2011年丰田汽车销量_2011年丰田好吗?

1.不止砍掉一半车型，丰田又要自我革命

2.100分，跪求1991年到2010年中国汽车总销量

3.一汽丰田和广汽丰田，到底谁更胜一筹

4.2010年汽车销量排行榜SUV销量前十的是哪些？2011年SUV销量前十的又是哪些？

百万销量对于一些大品牌来说不是很难，像上汽大众在2019年累计销量就已经达到了2,001,777辆，但是对于一些自主品牌来说，能完成百万销量只有寥寥无几。长城汽车算是其中一个，2019年完成销量1,060,298辆，连续4年销量超百万辆。

通过合资品牌和国产品牌的销量差距，大家大致可以看出一款国产车销量突破百万有多难了吧。今天大师为大家整理了部分销量突破百万辆的车型，看看你的座驾或者亲朋好友有没有为其销量破百万辆尽一份力。

第一款：一汽夏利

一汽夏利是国内最早投产的自主品牌轿车，从1986年9月以CDK组装方式的首辆夏利轿车驶下生产线开始算起，夏利用了12年出头的时间才突破50万辆的总销量。

直到2004年8月，一汽夏利轿车的销量才突破100万辆，成为中国首个销量突破百万辆的自主品牌车型，成为中国汽车工业史上的首座丰碑。

第二款：奇瑞QQ

奇瑞QQ也是销量突破百万辆的国产车型之一，还因为“QQ”这个名字和腾讯打过几场官司，至于胜负那就不是本文要说的了。

奇瑞QQ凭借小巧可爱的造型，自2003年推出首款奇瑞QQ车型开始计算，它上市次月销量就已突破万辆，2006年销量突破30万辆，2011年9月，累计销量突破100万辆，破百万辆用时8年。

第三款：比亚迪F3

尽管大家都看过在DragonFace设计风格下的全新比亚迪车型多有档次感和设计感，但大家也依然会记得比亚迪初期靠“高仿”丰田花冠车头拼接本田三厢飞度车尾所推出的比亚迪F3车型。

F3车型算得上是比亚迪品牌的奠基石，国际化设计以及大空间高性价比让消费者们看到了购车新选择，于是2005年4月16日下线、9月22日上市的比亚迪F3，在2012年2月就已突破百万辆的销量大关。

第四款：奇瑞瑞虎3

奇瑞在销量破百万辆的里程碑都来得比较早，瑞虎除了是奇瑞品牌首款SUV车型之外，还是中国市场上最早推出的国产品牌SUV车型，诞生于2005年。

在2015年10月，瑞虎全球总销量突破100万辆，期间还经历了瑞虎更名瑞虎3。在完成百万辆销量后，奇瑞汽车还专门为其推出了瑞虎3百万纪念款车型。

第五款：吉利帝豪

吉利首款车型为豪情，当时还不叫吉利汽车而叫豪情汽车，但是豪情没有完成的百万辆销量的成绩，由帝豪顶上了。当时吉利还经历了“多生孩子好打架”，用帝豪+全球鹰+英伦三品牌并行政策。

其中，销量破百万辆的帝豪前身为帝豪EC7系列，自品牌在2009年7月创立开始，至2016年9月就完成帝豪系列的累计销量突破100万辆。

第六款：哈弗H6

哈弗H6被大家称为国民SUV不是盖的，经常能在马路上看到，百万辆销量对于哈弗H6不是什么大难题。上市多年仅有屈指可数的几个月没有拿到单月销量冠军，实力可想而知。

自2011年8月上市至2015年11月，哈弗H6仅用4年零3个月的时间就完成破百万辆的记录，并成为当时最快最短时间完成百万辆销量的SUV车型。

第七款：传祺GS4

GS4并不是广汽传祺的首款车型，但却是广汽传祺品牌销量的中流砥柱，尽管上一代车型后期因为一些质量问题导致销量大不如前，但GS4曾经也是威胁过哈弗H6的车型。

从2015年4月上市到2018年9月，仅用时3年零5个月就完成了百万辆销量成绩，成为最短时间累计销量最快破百万的中国品牌SUV。

第八款：五菱宏光

为什么神车最后说？因为最好吃的都是留在最后再细细品尝。从销量方面来看，如宏光认第二的话，估计没车敢认第一了。

自2010年9月上市以来，五菱宏光基本就称霸国内MPV市场，因为销量太火爆，完成百万销量的时间已经无从考究。但从2015年4月30日，五菱宏光累计销量突破200万辆的时间段来看，它突破100万辆的时间只会比传祺GS4更短。

