最喜欢的一个手感。

2.思域e:HEV混动三厢版：回正力矩相比我自己的燃油版有明显的加重，尤其是在低速感知很强。但与此同时也有着非常好的动态力矩增益和阻尼匹配，可能不少人会觉得这个状态开着“很运动”，但我觉得还是没必要这么沉。

3.思域HATCHBACK e:HEV混动两厢版：比三厢轻，接近燃油版表现，很好。

4.型格e:HEV混动三厢版：这个最离谱，虽然基础回正力矩并没有思域e:HEV三厢版那么重，但随速行驶的阻尼增益也小了，一定程度上影响驾驶员驾车快速行驶时的信心，不过好在随角度的力矩增益与阻尼比较及时，没有那几个细腻，略显遗憾但不至于差评。

「操控与底盘感受」

此前说了本田让现在的混动更运动，这其实也是渗透了产品表现的多个方面。除了刚才思域e:HEV故意沉重的转向手感，这三辆混动版车型的车身跟随性无一例外都比240TURBO燃油版车型更上了一层楼，思域HATCHBACK e:HEV两厢版则是更近一步，在这几款中拥有最犀利的车身动态响应，配合及时的动力释放与轻快的转向手感，穿梭于车流中可以说是得心应手。

与此相关的，还有更好的车身姿态抑制，无论是加减速还是快速并线甚至调头，整车侧倾都很小，且没有多余的横向回摆，那种“贴地感”让几个混动版车型日常操控感受从240TURBO燃油版的「伶俐」升级至「凌厉」。就此般表现，我觉得有着不逊于很多所谓“性能钢炮”的动态驾驶感受，再配合快速响应和强劲高效兼备的动力总成，日常开这几个混动车是要比开第8代数字高尔夫GTI这种“传统钢炮”更锐利、更得心应手。

说完操控的进步，肯定要有很多人说“硬”，甚至已经有人准备好说“颠”了，但在我看来，这种观点只对了一小部分。确实，相比于240TURBO燃油版的三厢思域（尤其我那辆还是搭载16寸轮圈、厚轮胎的低配版），几个混动版车型硬朗了一些，相对来说“熨平路面解封”这种感觉要弱了一些，但在我眼中这依旧是几幅极其优秀的底盘。

具体来说，首先她们都拥有一样出色的余震抑制能力，大小震动几乎都能一气呵成，即便是高耸的减速带也丝毫不需，硬是硬了一点，但完全不颠，极富高档感；其次是上面已经提到的动态特质，她们都能在具有高档感的同时拥有极好的姿态抑制能力，既无晃动也不忽悠，动态“贴地感”很强，还是值得好评的。

此外可以再对整车NVH补充一句总结，前面提到的动力总成NVH给整车隔音静谧性带来了不小加持，至少在A级车中算是相对领先的静谧性表现了，虽然你们都说本田吵，但现在的思域和型格混动版真不算吵。

「静态感受」

不知是我的车轮圈小还是混动版本身设定就更高一些，几个混动版车型坐姿明显都比燃油低配版车型更高一点，从下图的后视镜位置应该能看出两车高度差异。

除了中央通道的实体档杆换为本田家族惯用的按键式换挡控制区，两厢版本的后排头部空间和装载能力明显退化，别的方面与此前燃油版思域文章中提起过的表现并无差异，此处也不再作介绍。

「配置分析及市场展望」

首先给持续在这个日益紧缩的A级车市场大量投放新车型的本田点个赞，不仅在两家合资厂全面带来了三厢车型和两厢版本，更是全面铺开了混动化产品线。能在如此激烈的竞争时代保持每代产品的持续进步，不得不感叹梦想的力量之强，也不禁为目前逐渐掉队的竞争对手们捏一把汗。

从产品定位和长期保值角度考虑，相对更低的配置级对未来残值肯定更友好，但这个也得看具体配置需求，总有因人而异的个体需求差异。

那咱们按照上市先后顺序来看几款车型：设优惠幅度一致，那240TURBO版本的型格比思域更值得买，本身造型更好看之外，入门的科技版起步配置高，且比定价相同的思域低配劲动版多了一些配置，是该序列的第一推荐，如果对车内皮质和电动座椅有需求，那仅贵一万元的型格豪华版自然是不二之选。

