威马汽车音响怎么调均衡器_威马汽车音响怎么调均衡器模式

1.一旦开过这些车就回不去了 这是真的？

2.新零售，是一个伪命题还是另一个真香定律？

3.2020年值得期待的纯电动车盘点，比亚迪汉、大众ID.系列领衔

4.新能源销量翻倍 车企排名有变数 | 数评11月车市

5.未来汽车将变身为“移动充电宝”

6.2020纯电动汽车排行？

随着电动车的日益普及，消费者对电动车的认知理解也在不断发生变化。但在选择纯电动车时，似乎纯电动续航里程越长越能提供安全感。但实际上越来越多的厂商和行业专家更强调的是：理性续航需求。为什么目前续航里程不能做到一千公里甚至更长呢？该如何理性看待续航里程？电动车的使用者真正的续航需求是什么？

原因一：仅靠堆砌电池无法有效提升续航

我们熟知的笔记本电脑用的是锂电池，这些电池虽然体积不小，分量不轻，但依然无法让电脑满负荷运转哪怕半天。而纯电动汽车用的锂电池和笔记本电脑类似，而且对于电量的需求更大。增加电池组个数可以增加电动车的续航，但盲目增加动力电池，会让电池的体积和重量不可控制，影响车辆性能和空间，让增加电池的收益越来越低，直至毫无收益。

目前主流纯电动车型的电池重量占整车重量的20%-30%。也就是说，在这个基础上增加的电池容量都有20%-30%是用来拖动电池自身重量的。而且，这个比例只会随着电池的增加而越来越大。

不光续航里程，车重还与整车动态性能息息相关。若车身过重，刹车、加速、转向等方面都会受到拖累。不光开着难受，甚至会影响驾驶安全。因此通过堆电池来提升续航里程并不可行。正因如此，汽车厂商尤其是合资品牌，在续航里程的设定上会更均衡，技术路线会更着眼于综合续航里程、操控和安全。

原因二：动力电池能量密度有限

除堆砌电池以外，还有一种增加续航里程的方法是增加电池的能量密度，也就是增加单位重量内电池的容量。

目前市上也的确也有多种不同能量密度的电芯可供选择，主流的三元锂电池能量密度从低到高有NCM333、NCM523、NCM622、NCM811等。数字代表了三元锂电池中三种元素的比例，4种电池每千克的能量密度差距在5%左右。

但能量密度越高，电芯的稳定性就越低，就越容易热失控。这也是为何，市面上的主流合资厂商因为严苛的全球供应商准入标准和测试标准，均选择了稳定性更高的电芯，做不到很高的续航里程。比如大众汽车目前还没有车型匹配NCM811电池，福特领界EV也运用了热稳定性较高的NCM622电池组。

综合两个原因来看，堆砌电池和提升电池能量密度在目前均无法大幅提升续航里程，所以根据日常出行所需来选择适合自己的纯电动汽车才更为合理。

日常通勤出行里程较短，续航里程并非掣肘

选择电动车的消费者目前大部分是作为日常通勤家庭用车，而根据腾讯一线城市出行大数据报告显示，北京、上海、广州、深圳4座一线城市超过95%的居民，平均日常通勤半径小于25公里，平均通勤半径在8-10公里。

所以算上电量损耗、使用空调等舒适设备以及各人驾驶风格造成的续航里程差异，300-400公里左右的续航对于在城市环境下使用电动车的消费者来说更为合理。为了极小的长途需求，花更多的钱拖着重重的大容量电池组，实际并不经济。

目前市面上具备400公里续航左右的纯电动汽车有很多，许多厂商推出了针对家庭使用的纯电动SUV产品，诸如比亚迪宋Pro?EV、小鹏G3、威马EX5，合资品牌于去年开始也在纯电紧凑型SUV市场发力，值得注意的是福特领界EV在2019年8月上市，它瞄准的紧凑型?SUV这个细节市场可以说非常精准，?用合理的续航里程，更强调的是合资品质，安全性和大空间。上述车型售价均在15-20万左右，适合城市家庭通勤需求。

便捷充电服务才是里程焦虑真正的解药

如果去咨询那些已经用上了电动车的车主们，他们的回答会刷新大部分人的概念。他们会告诉你相较于纯续航里程数字，真正应该关心的其实是充电设施网络和充电服务。每个人每个家庭的日常生活活动半径实际上是有规律可寻的，在半径范围内，需要的是便捷的公共充电网络（写字楼的停车场、大型商场）和家庭充电桩的结合，若是没有便捷的充电服务，续航里程再长也毫无意义。因此，除了赠送给有车位的车主家用充电桩外，各家车企也通过自建或是与供应商合作的方式，组建了自己的公共充电桩网络。

例如小鹏汽车接入了约10万个第三方充电桩，基本覆盖全国主要核心城市和道路；威马则通过"即客行"APP整合了主流充电桩；福特的"福特派"APP接入全国超过15万根公共充电桩信息，覆盖全国300多个城市，在北京，上海，广州，深圳等重点城市每3公里范围内就能找到与"福特派"互联的充电站，并提供业界首创的"先使用、后支付"的充电体验。

除了公共充电的便利性，充电服务也是一个差异化竞争的点。威马提供了移动服务车，提供应急充电服务，领界EV则提供了充电服务包，包含取送车、免费不限量公共充电、不限次数代客充电等七大服务内容。

放下焦虑，理性消费

综上所述，在考虑纯电动车时，续航里程并非唯一需要考量的因素。品牌、充电服务等方面都是重要变量。想要享受纯电动车带来的舒适家庭生活，充电服务及便利性和续航里程同等重要，毕竟在加油十分便利的今天，我们也没有觉得大排量燃油车的续航里程会是购车最主要的因素之一。从燃油车到电动车，本质上的使用习惯并没有改变，只是适应过程不一样，但理性消费和向住不焦虑的用车体验始终如一。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一旦开过这些车就回不去了 这是真的？