此外，在此前发布的全球畅销车100强排行榜中，五菱宏光以第11名的身份，成功让海外市场所认识，后期甚至换标雪佛兰等，远销海外市场。

总结：

在不久的将来，无论是哈弗H6还是传祺GS4又或者是吉利博越等热门车型，它们都将继续在销量榜上书写自己新的记录。未来也将有更多国产车突破百万辆销量，与前辈们并肩，让世界看到中国造车水准的进步。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

不止砍掉一半车型，丰田又要自我革命

文丨东方美人

丰田在汽车市场中是“别人家的孩子”，每年末考成绩（利润）都是第一，就连隔壁班销量最好的大众也不能与之相提并论。

如果丰田都不好了，我想整个车市没有哪一家企业会舒服。

近两年车市萎靡，丰田都稳稳扛了下来，似乎只要企业还能生产，人民还能买车，丰田汽车就不愁卖不出去。

怕就怕，企业不能正常生产，人民不方便买车了。

受到全球疫情的影响，尤其是美国等地区还需较长时间恢复，丰田的业绩大幅下滑。2020年1-3月，丰田汽车营收7.1万亿日元，同比下滑8.4%，净利润仅631亿日元，下滑86%。

据丰田汽车预测，从2020年4月-2021年4月，丰田全球销量约为890万台，营业利润约为5000亿日元，将面对自2011年以来的最低水平。

丰田一直是全球最会挣钱的车企，财务状况良好，现金也很充足，虽然销量通常低于大众汽车，利润却远超大众汽车。但这次疫情，丰田要比大众更受伤。

这很好理解，大众的主要市场是中国，而丰田的市场较为分散，以美北美为主，如今中国疫情得到较快控制，但全球其余国家很难在短期内控制疫情，对丰田汽车影响颇大。

除了丰田，本田汽车也遭遇四年来首次季度业绩亏损，2020年1-3月本田汽车销量下滑28%，营收额下滑14.6%，营业利润直接亏损了56亿日元。

疫情之下，没有任何一家车企能独善其身，其中重要原因为供应商“吊链子”，如今全球汽车零配件供应商一体化模式中，很多核心零配件供应商阶段性停工，波及整车制造厂范围较大。

不过，疫情过后，也是对全球车市的一次洗牌，优秀的车企在疫情过后会有爆发式增长，而劣质车企很可能在疫情中悄然倒下。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

100分，跪求1991年到2010年中国汽车总销量

当年度营业利润预期赫然迎来血红的“同比暴跌80%”，最以求稳保守见长的丰田果然又露出了勤于变革的另一面。

“我的决定，都是为了生存。”丰田章男社长在2020年经销商会议上的话，绝不只是适用于这次渠道调整，其中蕴含的运营理念和管理哲学，贯穿了他执掌丰田以来的十年，并向未来持续延伸。

尽管还是全球最赚钱、品牌价值最高的车企，丰田肯定不会对2019财年（2019年4月~2020年3月）的业绩报告满意，毕竟在肺炎疫情和行业萧条阴云的冲击下，销售额与营业利润双双下滑。故而重新梳理下一步的落子思路，成为章男此刻棋局上的肯綮。

于是，丰田不仅将继续在日本本土推进销售渠道变革，同时还将对管理体制深化调整，旗下产品线的精简不止是日本车型将削减过半，甚至全球车型亦将遭砍。

丰田向来以“简化”、“控制”手段提高效率而著称，遂有精益生产引领制造业第二次革命。如今丰田再次向自己举刀，从产品、渠道到管理体制将再面临一场精益瘦身的冲击式洗礼。

在丰田崛起于世界之后，精益生产与利润主义成为其他车企巨头竞相效仿借鉴的标杆。当全球汽车产业转入更为困顿迷惘的新阶段，丰田又一次先踏出寻找新出路的步伐。

无论丰田这次是否再度成功地引领行业革命，这种忧患意识却已经浸染整个汽车产业，甚至全体制造业的破局之路，便也在如是的磨砺中隐现了方向。

渠道革新=重塑血管

毋庸置疑，丰田的内部改革已进入了非常关键的深水区。而改革的深入性，在汽车产业的流通血管——销售渠道方面显现得最为淋漓尽致。

那句“我的决定，都是为了生存”，便是章男在名古屋内部会议上，面对来自全国700多名经销商管理人员喊出的“换血本原思路”。的确，丰田以及整个汽车行业当下都面临着危机，销售渠道的变革有望成为强化终端销售的一个拐点。