如果考虑混动车型，那我的建议还是从低配看起，思域e:HEV先锋版比起240TURBO低配的劲动版指导价高了1.7万元，配置上主要少了全套的Honda Sensing驾驶和全液晶仪表，但却可以选特别好看的皓月白色（同时没有画蛇添足的运动套件及杀马特造型轮圈）；而型格e:HEV的低配起售价比思域e:HEV贵了4000元，但换来了这套特别好用的L2级驾驶系统，除此之外，两车转向手感也略有不同，我觉得这个取舍因人而异吧。

如果将视线转到两厢版，你就会明确地发现这些合资车企有时候的配置取舍逻辑令人感到匪夷所思：指导价17.99万元的

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思域1.5T+手动挡售价高达18万？七月重磅上市新车大盘点

放眼目前国内的紧凑型轿车市场，卡罗拉和雷凌在消费者心中的地位并不是谁都可以取代的。除了本身的品牌效应外，丰田THS混合动力系统的实际表现，同样得到了国内消费者的认可。

搭载油电混动系统的卡罗拉双擎和雷凌双擎已经发展两代了，而国内的同级别竞品一直未布局油电混动车型。虽然放眼更高级别市场，本田也有CR-V混动以及雅阁混动等国产车型，但对于家用车的门槛来说就显得有些高了。

在国内油电混动系统接受度呈现出越来越高的态势之后，本田终于要引入门槛更低的混动系统，让丰田在国内紧凑型混动轿车市场不再寂寞。

本田第三代i-MMD

在2019年的末尾，本田中国官方公布了2020年在华产品，包含将要推出的多款重磅新品，这其中就包括用在紧凑型轿车上的第三代i-MMD混动系统。

自从本田推出第三代i-MMD混动系统以来，凭借着可以比肩丰田THS的实力，并依靠在中型轿车雅阁和紧凑型SUV?C-RV以及MPV奥德赛等车型上的良好表现，逐步获得了国内消费者的认可。

了解过i-MMD的朋友应该都知道，国内的这套动力总成，引擎全都是2.0L自然吸气发动机，而丰田却有2.5L和1.8L两种混动总成。因此，本田便丢失了紧凑型混动轿车的市场份额。不过，在本田海外车型中，还有一款1.5L的i-MMD混动系统，搭载于海外版Insight车型上。

海外版本田Insight

借着第三代i-MMD混动系统的成熟，本田在Insight上开始搭载一套1.5L的i-MMD混动系统，这也是我们今天要谈的主题。先看看本田这套1.5L的混动系统与雅阁等车型上搭载的2.0L混动系统有何不同：

本田i-MMD?1.5L?vs?2.0L

从此前曝光的信息来看，广汽本田将于今年推出的凌派混动（CRIDER?HYBRID），所用的这套1.5L的混动系统，基本就是缩小版的2.0L混动系统。两者的工作原理其实是一样的，只不过1.5L的发动机最大功率由107kW降为80kW，最大扭矩由175N·m降为134N·m，电机最大功率也由135kW降至96kW，最大扭矩由315N·m降为261N·m，使得系统综合功率相应地由158kW降为113kW。

这个动力水平搭载在紧凑型车型中肯定够用，而如果放在像雅阁这种中型车上，就显得有点勉强了。得益于紧凑型轿车更轻的车身，这套1.5L混动系统，在美国的EPA工况下的综合油耗甚至比雅阁混动的48mpg还低，达到了52mpg，相当于国内4.5L/100km的油耗水平。

如此优秀的油耗表现，让喜爱混动车型的消费者十分期待。随着本田凌派HEV车型申报图的曝光，本田也终于要把这套小排量混动系统带到国内了。

凌派1.5L混动版申报信息

根据申报信息显示，这套搭载1.5L发动机的小排量混动系统，其最大输出功率为109匹马力，与海外版相同，单电动机的参数暂未公布。由于不同配置导致整备质量不同，新车的申报油耗仅为4.0L/100km或4.1L/100km。

随着广汽本田凌派推出i-MMD+1.5L发动机的动力组合，相信东风本田的“姊妹车型”享域也会马不停蹄地加持这套1.5L混动版。通过此次小排量混动系统的引入，可以预测到今后本田的产品线将会布置更多的混合动力车型，甚至很有可能普及到热销的缤智/XR-V车型上。我们甚至可以畅想，即将在2020年北京车展上亮相的国产第四代飞度，或许也将搭载这套1.5L混动系统。

i-MMD?VS?THS

既然本田拿来了这套对抗丰田的小排量混动系统，那我们不妨先将本田的这套1.5L混动系统与丰田在国内市场“独孤求败”的1.8L混动系统对比一番。

至于本田混动与丰田混动的原理，在这里就不多啰嗦了。简单来讲，丰田是汽油机为主，电机为辅；而本田则是电机为主，汽油机为辅，低速下可以看成一辆增程式电动车。总之，不管是丰田混动还是本田混动，两者都实现了4.0L/100km的超低油耗，燃油经济性对于消费者来说相当友好。