放眼国内，现在哪个科技公司不与造车扯上点关系似乎都有些落伍掉队。继华为、小米被传造车之后，近日，有媒体曝出百度也正在考虑生产自己的电动汽车，并已与吉利汽车、广汽集团、威马汽车等对可能的合作模式进行了商议。虽然多方均未对此事正面回应，但业内都已默认这绝对是空穴来风。

可到目前为止，真正实现了成果落地的科技公司依旧屈指可数。其中，上个月刚刚发布全球首款定制网约车D1的滴滴出行，算是近期的一个典型代表。但同时许多疑问也伴随而生，滴滴真造车了？比亚迪在这场「游戏」中究竟扮演着什么样的角色，两者取的是何种合作模式？

滴滴早有谋算

早在2018年4月，滴滴就联合比亚迪、理想、四维图新等组建了一个「洪流联盟」，31家来自汽车制造、零配件制造、新能源、数字地图、车联网等领域的企业成为首批滴滴洪流的联盟成员。滴滴希望通过广泛与汽车全产业链合作，共建汽车运营商平台，加速推进共享化。「洪流联盟」的成立，也标志着滴滴正式吹响全面发力共享化的号角，而D1项目也在这一时期首次发布，命名来源于滴滴公司「Always?Day?One」的口号。

由于D1项目的整个研发过程都极为保密，直到发布会前一个月，它才被公众所知。据悉，D1项目在2018年进行用户研究和产品定义、产品原型设计，2019年完成产品量产开发。在产品定义阶段，滴滴出行共发放了近1000万研究问卷，对网约车司机和乘客进行了800多万次在线访问研究，同时还横跨70多个城市做了120余场线下调研会。

直到上个月16日，这款由比亚迪与滴滴联手打造的面向B端的网约车专属车型D1才正式亮相。研发这辆车的公司名为美好出行（杭州）汽车科技有限公司，是比亚迪和滴滴在去年11月成立的合资公司，比亚迪、滴滴分别投入了8.35亿元和4.49亿元，分别持股65%、35%。

不过据自媒体《晚点LatePost》曾经的报道可知，D1并不是滴滴的首款网约车专属车型。滴滴曾和理想合作开发了一款纯电动MPV，内部代号D01，和理想One用同一个底盘，为滴滴优享和拼车业务量身定制，原本这款车是在今年初量产，但由于前期注入的资金不足以支撑这个项目，加上双方都没有继续追加投资，已处于停滞状态，被迫中断很长时间。

滴滴占主导地位

从时间线来看，D1可能并不是滴滴打造的首款车型，但确实是滴滴首款正式发布并实现量产交付的网约车专属车型。在D1的制造过程中，滴滴依靠平台上5.5亿乘客、上千万司机需求、百亿次出行数据，扮演了设计者的角色。据悉，D1搭载的是滴滴自研的车机系统DIIA，价值上限更高的软件系统是滴滴的，数据掌握在滴滴手中，而比亚迪扮演的更多是代工角色。所以对于双方的关系，很多业内人士都拿苹果和富士康进行类比，说比亚迪是滴滴定制网约车的代工厂。

同时按照程维的规划，以滴滴和比亚迪的合作为例，到2025年，D1及其后续升级车型例如D3、D4将超过100万台，这意味着滴滴每年将会有20万辆的新能源车投放，而比亚迪2019年完成的新能源汽车销量是22.95万辆，如果滴滴新能源车代工完全依靠比亚迪，比亚迪的销量将翻一番，这对比亚迪而言会带来业绩的跨越。

不过也有人士分析称，在未来D1产品的迭代过程中，比亚迪也可能不是滴滴唯一的合作伙伴。就正如前文所提到的，毕竟滴滴还与其他几十家汽车领域企业成立了「洪流联盟」，滴滴的选择还有很多。而且此次D1的推出对整个网约车产业链上下游都会带来不小的影响。

因为在过去很长一段时间，网约车平台在汽车厂商、汽车租赁平台等企业那里是没有多少话语权的，更多的只是各自围绕各自的边界，维持着配置的均衡。当初滴滴出线上平台时，线下的车辆、司机，都是通过当地城市的汽车租赁公司进行管理和运营，但今年滴滴开启了中心仓制度，租赁公司的运力价值被剥夺。而在现有网约车体系中，也有大量的车企库存积压车，低价卖给出行公司充当网约车。因此网约车在外观、乘坐感受等诸多方面，并不尽如人意。但D1车型的出现就完美体现了网约车平台话语权的问题。

D1究竟如何做到专属？

此次D1作为网约车专用车，在设计上则更加贴近司机和乘客的使用需求。滴滴出行总裁柳青在发布会现场表示，D1的设计不是拍脑袋想出来的，背后是千万次的用户反馈和近万次的深度调研，实时了解用户需求。

首先D1是款MPV车型，其最大优势便体现在空间上，后排腿部空间可达1000mm，无论是乘坐舒适性还是储物空间都得到了大幅提升；为了进一步提升乘客的用车体验，D1可通过滴滴App调节车内空调温度、风量等功能；车辆的挡风玻璃后还匹配了彩虹接驾灯让乘客更加方便找车，单侧电滑门则提升了用户的上下车体验。

针对司机，D1打造了一个抗疲劳的专属座椅，独立肘靠+透气面料+电动调节，另外，D1还巧妙的将中控扶手箱设计为便携式，滴滴司机的随身物品，可以放置在该箱中，并随时携带。依靠平台积累的海量大数据，D1将软件能力与汽车硬件打通，实现滴滴APP与智能车机、汽车硬件进行链接。

D1搭载的全新车机系统DIIA将滴滴司机端前装集成进入了车机端，大幅提升司机运营体验和运营效率，方向盘上的桔色「滴滴键」集成了接单、完单、司机一键报警等功能，司机可以利用按键+语音的形式完成接单、导航等操作，从此无需再手机上分心，大大增加了行车安全。