到底怎么变？

凡是资深行业人士与丰田粉丝都知道，从1956年起，丰田在日本本土市场拥有庞杂的分网体系，甚至在2004年合并了“Vista”和“Netz”之后，仍然有“Toyota”、“Toyopet”、“Corolla”与“Netz”四个品牌/销售网络，对不同的受众人群提供存在区隔的产品。例如“Toyota”主要面向中高端消费群体，“Netz”在售车型则主要针对年轻人。

随着分网策略的老化，丰田在日本本土的新车销售体量在过去几年遇到下滑趋势，和上世纪九十年代相比，年销量已经同比减少了将近40%。而经销店数量变化却不大，像合并“Vista”和“Netz”只减少了13家门店（在2005年为295家），单店销量自然明显下跌。

为了提振销量，丰田决定逐渐废除按门店类型销售限定车型的模式，改为单店销售全品类车型的新逻辑，提高热销车型和高利润车型的销售集中度，努力在日本换取更大市场份额。这意味着，消费者未来可在全国任何一家分店购买丰田旗下所有车型。

早在2018年底，丰田公布了关乎中短期终端战略的“销售网络变革”规划，旨在让日本本土的6,000家销售门店实现全车型的合并销售。

这是否意味着渠道变革仅仅局限在日本本土？并没有那么简单。

2018年丰田的渠道合并是于2022年到2025年之间正式推进。然而如今施行日期被丰田提前至2020年5月，背后的原因，就是汽车产业新四化转型趋势的倒逼。

正如2016年丰田在美国终结了年轻化品牌赛恩（Scion），哪怕只是一个区域、一个国家的渠道调整，都反映出丰田持续优化自身运作效率的节奏，又达到了新的节点。一方面是“牵一发而动全身”，势必会影响到丰田全球的布局，间接作用到中国等其他市场，另一方面是背后的深层动因也将覆盖全球。这一次的动因，便是为了迎接电气化拐点的到来。

汽车销售网络的分分合合已经是司空见惯，不过对于日本车市来说，早已过了野蛮生长的井喷期，新车市场的体量持续缩小，为此丰田以外的制造商早在2000年左右就相继进行了一系列的销售门店改编。

日产汽车继1999年将4个销售门店系列合并为2个后，2005年又开始在仅有的2个门店系列同时销售所有车型，之后又将两个门店系列合二为一；本田也推进了经销商体制改革，在3个系列中导入了全车型并售；三菱汽车也早将2个系列合并，降低销售系列之间的车型壁垒，直接关系到全车系的销售整合。

体量惯性最大、改革最晚的丰田，虽然动作最迟，但却思考最深入，也和潮流结合最紧密。汽车电气化、智能化大行其道的年代，品牌本身能够在消费者心目中形成的区隔已经大为淡化，相反，便利性、互联性却成为年轻化消费群体的追求，以及享受购车服务时看重的要点。

推进并网的丰田，不单单是希望借此机会简化渠道而控制成本，同时终端网络也将以提高用户便利性的角度出发，门店服务范围进一步扩大，在渠道变革的同时，按区域因地制宜，推进最佳的网络构筑。虽然看似日本本土的渠道变化与中国、美国市场无关，但这种提升效率和优化便利性的思路势必会扩散投射到日本以外的其他市场。

变革从来难以一帆风顺，仍然有难题存在。

全车型销售的变革是一把双刃剑。热销车型和冷门车的销售差距将进一步拉大，根据日本媒体的一线调查，一家Corolla汽车销售公司在今年4月份的订单实际上集中在了MPV阿尔法和小型车雅力士上，部分冷门车型几乎无人问津。

所有门店销售相同的车型，有可能加剧终端网络之间的价格竞争，这也是丰田负责经销商管理的高层最为担心的地方。但是，充分的竞争也是刺激主观能动性的机遇，横滨市的销售代表理事上野健彦，早在去年就经察觉到了变革的新动向，“如果合并销售，集团内部的竞争就会加剧。”