除了油耗能达到同一水平，本田的i-MMD动力水平要高出丰田的THS系统一个档次，毕竟综合功率多出了20kW，使得在绝对动力性上，本田占据了一定优势。

虽然凌派是本田专为中国市场打造的“特供车”，并没有像卡罗拉那样拥有一个悠久的历史，但凌派在国内消费者最喜爱的空间上，已经超过了大部分同级产品，甚至比自家的思域还要大上一号，2730mm的轴距已经接近不少入门级中型轿车的尺寸。

如果说到真金白银的购车成本，以前总吐槽本田最入门的混动车型都要20万+，而丰田品牌最便宜的卡罗拉双擎指导价只要13.58万元。但随着此次本田选择在国内市场推出1.5L混动车型，也说明价格上一定要和卡罗拉双擎&雷凌双擎“死磕到底”。作为一个后来者，更低的价格会使其更有优势去参与竞争。

考虑到本田对于混动版车型的价格布局，混动版一般要比汽油版贵出1万多元，隔壁家丰田卡罗拉的策略也是如此，双擎版价格同样要比汽油版价格贵了1.5万元左右。而现款凌派自动挡车型的起步价在10.89万元左右，所以可以大胆猜测一下，混动版凌派的起售价将在12.5万元左右，若真是如此还是会略低于卡罗拉双擎的售价。

但是，这台搭载1.5L混合动力系统的凌派，如此定价就会在思域之上了。这种价格体系，肯定不是本田想要的，所以，究竟最后定价怎样，还是让我们一起期待厂家的正式公布吧！

写在最后

本田最近几年在国内紧凑型轿车市场“混得”也算风生水起，但在十万元这个级别的紧凑型轿车市场一直缺乏混动车型的支持，也使得丰田“一家独大”。如今，本田1.5L?i-MMD混动系统即将到来，也会成为丰田在国内紧凑型混动轿车市场最强劲的对手。

当然，丰田卡罗拉除了拥有成熟的混动系统外，还有TNGA架构的加持，在操控性方面是凌派这类特供车无法比拟的。而凌派则拥有这个级别消费者比较看中的空间表现，所以同样用混合动力的卡罗拉与凌派，你会选哪个？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试完混动思域，我才知道啥叫无敌......

2020年已经过半，车市从低迷期开始恢复正常，7月份厂商们会拿出什么「拿手好戏」？一起来看看本月上市的重磅车型吧！

东风本田思域两厢版

前两天在实验室的官方weibo上更新了关于本田思域两厢版的独家消息：

基本确定1.5+6MT的版本会以高配出现在市场，那么现在一个很重要的问题来了——你们究竟是想要一台低配，仅供玩乐的手动挡的乞丐版车型；还是要要啥有啥的顶配车型呢？

东风本田此番举动真的值得深思一番，同样是出自日本品牌，走运动路线的车型，凭什么马自达3两厢版就被迫停产，本田思域出个两厢版还能把价钱吊高来卖？

其中涉及的，不单止是唯产品论就能说明的问题，但大前提一样是满足了大部分消费者最基本的要求后，才有资本往个性化、运动化方面衍生，思域三厢版精准的人群定位以及超高的性价比，已经为两厢版铺垫好了「高配手动挡」的资本。

东风本田：我再信你们最后一次，还不快买？

一汽大众探岳X

大众从来不会跟你谈任何温度，不像日系品牌又是工匠精神又是人文关怀的，西装笔挺的德国人的眼里似乎只有市场经济利益。

一板一眼的朗逸、速腾之所以能畅销多年，大众在中国汽车市场的灵敏触角功不可没，深谙消费者究竟喜欢什么样的车型。在7月份即将上市的探岳X同样将这个精神发扬光大。

作为探岳的延伸车型，探岳X实际上是溜背版，与途昂X和奥迪Q3轿跑等车型作法一般。根据此前车展上公布的信息，探岳X全系预售价为23.6-29.6万元，由于只提供2.0T车型，因此起售价是要比普通版贵上不少。