同时，D1还配备了前装的桔视设备（包括车外行车记录仪+车内摄像头），此外，D1搭载了AEB系统，这是在同档车中首次用AEB系统，也是首款搭载AEB系统的网约车。为了顺应汽车新四化趋势，滴滴还每18个月对D1进行一次软件升级。

不过对于滴滴司机而言，最在意的还是租赁政策以及自己能赚多少钱。近日，随着滴滴D1在长沙招募司机，其租赁政策也逐渐浮出水面。目前有半年租和一年组两种模式，半年租每月租金4399元，一年租每月租金4299元。除了上述的两种月租标准，在租车时还需缴纳1万元押金。如果按照当前司机的网约车租赁价格来算，滴滴D1的价格优势并不明显。

据长沙当地的司机透露，投放的第一批D1车型大概有700辆左右，12月15日就开始提车、交押金了。不过，值得关注的是，据司机介绍D1的续航里程为418公里，实际大概能跑380公里左右。从3%充电至100%，需要一个小时的时间约53度电，按照长沙的新能源汽车充电价格1.13元/度，充满电需花费60元左右。

雅斯顿小结

毫无疑问，D1车型的出现极具时代特色，也完全颠覆了我们对一辆车的认知。从市场来看，这一合作模式也极具开创性，无论未来市场是否会买单，作为消费者还是挺期待一试的。

图?|?来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新零售，是一个伪命题还是另一个真香定律？

“电动车一旦开过了就回不去了”！这是真的，还是在反串？对于这种论调，其实一直以来都未感同身受过，对于这种认知向来是“能理解但不完全站队”。

市面上主流的电动车型几乎都开过，上到百万级的Model?X，下到几万拿下的E100都体验过一番，但是对电动车依旧保持相对理智的态度。确实好开！确实好坐！但是还不能完全打动人。

当一台车开起来的可接受度高于预期，并高于同级竞品甚至有越级的体验时，给到驾驶人的惊喜足以刷新一波认知，这一次开始感同身受“电动车一旦开过了就回不去了”的言论，是谁让人开始产生触动了呢？

一台车最直接的身份是代步工具，在此基础上逐渐向智能化的方向开始演变，车机系统智能化、主动安全智能多样化、自动驾驶高阶化。

即使在2万5的五菱宏光MINI?EV身上，我们都能体验到反应灵敏、识别准确度高、可用性较强的智能语音助手，“智能”已经很普遍，也不再是当下稀罕的东西。

如何在引入5G技术布局后，玩转更多元的智能联控，也成为车厂们新的噱头和研究方向。

所以，智能能够提高人与车之间基于互联网交互的频率，也能提高人与车之间以电子控制为基础的便利。

但抛弃这些不谈，回归到汽车本质来讲，“驾乘”才是人与车之间最直接的沟通。

特斯拉Model?X很强吗？很强！最高785匹马力的双电机组合能够在2.9秒实现零百加速，超5米的大个头驾驶起来非常轻松，尤其提速之快丝毫没有笨重感。

特斯拉Model?3很强吗？很强！高性能版3.4秒的零百加速轻松完成，长续航后驱版最高NEDC续航里程达到668km。

并且Model?3继3月份之后，5月份又实现了1万多台的销量，稳拿国内纯电车销量第一的头衔。

包括Model?S在内，特斯拉这三台车给人的基本调性都很一致，设计简约、内饰精简，中控大屏集成度高。

我们可以说特斯拉给汽车设计带来了新思考，也可以说在性能和续航上一直引领着后来者的步伐，民用级最强AutoPilot的称号也一点都不虚。

不管是30万级的Model?3还是曾经高达100万级的Model?X，论操控在电动车领域里它们确实有着独特的乐趣。

例如电机从始至终可迸发最大扭矩值的优势，足以让人在狂暴模式会到疯狂的滋味，拥有高达844N·m的Model?X也可以让大块头变得很轻盈，相对较硬的悬挂以及超低的重心也能把车辆的极限推得很高。

但是撇开上面这些不谈，单论它们的乘坐感而言，除了驾驶位之外其余位置乘客的乘坐体验并不友好。

就好比你花了大几十万买了一台非常拉轰的电动车，同时也想带家人出行享受愉悦的期，却发现一路颠得不行，各方面都能给你惊喜，唯独忽略了乘客想要的是什么。

可能有人会说，特斯拉的车型都不是以绝对舒适为产品输出取向，以Model?3来讲本身就是偏运动的调校，本身就是一台用来玩的车，坐起来不舒适也在预期之内。

确实，论悬挂硬度，Model?3还没A4L?45车型的悬挂硬，原厂轮胎也没A4?45的40扁平比来得夸张，但Model?3带给你的晕车感却更强，这种晕车感不在于快，而在于体贴度低。

只能说萝卜青菜各有所爱，驾驶Model?3确实有看点，但针对主驾之外对其余乘客的照顾，显然它很偏科。

广汽Aion?S、Aion?LX、小鹏G3、威马EX5、蔚来ES6/ES8、奥迪e-tron、别克微蓝、领界EV等纯电平台或者油改电平台的纯电车型也都有试驾和测试过。

虽然在性能、操控和乘坐体验各方面这些车都有着自己的风格属性，但电车的驾驭感基本大差不差。

例如Aion?S的动力输出其实在运动模式比Aion?LX的响应更积极、小鹏G3悬挂质感比较一般、ES6无论用料和品质抖印证了一分钱一分货的道、奥迪e-tron既有性能的暴躁也有车厢内令人满意的静谧感……