无论如何，从日本本土拉开序幕的血管重塑已经箭在弦上。对中国市场来说，网络渠道分合不定的自主品牌，是否应该从丰田的举措中有所醒悟呢？

不止砍掉一半车型

根据丰田的，以此次销售改革也是产品线梳理的新契机，公司未来将目前国内在售的60 -70款车型缩减到30款左右，未来并不排除缩减全球车型的可能性。该公司预测，低增长下的日本车市，或将迎来需求规模仅为500万辆的“后黄金时代”。

截止到2020年3月末，日本本有278家丰田的汽车销售店，如果包括汽车租赁门店在内，全国将累计拥有6000家丰田系的汽车销售店。一位不愿意透露姓名的丰田高层认为，伴随着新车产品线的缩减，未来会出现部分经销商推出的情况，但这正是优胜劣汰、配置的最佳状态。

那么，那些车型最有可能被丰田砍掉？

在具体的调整清单里，丰田的MARK X（国内的锐志） 和Estima（国内的普瑞维亚）已确认在2019年底停产，但目前依旧在日本本土的经销网络销售。

被动刀的还有那些冗杂的“兄弟车型”。

在日本，埃尔法Alphard/威尔法Velltire、诺亚Noah/Voxy/Esquire等兄弟车型都将迎来新的产品规划，据悉，埃尔法和威尔法将在2021年12月左右迎来大换代，届时新一代的产品将被“合二为一”。而诺亚“三兄弟”也于2021年4月左右改款，根据日媒爆料，这三款车型也极有可能被整合到一起。

在丰田内部，被“砍掉”的不仅是产品线，还有高层的一系列职位。从2020年开始，丰田正式对自己的管理体制动刀。

在1982年产销合并新体制（丰田汽车工业和丰田汽车销售合并）推行后，持续了38年的“副总经理”一职将正式被丰田汽车废除。该公司现有的6名副社长（EVP，副总裁）职务将不复存在，相关高层被统一为执行董事，以实现管理架构的扁平化，进一步推动生产系统改善和成本削减。

这是丰田结构性改革的最新举措，织架构时表示，他有必要与下一代的优秀人才直接沟通，并通过进一步减少管理层的数量，增加与下一层级高管直接交流的时间与机会。

除此之外，丰田也开始重视将职员派遣到相关公司学习深造，作为加强人才培养的一环，而非简单粗暴的“降落伞”式晋升。丰田章男认为，员工如果只停留在公司内部，容易变成“井底之蛙”，很难培养出视野开阔的复合型人才，因此鼓励年轻的员工走出公司，体验不同模式的商业逻辑。

值得一提的是，此次组织体制的变更也将波及到丰田系的其它关联公司。实际上，电装和爱信精机等Tier 1零部件公司已陆续废除了专务或常务董事职位。

“150万辆”和“300万辆”

在2020年3月期财年（2019年4月-2020年3月）的业绩发布会现场，丰田章男对外强调了“坚持国内生产300万辆”的体制基盘。

作为全球制造的大本营，日本本土的一线工厂肩负着丰田品质的生产重任，除了雷曼危机冲击的2009年和东日本大地震的2011年，本土新车生产量一直维持在300万辆以上。对于丰田来说，稳定300万辆的生产基盘，对维护供应商和经销商在内的上下游关系、以及稳定本土技术岗的就业有至关重要的作用。

就拿就业一个维度来说，丰田早在2001年就吸收了6.6万人的从业人员，到了刚过去的2019年，这一数据已经提高到7.4万人。而这些从业人员，承担了日本本土1000万辆左右体量的新车生产。

丰田章男在本周的年度财报发布会上做了题为《世の中の役に立つため、世界中の仲間と、ともに強くなりたい》（丰田要和全世界的伙伴一起，变得更加强大）的演讲，在他看来，很多汽车制造商正急于肺炎的重创下实现“V字复苏”，但这都是以牺牲雇佣关系、牺牲制造体制、放弃很多事情而获得的业绩恢复——

作为丰田的掌门人，他强调这种现象并不值得肯定，“无论企业规模大小，无论现状多么艰难，甚至在最困难的时候，也该咬紧牙关，守住技术和人才优势。现在应该团结起来，支持这些企业的时候，希望大家能够支持制造业，支持那些支撑起日本和日本经济的企业。”

在日本本土的销售领域，丰田制定的目标是“守住150万辆的销售体量”，即使是在肺炎冲击的2020年，他们依旧给终端门店提出155万辆的销售登记量，虽然较上一年有所减少，但市场占有率却提高了1.3个百分点，达到49.2%。