不过定位在更加运动风格的探岳X将会全系标配R-Line运动包围，让外观更加运动化一些。此时不禁有个疑问，市场什么时候流行起「强行溜背」的歪风邪气了？在原生设计基础上，改造而来的溜背造型实际上与「好看」毫无关系，纯粹为了迎合市场的改造而来的溜背车，消费者真的会喜欢？

比亚迪?汉

比亚迪以「汉」作为了品牌中的旗舰轿车，全系预售价在23-28万元，新车将会推出纯电版和插电混动版版车型，其中插电混动DM预售价为23万。

汉?插电混动版

纯电动版贵在搭载前后双电机的四驱高性能车型一直是比亚迪引以为傲技术结晶，NEDC工况续航为550km，百公里加速能够达到3.9秒。

而由2.0T发动机+后轴电机提供动力的DM版车型，则是能提供4.7秒的加速成绩以及81KM的纯电续航里程。

同时汉将成为比亚迪首款使用「刀片电池」的车型，不论是能量密度还是安全性方面，相比传统电池都有所提升，尤其是安全性方面，刀片电池用了叠片结构+陶瓷涂层技术，使得电芯即便发生短路情况，也不会发生剧烈反应，再加上磷酸铁锂材料本身的耐高温性，使得电池安全性获得提升。

从这个定价来看，比亚迪汉有一个绕不开的绝对劲敌——小鹏P7，同样是以自主品牌为背景，围绕价格为中心，一系列的技术指标、软硬件水平以及品牌魅力来看，小鹏P7并不见会落得下风，你觉得小鹏P7和比亚迪汉谁更有说服力？

五菱宏光MINI?EV

五菱宏光再次发挥「还要什么自行车」精神，预售价仅要2.98-3.88万元的MINI?EV让你3万元就能成为有车一族，宏光MINI?EV配备了ABS防抱死系统、胎压监测和倒车雷达等。

新车将提供170km续航和120km续航两个版本，双门四座布局，最大功率27ps，最大扭矩85Nm。试想一下，在这个动力条件下满座四个人会不会有给电摩超车的危险？

不过换一个角度想，能跑多快并不是MINI?EV的追求，为生活提供便利才是它存在的意义。有车顶能遮日避雨，也有空调乘凉，咬咬牙把买电摩的钱用做MINI?EV的首付吧！

名?爵?6

中期改款的名爵6装备等级直接点满：LED数字光轨大灯、LED粒子流尾灯，搭配18寸冰刃轮毂、红色卡钳、立体悬浮大尾翼等G-Force空气动力套件。

除此以外，名爵6还有L2.5?PLUS级别智能驾驶、双运动炮筒尾排、BOSE音响、AR?Driving实景驾驶以及赛车级一体式座椅等等。

疯狂叠加的配置足以让人惊叹连连，名爵6想表达的很简单——年轻人想要的，我全都有。运动、科技、豪华配置一应俱全，至于动力嘛：1.5T发动机匹配7速双离合变速箱，最大功率181ps，峰值扭矩285Nm。

「马力即正义」的设定，对于刺激消费自主品牌的客户来说，还是非常好使的，更何况名爵6也使用相应的运动化外观设计和搭配时下最潮流的科技配置，不断为自己寻找加分项刺激销量。掐指一算，新车将在7月10号上市，售价多少你能接受呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1.5T车型不进反退的加速表现，以及舒适取向的调校风格，让11代思域在国内上市后便淡出了车迷的视线。加之此前网上谣传11代混动思域会使用混动凌派同款的1.5L i-MMD，所以就连很多普通消费者都忽视了这个经典的车系。

可令人意想不到的是，11代混动思域带着第四代2.0L i-MMD系统来了！0-100km/h加速7.5秒，百公里油耗3.9L，这两个数据都是我此次试驾实测得出的。至于11代混动思域无法量化的无敌表现，大家看完下文就懂了~

老车迷应该都有印象，2016年10代思域上市时，其超强的产品力让整个车圈无论是日系阵营、还是德系阵营都为之一振。随着10代思域一同亮相的1.5T L15B发动机的177匹最大马力更是让德系粉直呼“虚标”，直到这台发动机带动10代思域跑出了实测7秒整的0-100km/h加速成绩后，高尔夫便在车迷中失去了声量。要知道，当年高尔夫走量的低功1.4T车型只有131马力，实测破百时间更是需要9.35秒。而即便是当年用2.0T发动机的7代GTI，其破百时间也不过比思域快了0.4秒而已......在这样逆天动力的诱惑下，我节衣缩食整整3年，终于在2019年将自己的GK5升级成了10代手动思域。好巧不巧，当时2019款10代思域恰逢国5排放升国6a，于是我的10代手动思域的0-100km/h加速时间也掉到了7.6秒，这个比改款前慢，但依然能让高尔夫吃灰的成绩。