它们都很好开，也都有电机非常平顺的提速体验，但你会发现它们少了一份“沉着”。

这份沉着是不为了造电动车而造电动车，也不去故意强调电动车自身的特性，就是快、直接，或者车辆多智能、多好玩、多有互联网的概念……

回归本质，一台车的综合表现力才是它该有的水准，不是绝对的偏科，也不以偏科的优势当做自己叫板的资本。

毕竟它们的市场更大、用户群覆盖更多，产品均衡性的考量才是自己正确的思考方式，不然就跟“特吹”一样，可能更在意自动驾驶、公司经营和偶像文化等的方面深入，回归到车子方方面面的思考却有点举贤不避亲的意思。

所以，上面这些车它们不够好吗？不是，e-tron的座椅够舒适、Aion?LX的内饰也够高级、昂希诺EV虽然是油改电，但产品好开程度也值得肯定。

只是开过了太多的电动车之后，相比较之下还没有一台车让人觉得它能够在自身的溢价能力下，带给自己觉得很不一样的驾乘体验。

貌似大家很多属性都很类似，即使像Model?X鸥翼门异常炫酷，也不足以让人坐在后排拥有百万级的享受。

没有了自吸发动机的递进高亢声浪，也没有了涡轮增压的放炮，电动车的高性能也只能体现在速度的体感落差和电机的啸叫声上。

对于不同定位属性的车，它们确实都有自己的性格魅力，如AMG?A45，40万的圆梦小钢炮；如RS6，130万的A6旅行版装了大V8；又或者是Elise，追求极致轻量化下的赛道利器。

那么30万的Model?3又是什么呢？看齐大V6的高性能？齐肩奔驰C级的舒适性？叫板宝马3系的大空间？或者是整车做工还不如10万级的卡罗拉？

Model?3够好，是基于特斯拉品牌的影响力以及对三电系统的认可，还有好玩、有趣且可用性排名靠前的Autopilot所赋予的。

但没有了马斯克个性鲜明的人物传记，没有了特斯拉科技企业的属性，这款产品也就不会被神话了，但这些东西确实扎根于特斯拉车型上，或许有人很满意，但也有人觉得还不够。

10万的车有10万的水准，100万的车也有100万的调性，产品定位也决定了一台车使用上的结果导向。

奔驰EQC作为一台60万级的纯电中型SUV，遵循了奔驰品牌一贯豪华、舒适的路线，即使它有着不少GLC的影子甚至是“同根同源”，但它给到的惊喜是有点出乎意料的。

如果把奥迪e-tron当做奔驰EQC的对手，那么这两款车走了截然不同的两个方向，e-tron更注重性能取向，所以5.7秒的加速能力以及空气悬挂的支撑确实很到位，有运动的属性。

在把空气悬挂降到最低时这种感受会更明显，底盘在过滤掉细碎的路感之后，还能传达部分清晰的地面信息，这种反馈让e-tron绝对不只是向舒适妥协，同时车内的静谧感又做得很好，甚至静得出奇。

但是，当你坐上EQC之后，你会发现这才是60万级豪华车该有的样子，首先前排舒适性比e-tron要好，加长的座椅不仅提供了不错的舒适性，柔软度也令人印象深刻。

那种感受就好比坐久了一众性能车，突然换到一台大沙发的车型时有着本质的区别，当然，EQC对前排的照顾比后排更到位，论后排舒适性，e-tron的宽容度会更高。

不得不说，以豪华著称的奔驰确实没让人失望，在EQC上更是如此。

全新的中控台设计更靠近新一代GLE的风格，尤其金边点缀的全新空调出风口样式，以及环抱式驾驶舱侧面像古筝弦的装饰，瞬间让人体会到何为古典与豪华。

在这个已经充斥着极简、大屏的新设计潮流下，审美疲劳已经让人对“科技”的标榜有点乏味，此时EQC的内装确实让人又找到了“精品”的味道。

但EQC真正让人开始喜欢的点在于开起来的感受，对于买奔驰EQC的用户来讲，述求很简单，好开跟舒适就可以了，但恰巧这两样EQC都能满足。

舒适模式绝对是最适合EQC日常代步的设定，整个动力的输出不急不躁，但也丝毫不会有动力响应迟滞的问题，在抬起刹车的那一刻，车辆缓慢前行，丝毫没有犹豫的余地。

随着车速的提升，整个动力响应不突兀且非常平顺，中后段深踩电门动力真的做到了随叫随到，电门的跟脚程度很高。

即使放在运动模式下，EQC也没有其他车型常见的零点几秒或者1秒的反应迟钝，给电门就走，408匹马力和730牛·米的数据已经很亮眼。

它不会给你一种很暴躁的加速体验，但是足够快，这种快甚至会让你更愿意慢下来去开这台车。

所以，特斯拉Model?X/S、奥迪e-tron、蔚来ES6等车型都有着自己的个性，但这种个性有着明显的差异。

只不过开完之后都会让人觉得电动车都这样，只是谁比谁加速更迅猛、谁比谁设计更简约、谁比谁自动驾驶系统更好用、谁比谁车机智能化和人性化考量更高等。

但在驾驶本身它们都很雷同，那种属于电动车格调的雷同，每天都吃同一道菜，连口味都不换，时间久了也会索然无味。

在EQC身上你感受不到太多电动车的味道，甚至有别于燃油车的味道。在你坐上去并开动之后，你会愿意让自己的世界慢下来，这种感受很难用言语去表达。

真皮到Alcantara材质的使用、航空头枕对头部的贴合感、倍耐力SCORPION?VERDE的低滚阻节能轮胎的舒适感、双感应电机+四驱保证性能的同时，再通过柔和动力调校降低驾乘不适感......