在日本，保住销量，就是保住利润。

就拿最的数据来看，日本本土肩负了丰田最大的利润重担，2020年3月期财年的终端销售达到224万辆，同比增加14%，在利润维度更是收获了16.4万亿日元的销售额。横向对比，

北美销量较日本本土略高，为271万辆，但销售额却只有10.6万亿日元，比上年同期减少1.7%。

由此可见，丰田在日本本土的利润要高于北美，一方面是价格优势，另一方面则是本土成本控制要强于北美，尽管后者中大型车销售占比较高，理应更适合利润的增长。

对丰田来说，区域和局部的调整，恰恰反映了整体大局的思路——自始至终都是为了实现平衡、可持续的发展，提升效率，贯彻精益思想。

精益1.0聚焦生产制造，成为汽车产业第二次革命的发端。而精益2.0虽然远不如前者名声响亮，却在静默中以“螺蛳壳里做道场”的方式，将成熟产业中微薄的利润最大化，丰田TNGA架构便是最好的体现。

从上层建筑到终端网络，丰田的内部改革已进入了非常关键的深水区。这家在销售额和利润维度一骑绝尘的东瀛汽车制造商，并没有满足于舒适区的荣耀和顺遂。哪怕是并不平坦的变革之路，也要勇敢迈开步伐。

从来，对人落刀易，对己落刀难。只是，时艰已至，惟有对自身重新碎骨再造，方可从途穷路尽处焕发新生。

文/张洁 石劼

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一汽丰田和广汽丰田，到底谁更胜一筹

中国2010年汽车销量稳居全球第一 达1806万辆

2009年中国汽车销量1364万辆 首次全球第

2008年中国汽车销量938.05万辆

07年中国汽车销量879.15万辆

2006年中国汽车产销分别为727.万辆和721.60万辆

2003年，439.08万

2002年为 ：325万

2001全年各种汽车累计销售233.43万辆

2000全年各种汽车累计销售104.55万辆

1999全年各种汽车累计销售1836535

1998全年各种汽车累计销售155.48万

19全年各种汽车累计销售1039300

1996全年各种汽车累计销售146万

1995全年各种汽车累计销售144万

1994全年各种汽车累计销售134万

就搞到这些数字 93-91 实在没找到

看着给上分吧

2010年汽车销量排行榜SUV销量前十的是哪些？2011年SUV销量前十的又是哪些？

产品不一样

一汽丰田——花冠EX、卡罗拉、威驰、、锐志、RAV4、普拉多、兰德酷路泽、普瑞斯等等

广汽丰田——凯美瑞、雅力士和汉兰达，进口FJ酷路泽也是通过广汽丰田网络销售的

丰田汽车在全世界推崇品质至上的经营理念，其产品可靠性备受消费者推崇。但统计显示，2011年以来，国内最大的缺陷汽车产品信息的收集平台，中国汽车质量网共接到车主针对合资丰田产品的投诉660宗，虽然绝对数量并不十分突出，但品质方面的绝对优势已丧失殆尽。根据对丰田在国内南北两大合资厂相关数据的分析，我们认为，丰田（中国）有必要对一汽丰田的生产管理体制和售后服务进行检讨，因为，正是由于一汽丰田在上述方面的弱势表现拖了丰田的后腿。

投诉量：一汽丰田占比近9成 卡罗拉是主角

从以上图表中可知，2011年至今，一汽丰田的投诉量占两大丰田总投诉量的近9成。从两大丰田的投诉分布来看，一汽丰田多个车型投诉量较大，其中紧凑车型投诉量最大，而主要问题集中在卡罗拉车型上；其次，SUV车型中RAV4，成为一汽丰田投诉的第二“大户”。而在广汽丰田的投诉问题中，中型车投诉量相对较大，除MPV车型无可比性外，仅此一项高于一汽丰田。

投诉销量比：一汽丰田各车型投诉销量比普遍较高

投诉量是一方面，但由于不同车型的销量参差不齐，为了较为真实地反映出各车型的投诉普遍性，中国汽车质量**引入投诉销量比这一概念。（以下排序以投诉销量比由大到小排列）

从以上图表分布来看，投诉销量比在2/10000以上的车型全部为一汽丰田，远远高于广汽丰田，卡罗拉甚至达到了11/10000的“高分”，而、威驰两款车也都超过了5/10000。广汽丰田所有车型的投诉销量比均小于2/10000，这在所有品牌中实属罕见。其中，凯美瑞虽然投诉量相对较高，但结合其销量对比来看，1.9/10000的数据在众多品牌车型中依然值得称道。