然而，待时间来到2021年，诞生于国6b排放标准下的11代思域，即便换装了马力提升5匹的1.5T发动机，但0-100km/h加速成绩也无奈地下滑到了8.5秒，不仅比上代车型慢了1秒，而且还没有标配高功1.4T发动机的8代高尔夫的7.9秒实测零百加速成绩快，完全失去了当年思域那股子“秒天秒地”的气势......

就在思域信仰即将崩塌之际，令广大车迷意想不到的是，11代思域的混动版竟然来了！并且作为A级车，混动思域并没有使用凌派上的1.5L i-MMD混动系统，而是直接用了和混动雅阁、CR-V、奥德赛排量一样的2.0L i-MMD！并且这套混动系统中的驱动电机也是雅阁同款，拥有着184马力、315牛·米的强劲动力！此时再加上新款2.0L发动机的加持，最终11代混动思域的综合最大输出功率达到了令高尔夫车主只能仰望的203马力！

既然用上了越级的2.0L i-MMD混动系统，那我自然先要考验一下11代混动思域的0-100km/h加速能力。此次试驾的地点为672米海拔的成都青城山一带，并且测试时成都的气温高达38.9℃，可能会对发动机的发电效率产生一定的影响。在这种条件下，我实测的11代混动思域0-100km/h加速时间为7.53秒，如果测试环境能在100米海拔以下、气温在20℃左右，成绩可能会更快一些。此外，从上图的加速曲线可以看出，凭借着电机的加速特性，混动思域的前段加速非常迅猛，0-60km/h仅用时3.62秒，这个0-60km/h加速成绩要是换成一辆纯燃油车，那得是一台具备6.5-7秒破百实力的车型才能跑出来的！

如此迅猛的中低速加速能力自然也会让混动思域在日常驾驶中展现出凌厉的一面，得益于本田i-MMD在中低速阶段用纯电机驱动的混动逻辑，以及电机零延时释放最大扭矩的特性，所以在城市中开着11代混动思域无论是日常超车并线，还是红绿灯起步，这台车都能让你体会到“随心所欲”这四个字意味着什么：你觉得你能迅速钻过去，这台混动思域就能带你迅速钻过去；你觉得你能比旁边的纯燃油车起步更快，这台混动思域就能让你比它们起步更快。

需要强调的是，11代混动思域之所以能让人产生“随心所欲”的感觉，其核心并非是它的动力有多狂暴，而是作为动力源的电机响应速度之快，可以完全同步你大脑下发指令的速度。这种感觉就如同你向你的左手下达“摸一下脸”的指令，那个“脸”字一出，你的左手就已经抬起来了一样。与之相比，传统的燃油车就像是你跟你女友说：“亲一个”，然后你还得等她反应一下才能亲上一样。更别提有些涡轮还会反问你：“为啥要亲一个？”、“赶紧的！”、“好吧，呣~啊”。更重要的是，相比于混动凌派131马力、267牛·米的浅尝辄止电机动力表现，混动思域驱动电机的184马力、315牛·米的吻就要显得更炙热、贪婪且悠长了~

我之所以要强调混动思域的电机凌厉感，一方面是因为这种感受确实很爽，而另一方面的原因，则是因为思域所用的1.5T发动机，从10代开始到现在的11代一直都有一个令人不太爽的问题，那就是在高动力请求时会产生一定的动力滞后感，相较于如今市面上优秀的小排量涡轮增压车型，1.5T涡轮思域的涡轮介入过程还是会更偏向老式JDM涡轮车的风格，虽然绝对动力并不差，但这种还需要“蓄力”的感受确实会对一台车的运动感造成负面影响。可出乎很多人意料的是，这个动力迟滞的问题竟然在一台被很多人当成省油利器的混动思域上被彻底解决了。所以我想说，即使你买思域的目的是为了追求运动性，那加速、响应均更快的混动版也同样是比1.5T燃油版更带感的选择。