这种全车基调的统一输出非常清晰，就是为了满足用户在这个级别里对豪华SUV高舒适度的要求，所以开上EQC上会有别于竞品的一面，这一面也就让人产生了新的感知。

所以，如果问这是一台怎样的车？那么可能这会是一台愿意让人一直开的车，如果相处得足够久，或许“电动车开完就回不去了”真的会存在。

不是其他车不够好，可能有些车想给你的东西太多，以至于在某些地方做了很多取舍，而这个取舍恰巧也成为它们不足的地方。

当然，奔驰EQC目前不会是这个级别里最好的车型，只是舒适驾乘这块，它有自己的独到之处。

至此，要说谁才是电动车里的极品，综合来看没有，特斯拉如此、奥迪如此、新势力亦如此。

电动车的调校要比燃油车容易得多，有了OTA性能的在线“调校”也无需再一刷二刷，这一切都变得更便利。但一台产品始终讲究均衡性，就像卡罗拉，舒适好开省钱是重点，无需考虑性能要多好；Elise只为驾驶而生，无需考虑舒适性的绝对必要性......或许这就是一台车所传递的第一价值吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020年值得期待的纯电动车盘点，比亚迪汉、大众ID.系列领衔

引言?|?能卖车就是好零售

新零售，最近在汽车圈很流行。因为疫情，大家没法出门看车。

于是我们看到：欧拉直播一天签了1307笔订单，别克昂科旗周末一场直播定出去600多台车，特斯拉推出4种“无接触交付”应对疫情。

一时间，似乎不做「新零售」就像疫情期间没带口罩一样。那么，新零售是一个伪命题还是一个车市刚需？今天车聚君陪大家聊一下。

（全文近7000字，又是有本事你看完系列）

一、什么是新零售？

首先说一下，新零售不只是线上零售。它包含除了4S店方式之外的所有卖车模式。大致分类如下：

那传统的4S店模式，怎么就不好了？

上世纪末就出现了长安铃木、广汽本田等4S店，2005年国家出台了《汽车品牌销售管理办法》，正式确定了品牌授权、一牌一店、四位一体的汽车零售模式。

这在汽车市场井喷期，起到了规范与专业作用。但市场进入平台期后，库存积压、卖车赔钱，售后被分流成为常态。无论厂家还是经销商都感受到了压力。

于是，2017年新的《汽车品牌销售管理办法》出台。打破了品牌授权的垄断模式，卖车不再需要品牌方授权，汽车超市、汽车卖场、汽车电商等新的销售形式将被鼓励。说到这儿，大家就明白了：新零售其实三年前就有政策支持了，只是最近才开始走入人们的视野。

那新零售有用吗？

“一开始我们也觉得没啥用，顶多像个安慰剂。”一位参与了别克直播的人士对车聚君说，“但没想到上周末请了一个明星直播一下定出去600多台，周一到周五的素人直播也能有平均5台/天的定车量。”

欧拉也差不多。3月22日是直播团购日，它在四大直播平台一共吸引了165万人次观看，互动量63万多，直播团购订单1307笔。

特斯拉更不用说，天生是新零售的课代表，一直都是在线选车、在线下定，加上无接触交付，实际受疫情影响最小。2月份它在中国市场交付了2314台，第一次坐上了电动车销量第一的宝座，可以说新零售让它因祸得福。

从30万的国际品牌，到7万的自主品牌，无论是燃油车还是电动车似乎都有人打通了新零售的任督二脉。

那是不是所有新零售都是销量解药？不尽然，有的就是毒药。

比如2018年3月，福特与天猫合作在广州推出了「自动售车机」。整个大货架最多可容纳42辆车供挑选，全程无人值守。顾客像在「自动售货机」上买可乐一样，只不过把投币改成了线上下单。

然而，当年长安福特销量下跌54%，2019年销量又下滑51%。连续两年腰斩，看来新零售当下还不能作为速效救心丸。

二、新零售的3.0时代？

虽然新零售不是灵丹妙药，但旧零售实在是撑不下去了。传统的4S――零售、零配件、售后服务、信息反馈，正在面临新时代的全面挑战。

如果我们站在主机厂的角度，可以大致把新零售分成以下几个模式：

这里按市场表现划成了5个模式，从领克的1.5模式起就有了一些新零售的味儿，比如线上定车、城市展厅、终身质保等政策，大有革零售1.0命的势头。

但领克的新零售本质上还是传统零售。比如线上定车，最后还是由线下销售确定，甚至更常见的场景是，店员帮顾客在店里的电脑上下单。这其实只是4S的无纸化办公，而不是真正的在线销售。至于不限制买保险、不允许优惠等创新打法，最终都在生存压力下有了妥协。

零售1.5模式最大的贡献是，开辟了城市展厅这一思路，让汽车像普通商品一样进入人们的选购名单，很大程度上改变了汽车购买的触点。

特斯拉一出生就具有颠覆性，因为它在美国大力推行直营店，不惜面对诉讼也要绕过经销商集团。结果是，所有车型可以在选配、在线付定，连交付也可以直接送上门。所以最极端的例子是，车主可以自始至终都不必到实体店。

这种零售2.0模式从根本上动摇了4S店存在的基础，算新零售的鼻祖。

但它也有问题。比如没有传统4S店作为缓冲，特斯拉的价格一有变动就是「硬着陆」，一度形成了“早买早享受，晚买有折扣”的口碑。「等等党终将胜利」，也成为铁粉们的口头禅。

另外，销售环节不透明，售后环境一般，服务纠纷不断也成为2.0时代的困扰。

蔚来照搬了特斯拉的渠道模式，并做了创新。在线定车不局限于，而是转移到了体验优良APP上，贴合了新时代用户的习惯，一时成为业内标杆。一个车主七八位fellows的待遇也是空前绝后，客户体验甚至有点Overqualified了。

线下服务也有些过度创新：美仑美奂的NIO?House成本居高不下，上海太古里单店月租高达139万，北京长安街一号的店更是不敢想像。不过效果还不错，就连石家庄这种闭塞的省会城市，因为有一个标准的NIO?House，能让月销量保持在30台以上，和特斯拉形成了错位竞争。