质量问题：一汽丰田发动机最为突出

从质量问题上来看，一汽丰田品牌的投诉量最大，其中各项数据均远高于广汽丰田。在所有投诉中，发动机、变速箱、制动系统、车身附件及电器部分的投诉最为集中；而广汽丰田除发动机及车身附件及电器部分投诉相对多一些，其他部分投诉均为个位数。

1、发动机：卡罗拉发动机或存缺陷

发动机投诉问题最为集中，其中卡罗拉的投诉占到了一汽丰田发动机投诉的87%，问题不可小视。查看卡罗拉发动机问题相关投诉发现，主要问题集中在怠速不稳及发动机连杆断裂问题上。怠速不稳问题投诉相对集中，主要问题现象为空挡时转速忽高忽低，转速表来回摆动，而这种问题多在行驶中的换挡间隙出现。虽然这种情况与节气门脏有一定联系，但控制程序是否存在一定逻辑错误，这也是解决此类问题的关键。而据消费者反映出现这种现象后，4S店只会让消费者自费清洗，从不对此问题作过多解释、查明原因。

卡罗拉发动机最为严重的应属连杆断裂问题了，出现后直接影响到人身及财产的损失。目前，中国汽车质量网已连续接到10宗关于卡罗拉连杆断裂问题的投诉。问题车辆为2011款及2012款的卡罗拉1.8L车型，车辆基本只使用20000KM左右，就遇到此类问题。

统计显示，凯美瑞车主针对此车型发动机问题的投诉，较其他广汽丰田车型也相对较多。主要问题为发动机烧机油问题，出现此类问题的车辆多集中在2008款车辆中。对于一辆使用5年以上的车来说，出现烧机油问题与发动机使用磨损有直接关系。

2、卡罗拉变速箱、离合器投诉量最大

至于发动机及变速箱部分的投诉，卡罗拉的投诉占据9成以上，综合投诉详情进行分析，主要问题还是与转速不稳有直接关系。消费者在投诉中反映，车辆在踩下离合器或换挡时，转速飙升，如此一来无形中加大了车辆的油耗。除此之外，变速箱漏油、离合器异响等产品耐用性问题，也出现在投诉之中。

3、转向系统：卡罗拉转向机异响故障

转向系统故障问题投诉，虽然投诉量在八大系统中并不多，但卡罗拉又成为了“主角”，投诉占一汽丰田转向系统投诉的69%。消费者反映在打转向时，车辆前部会出现异响，经检查后确定为转向机故障引起的。相关车辆基本在使用3年左右会出现此类问题，而更换转向机费用较高，为消费者无形中增加不小的使用成本。

4、制动系统：卡罗拉制动偏软、异响

在制动系统方面，卡罗拉的投诉量又占到了一汽丰田所有车型的88%，消费者所反映的问题多为制动偏软、刹车异响问题。有消费者称，卡罗拉的刹车距离过长，尤其是在中高速行驶时，容易引发交通事故。

一汽丰田锐志制动系统故障投诉虽并不多，但从相应的投诉详情中发现，投诉问题多为刹车分泵漏油，导致刹车失灵问题。这一问题直接影响到驾驶安全，不能完全以投诉的多与少来判定，是否刹车分泵存在批次性问题，应引起厂家足够的重视。

5、车身附件及电器部分：一汽丰田涉及问题较多

从车身附件及电器部分投诉来看，一汽丰田多个车型投诉量均较高，其中，卡罗拉、RAV4、三款车型较为突出。卡罗拉涉及的问题较为分散，除部分车主反映水泵漏防冻液外，还涉及车漆、导航等多个问题，而水泵漏水问题据消费者查证：丰田卡罗拉2009年10月生产车辆存在水泵渗水缺陷，而2009年10月份丰田公司重新设计了新水泵后不再发生这一问题，说明此问题为设计缺陷造成。但厂家并未对此进行召回，也无任何处理方案，面对此类问题众多消费者倍感无奈；RAV4问题较为集中，主要反映的是空调出风口翻板齿轮易损，这主要与材质有一定关系，产品耐用性较差；主要问题有两个，一个味仪表中控台面板开裂，另一个为空调鼓风机异响，同样为产品耐用性问题。广汽丰田相关投诉较多的车型为凯美瑞，主要投诉问题涉及水泵漏防冻液、排气管异响、车门饰灯等问题。其中水泵漏防冻液投诉量较多，多涉及2008款车型，水泵密封部件的老化或为罪魁祸首，而这与2009款卡罗拉水泵漏水有何联系，还有待于进一步验证。