不过需要注意的是，或许是为了让驾驶员的听感与加速体感能在极限动力输出下得到匹配，所以在地板油加速的情况下，混动思域的电机发力反而会有刹那的迟疑，似乎是要留给发动机一个将转速拉高的时间，待转速声浪与即将涌来的动力相匹配时，整台车才会如离弦的箭一般飞出去。当然，这个等待发动机拉高转速再加速的逻辑，背后应该也有为了满足驱动电机在极限动力输出下高电耗的考量，毕竟拉高转速可以大幅提升发电机的发电量。

不过，虽说混动思域地板油的加速响应，没有非地板油时快，但事实上这个等待发动机拉高转速的时间并不长，基本等同于自吸发动机+AT变速箱车型的降挡时间，并且随后整个动力的涌现也会如同自吸车型一般线性，是不少车迷梦寐以求的动力释放特性。

至于高速加速能力，混动思域虽说在车速超过70km/h左右后，就会用2.0L自吸发动机直驱车轮的工作方式，但只要驾驶者有加速超车请求、踩下中等幅度的油门，这台车的电机便会介入和发动机一同驱动车辆，从而爆发出203马力的最大动力，比1.5T思域的182马力更大，所以即使是高速工况，混动思域带给驾驶者的动力感受也是要更好的。

值得一提的是，为了营造出充足的运动氛围，这台混动思域在Sport模式下还会通过控制发动的转速波动，从而发出和多挡位变速箱车型一样的、在换挡时出现的声浪起伏。不仅如此，混动思域还增加了声浪模拟系统，所以在车辆急加速时，除了发动机自身的嘶吼外，车内的扬声器还会发出正统的“冠军声音”。而在这两套功力深厚的“自嗨”系统烘托下，坐在方向盘后方的我已经完全忘记了混动思域是一台以省油为初衷的混动车型......

事实上，除了我这种驾驶狂热爱好者会格外在意混动思域的动力感受外，更多人买混动车的出发点还是为了省油。与现款混动雅阁、CR-V车型使用的第三代2.0L i-MMD不同的是，11代混动思域使用了第四代的2.0L i-MMD系统，这个“第四代”的主要升级在于更换了新款2.0L自吸发动机，喷油系统相较于前代，从歧管喷射升级为了缸内直喷，可以通过更高的燃油喷射压力，来增加气缸内的油气滚流效果，降低汽油在缸壁上的附着，以更均匀、更快速的方式将燃料燃烧干净，最终发动机热效率比前代提升了0.4%，达到了41%。

从上图可以看出，使用缸内直喷的新款2.0L发动机，虽说其146马力的峰值功率比现款2.0L发动机低了3马力，但除了峰值马力那一丁点转速区间外，新款2.0L发动机在其余所有转速下的马力值都是要高于老款2.0L发动机的。并且在扭矩方面，新款2.0L发动机更是处于全面碾压的状态，峰值扭矩也从老款2.0L发动机的175牛·米，提升至了182牛·米。不过还是由于那一丁点峰值转速区间的马力下降，所以混动思域的2.0L i-MMD系统综合最大功率也从现款混动雅阁上第三代的215马力，下降至了203马力。

虽然不知道未来这套第四代2.0L i-MMD用在下一代雅阁上时，会不会对动力参数进行提升，但就目前混动思域上的峰值马力下降，日方工程师的解释是，对于思域这种A级车而言，203马力的最大功率肯定是够用了，毕竟上代思域Si的最大功率不过208马力。所以这次2.0L发动机换用缸内直喷，就是为了在提升发动机最高热效率的同时，还能尽量将这个41%的最高热效率区间的工况覆盖面积做大，尽可能在更大的转速、出力区间上拥有更出色的燃油经济性。

此外，由于车辆在100-120km/h巡航时对动力的需求量不大，所以像是本田i-MMD就会在高速发动机直驱车轮时，将一部分扭矩用于带动发电机给电池充电，待电池电量充满后，发动机便可以熄火停止工作，来利用电机驱动车辆进行高速巡航，这样一来就可以从时间维度降低发动机的工作时间，从而达到降低油耗的目的了。

既然第四代2.0L i-MMD的发动机进行了不小的升级，那我自然要考验一下11代混动思域的实际油耗表现。在此次试驾中，我一共进行了两次油耗测试，第一次的测试条件是41℃的外界温度，车内全程空调开启，车上4位成年男性，总行驶里程为93.7km，其中市区工况占三分之一、120km/h高速工况占三分之一、山路偏激烈驾驶占三分之一，外加30分钟的空调原地怠速，最终在29km/h的平均时速

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