只是囿于成本――无论是车本身的成本，还是运营成本，这种零售2.5模式能否作为新零售的代表而推广，还需要时间验证。

至于零售3.0模式，更加均衡与现实，理论上适合未来几年新势力们去尝试。至于谁是代表人物，我们会很快看到。

三、新零售会成为趋势吗？

这个问题，跟“电动车会成为趋势吗”是一样的。抛开情感因素，答案是：是的。

写这篇文章时，小鹏P7后驱版实现了706公里的NEDC续航，这是工信部批准的。我们就算打个8折，它也能跑到500多公里，与多数燃油车一样了。

比亚迪的「刀片电池」也于昨日发布，据称成本将下降30%。宁德时代宣布，2025年量产电池的能量密度可以达到250Wh/kg，同时它已造出能量密度为304Wh/kg的NCM811电池样品。长城旗下的蜂巢技术中心也宣称，它正在研发四元材料电芯，能量密度将高达300Wh/kg。

一度电池的实际续航超过10km且成本降到1000元以下，很快就会实现。

汽车定义也发生了改变。它不再是A到B的交通工具，更不是挂在橱窗里的奢侈品，它作为一种大型载人可穿戴智能设备，几乎参与了人们日常生活每一环节。

智能手机、智能汽车、智能家居，是不久的将来，人们必不可少的三个生活伴侣，使用频率与重要性甚至超过家人，而每个这样的智能单元，又构成了智慧城市。

这在5G已来、6G箭在弦上、低空卫星日益发达的当下，是一个「未来已来」的趋势。

当一切都开始趋向于智能化、数据化、网络化时，去一家4S店买车的概率大约等同于用诺基亚砸核桃的概率。（情感上，车聚君对这一趋势是有所抗拒的，人类最伟大和最美妙的沟通还是物理接触，但分析市场得抛开感性。）

换句话说，汽车的发展基本上可以参照手机的发展。

这是2018年中国市场智能手机的销量，如果把华为和荣耀两个品牌合在一起，华为作为制造商是名列第一的，一个显著特征是它的「在线零售」业务占比突出，其中荣耀子品牌线上销量高达44%，是市场平均水平的2倍。

小米以47%的线上销售占比无人出其右，这大概也是2019年它能力压苹果的原因之一吧？

这里有一个有意思的逻辑：智能机最主要的革新功能是，把一切消费行为转移到了线上。那么这个转化器本身的购买，也当然要受这个趋势的影响。

市场研究机构Counterpoint?Research的数据显示，中国市场线上销量占整体智能手机市场比例从2019年第一季度的24%上升至第三季度约27%。

车聚君预计，受2020年初疫情的影响，智能机的在线销售比例今年会突破30%，甚至更高并创下一个记录――和线下销量平分秋色。

汽车和手机一样，都是在不断进化中的。它们已经随着年轻人的在线使用习惯，一步步转向了在线销售，而这次疫情只不过加速了这种进化。

我们再来看一下消费者的体验。

一位路虎4S店的销售曾直白的对车聚君说，任何一个客人只要一进店，用余光扫上三秒钟，就能知道收入大概多少，会不会买车。这决定了，十年前是要加价10万还是15万？十年后的今天是要降10万还是15万？

你可以想像一下客人的心情。但新零售下的在线买车完全不用担心。

你可以穿着大裤衩子，用「葛优躺」陷在沙发里，一边抠鼻屎一边看屏幕上帅哥美女卖力的卖车，哪怕是平时微博上粉丝百万的大咖，在镜头前都是客客气气温文尔雅的。价格都是公开、透明、一视同仁的。

如果觉得主播不爽，可以一秒换台，完全不用顾忌对方面子而不得不站在大厅里听销售的推销话术。甚至，你还可以留言当场戳穿对方。

这种在线方式，让用户有了一种真正的「上帝体验」。

当人有了更好的体验时，他的行为选择会具有不可逆性。好比开惯了电动车的人，很难再适应燃油车一样，一个习惯了在线支付的人很难在钱包里放500以上的现钞――甚至，有的年轻人开始不带钱包了。

所在，当汽车新零售出现了一个「舒适区」后，沙漠会变绿洲。

四、什么品牌适合做新零售？

汽车新零售的本质是：简单高效。如果你的产品和服务体系能支撑这个特质，就可以做。

目前看，电动车、有互联网基因的企业更适合先实现新零售。

首先电动车更简单。它没有发动机、变速器，不用担心漏油、顿挫、各种恼人的故障，更长的保养周期和更低的保养成本，让电动车的购买和使用更简单。

其次，电池产能集中在松下、LG化学、三星和宁德时代4家手里，出货量占到了全球80%以上。车体和电池的分离更像手机行业，让汽车制造和维修更简化。

再次，电动车相对来说更易整车OTA，这决定了它的硬件变动少、改款周期更长、更易在线诊断，对用户来说使用和维修更简单、方便。

这决定了，电动车在制造、销售、维修保养上，能接近手机的标准化和简单化。

互联网基因是透明、平等、高效。这决定了该基因下的汽车产品必须质量过硬，否则会因为口碑而被抛弃；服务必须平等友善，因为你不知道屏幕后坐的是百万富翁还是屌丝青年；整个过程必须诚信高效，任何虚承诺都能被当作欺诈证据。

所以，符合电动车、互联网基因这两个条件的，以新势力为主。比如特斯拉、蔚来、小鹏，它们的在线购车、在线服务都做的相当成熟。

当然，传统车企也不是不行。以长城为例，它旗下有燃油车品牌哈弗和WEY，还有纯电动车品牌欧拉。

打开长城设在天猫的网店，会发现销量最高的是欧拉R1，月销为1021笔。第二高为全新哈弗H6，月销为163笔。说明传统企业的不同品牌，也可以分出是否有互联网思维，并能直接反应在在线销量上。