从以上图表中可以看出，一汽丰田目前出现问题最多的车辆，集中购买于2009-2012年之间，其中2011年购买的车辆投诉达到一个峰值。不难看出，一汽丰田自2009年后生产的车辆，质量稳定性存在一定问题。而结合出现问题时段来看，一汽丰田半年内的准新车投诉尤为明显，这样的数据有悖于常理，足以证明整车质量或存在一定缺陷。而1-3年时间段出现问题的投诉量并不少，也说明部分车型的质量耐用性差强人意，这一点可从RAV4空调系统、中控台面板等方面得以验证。

广汽丰田车辆从各年限投诉曲线上看较为平均，而出现问题时段主要集中在车辆使用3年以上。车辆出现故障在使用中是不可避免的，而由于老化、磨损所带来的问题，均符合车辆使用的自然规律，并无明显质量异常的迹象。从以上情况来分析，广汽丰田整体质量可靠性还是较为优异的。尤其是汉兰达，自2011年至今的有效投诉只有7宗，相比其市场保有量这样的数字非常有说服力。

服务态度：一汽丰田车主意见相对较大

从以上图表可知，虽然在绝对量上，一汽丰田和广汽丰田车主对服务问题的抱怨并不突出，但是，一汽丰田依然占据了绝对的主导地位，其服务问题的投诉占到两大丰田相关投诉的84%。而广汽丰田服务问题投诉则屈指可数。出现如此大的差距，直接反映出企业对于消费者的重视程度。

一汽丰田投诉最为集中的问题就是服务态度，对消费者“冷眼相对”或是充耳不闻，对车辆问题取推卸责任的做法，这也正是一汽丰田服务问题投诉较高的原因所在。而承诺不兑现、销售欺诈的投诉在一汽丰田方面也时常出现。

除了针对服务问题的抱怨，从中国汽车质量网收到投诉转交到厂家后的回复情况，也大概可以看到一汽丰田在售后服务方面的欠缺，至少体现了一汽丰田对消费者意见的漠视，而这严重背离了丰田在全世界遵循的超越消费者期望值的经营宗旨。

总结：

综合相关数据，中国汽车质量网对南北两大丰田品牌的产品质量和售后服务的整体表现结论如下（每项满分为5分）

1、质量方面：

一汽丰田：3分

广汽丰田：4.5分

一汽丰田整体投诉量较高，发动机、制动系统等多个系统遭到集体投诉，而综合其销量来看，投诉销量比成较高趋势。而广汽丰田品牌整体投诉销量比均较低，无明显质量及设计缺陷，从这一点来看，可印证广汽丰田的整体质量水准。从车辆出现问题的时间段来分析，一汽丰田车辆在半年内出现问题的几率更高，且问题主要集中在2009年后购买的车型中，质量的可靠性遭到很大质疑。

2、服务方面：

一汽丰田：2.5分

广汽丰田：4.5分

一汽丰田无论时从消费者投诉中反映的情况，还是对消费者投诉的漠视，都反映出一汽丰田在售后服务方面存在问题。如果企业不重视消费者的感受，即便产品质量再好，一旦出现问题都很难得以解决，会给日后的使用造成很大困扰。而广汽丰田能够积极地对投诉进行解决，重视消费者的感受，这一点值得一汽丰田虚心学习。

综合评分：

一汽丰田：2.8分

理由：质量问题较为集中，投诉量较大，售后服务懈怠

广汽丰田：4.5分

理由：整体投诉量较少，质量可靠性表现较佳，售后服务态度积极

2010年汽车销量排行榜中，SUV排名前十的是：

第一名：长城汽车，2010年SUV全年销售150104辆；

第二名：东风本田，2010年SUV全年销售140000辆；

第三名：一汽丰田，2010年SUV全年销售119500辆；

第四名：北京现代，2010年SUV全年销售888辆；

第五名：东风日产，2010年SUV全年销售

第六到第十名：众泰汽车、奇瑞汽车、华泰现代、广汽丰田、东风悦达起亚，2010年SUV全年销售辆分别为93502辆、83038辆、81439辆、80841辆、79453辆