如果全网比较，销量高的车型还有小康C31和大众朗逸。

东风小康C31，只要4万左右，十七年来在三四五线市场有了不错的质量口碑，因此在天猫的月销量高达1500台。朗逸是十万级家轿的一个标杆，虽被戏称为“德原朗”但它的底盘与操控确实在同级中最优，顶着大众神标，销量一直优秀。

欧拉R1也类似：生于专属的ME平台，有长城的体系力和蜂巢的技术实力背书，加之出色的设计和空间，以及7万左右的实惠售价，一直在中国电动车销量前五。

因此从产品上讲，做好新零售还得具备优秀产品力、高性价比、良好口碑。

毕竟在网上没看到实物前，直接花数万甚至几十万还是有点让人不太放心。这得感谢特斯拉、蔚来、小鹏等这些新势力，以及它们那些敢“吃螃蟹”的前期车主，他们的努力，给中国汽车打开了一个叫新零售的大门。

如果拉出几个试水新零售的品牌，我们看到要达到真正的100%在线的新零售，最大困难还是在线金融、电子、在线上牌。如果有一天，银行、税务、车管部门能把在线服务做到最大化，实现「完全在线」的购车服务指日可待。

欧拉最便宜，但它的√却最多。这不仅得益于它最近的直播活动，更多还是持之以恒在天猫等在线平台上的对新零售业务的坚持。

接下来，我们以它为例讲一下怎么做好新零售。

五、怎么做好新零售？

车聚君直接说一下自己的想法：BEHAVIOR及「8XIN」原则。

Believe，是信任。即你的产品在上线销售之前，必须保证质量过硬，整个企业的体系力包括品牌力，能让观众/潜客相信你。

以欧拉R1为例，母公司长城集团一直处在自主品牌销量前三甲，欧拉品牌只做电动车，蜂巢科技做专业背书，能对应XIN字解析的「信」。

另据中国汽车流通协会的数据，2019年最保值的新能源车中，欧拉R1以90.3%的成绩名列第二，仅次于特斯拉Model?3。

Enjoy，是开心。直播不是上网课，你得让观众寓教于乐，在接受产品信息的同时，得有一定乐趣。这是能保证人家看下去的基础，否则屏幕一关，你车卖给谁去？

XIN字解析对应「欣」。以欧拉华北区的直播为例，唐山区的主播是一个当地的自媒体，台风更专业，语气更自如，能用镜头完整介绍车辆及优惠，中间还能开一些轻松的小玩笑，观众与互动量明显不错。

Herd，从众心理。你不能说谎但不代表要照本宣科，主播人员不管是偶像派还是实力派，得有节奏感，能调动观众的情绪，让镜头前更多的人产生共鸣心理，认同心理，最后是从众心理。即，大家都买了，我觉得也不错，那就也买吧。

XIN字解析对应一个「莘」字，因为它也读SHEN，可以引申至「莘莘」，即人数众多的意思。在营销上，直接理解为销量不错。

2019年，欧拉品牌共交付35,264辆电动车，名列全国第七，同比增长484%名列第一。2020年2月，欧拉R1在中国纯电动车车型销量榜上名列第六，超过威马EX5、比亚迪e2、元EV等热销车型。

Appetite，欲望。得提前做好功课，清楚产品的卖点是什么？特别是镜头前的观众想看的卖点是什么？如果是代步电动车无非是：使用成本、充电便利性、安全与质量等，如果是中档车型，可以突出续航里程、舒适性、科技感，如果是高档电动车，可以强调性能、智能、豪华感等等。

XIN字解析对应一个「新」字。新鲜感才会产生欲望。无论是能源方式、科技感、外观设计、直播内容、促销方式，你总得找到至少两项新颖的点，否则，很难吸引人。

欧拉R1沾光在外观设计具有很高辨识性，能打眼。线上直播又规避了触感带来的不利项，而能突出它「车小空间大」的视觉强项，能激发人的购买欲望。

Value，性价比。要让观众觉得「值」。有人说在线消费可以买手机和口红，但不会买汽车这么贵的商品。也不一定，别克昂科旗和特斯拉Model?3不都是在线零售的成功案例吗？它们都在30万上下。

XIN字解析对应的是「薪」，是说薪水买得起。这个薪水可以是普通三四线城市白领的薪水，也可以是一线城市金领的薪水。没有贵不贵，只有值不值。

用苏州车主傅先生的话说，它觉得欧拉R1只要7万块太便宜了，而且算了一下每公里的电费只要3分钱，因此看到广告后第二天就买了。值，是他的评论。

Incentive，激励。如果说上一个Value让观众产生了60分的购买欲，那么加上适当的激励政策，可以上升到80分。

XIN字解析对应的是「鑫」，字面是财富丰茂的样子。可以理解是优惠与赠品越多越好，让观众觉得有赚到，才会痛快下定。

以欧拉R1为例，在直播期间三人拼团返1818元、购车抵用券300元、预定礼包3000元、金融礼3500元、全险礼5000元、赠换购现金礼5000元，还能获赠2500元家充桩，虽说这些方法有些“土”，但它有效啊。

Open，开放与互动。问货才是买货人，永远别嫌观众烦，哪怕是小白问题。另外如果是在线平台如天猫店的销售，回答一定要真诚、客观、专业，因为看答案不只是提问的人，还有N多你想不到的潜客。

XIN字解析对应的是「昕」，本意是黎明的太阳，表示冲破黑暗，开放明亮。

在天猫店，不少买家的评论相当直接开放，不管正面还是负面，非常有真实感。比论坛和问答里的可信度高多了，车聚君非常喜欢看这类留言与评论。

Recommendation，推荐。好的销售是，你让一个人买了产品，他还会推荐给其他人。这种方式叫用户自营销，或者全民营销。特斯拉的做法是换周边附件或充电额度。蔚来的做法是积分制，可以换大到配件，小到咖啡。

相比新势力，欧拉R1的推荐更多靠长城爸爸的口碑。

要么自己买了一辆，再给小舅子买一辆；要么自己是长城三辆车的用户，最早从赛影（知道这车的都已经暴露年龄了）开始支持并推荐长城。

这对应了XIN字解析的「心」字，因为用户从内心认可，才会推荐。

当然，这个BEHAVIOR及「8XIN」原则只是车聚君一家之言，仅供参考。

六、给新零售泼冷水：零和博弈？

前面似乎都是新零售的好话，那它现在是不是就像瑞德西韦（Remdesivir）一样，马上投入战场救深受疫情困扰的主机厂一命了？

显然不是。

多数在线零售，无论是直播还是天猫在线销售，它更多功能是引流――只是起到了帮4S店集客的作用。换句话说，这些线上下单的顾客，很少是临时起意，多数是蓄好的潜客在这个时节下了定，只是下定的渠道是线上而已。

本质上，在线零售并不会显著增加销量。它与线下存在零和博弈关系。

只有做的持久和成熟，一定程度上也能增加销量绝对值。因为线上销售还能带来额外的口碑传播――评论区的好评与积累销量，都能增强摇摆用户的信心。

对4S店来说，直播卖车还有一个悖论。

这些店员可能更没意识到：直播卖车成熟后，店方只需要一两个主播人而不再需要这么多销售员了。他们的命运，有点像新媒体兴起前的报社编辑。所以4S店让销售去直播卖车，好比报社让编辑学写公众号文章一样。

当然，厂家搭台、店方配合、媒体主播不失为一种立竿见影的新模式，类似欧拉唐山店那样的尝试就挺不错。

新零售不只是线上，4S的对手还有更多。

据可靠消息，迪信通正在筹备「百城千店」的线下汽车卖场活动。昔日的手机专场巨头，要进军汽车新零售的线下业务。这种模式是政策鼓励的，商业逻辑理论上也是成立的――如果上万的手机能在大专场卖，几万的小车也能卖卖吧？

苏宁也有这样的。

车聚小结

汽车制造在从传统能源转向新能源，那么汽车销售一定会从传统销售转向新零售。这是好消息，坏消息是：目前新能源销量只占汽车总销量的3%。

因此现阶段，新零售的「新」看上去只是一种新鲜感。就像疫情间的一个，一位意大利老爷子不顾家人劝阻，一定要出去喝咖啡。但他一出门旋即又敲自家大门：请问能买一杯咖啡吗？众人大笑。

但不能说，这种尝试没有用。

最新消息是，美国累计确诊病例超过14万人，欧洲达到40万人，日韩超过1万人。这些地区是全球汽车主产区，通用、福特、特斯拉纷纷转产呼吸机，各大车企推出不知期限的停产。这是人类史上最重大灾难之一，更是汽车史上的最大灾难。

在全球都在提倡Social?Distancing之际，以「零接触」为表征的「新零售」必然会逐渐从尝试变为主流，从零食变成主食。传统汽车有点像白垩纪末期遇到小行星撞地球的恐龙们一样，必须重新进化出新的生存方式才能面对突如其来的环境恶化。

向死而生，唯变能存，是一个朴素的进化论。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源销量翻倍 车企排名有变数 | 数评11月车市

中国人习惯过春节，如果说之前公历2019年到2020年的过渡稍显“平淡”，那么在经历了疫情以及鼠年的到来后，则令人更加真切地感受到21世纪20年代初始的“不平凡”。千言万语汇成一句话：武汉加油！中国加油！

与此同时，再伴随着“新四化”浪潮的进一步深入以及新能源技术的大力发展，今年同样是汽车行业新老更迭的重要时期。而今天，湃客就带大家来看看，在2020年内都有哪些值得期待的新能源车。

比亚迪汉定位于旗舰级中型轿车，或将在今年6月完成上市。在今年1月9日，比亚迪官方便正式发布了汉EV和汉DM车型的官图，随后关于新车的工信部申报信息也被曝光。

外观方面，两款新车在前脸部分均用扁平化处理。但略有不同的是，汉EV用的是类似于比亚迪e-SEED?GT的设计，整体更具运动属性。而汉DM则用经典的Dragon?Face前脸设计，整体造型更为规整与大气。

车身侧面，两车均配备有隐藏式门把手；并且腰线也较为凌厉与硬朗，后轮拱上方的凸起也令其更具力量感。尾部方面，贯穿式尾灯组在新车上得以用，并且还加入了气动分离设计。凡此种种，都使得比亚迪汉的风阻系数低至0.233Cd，表现较为出色。

车身尺寸部分，新车定位于中大型轿车，长宽高分别为4980/1910/1495mm，轴距为2920mm。来到车内，比亚迪汉EV的内饰则整体为简约取向，中控台层次分明。双幅式方向盘与中控大屏的设计尤为吸睛。

动力方面，比亚迪汉EV将提供单电机两驱和双电机四驱车型可选。其中单电机车型最大功率为222马力，双电机四驱车型前/后电机最大功率分别为222马力和272马力。此外，比亚迪自主研发的新一代“刀片电池”(磷酸铁锂电池)也将应用在汉身上。

在去年年底的2019蔚来日（NIO?Day?2019）活动中，蔚来EC6正式发布。新车是蔚来继ES8和ES6车型之后的第三款量产车型，其定位于中型纯电动轿跑SUV。此外，蔚来EC6预计将在今年7月公布价格和配置，9月份开启交付。

EC6在外观方面继承了蔚来的家族化设计理念，可视作蔚来ES6的Coupe车型。新车溜背式的车身线条使其拥有轿跑般的车身姿态，风阻系数低至0.27Cd。此外，新车还配备有全景天幕，一体化的穹顶式玻璃车顶面积达2.1平方米，为车内提供了开阔的空间感与通透感。由于用了轿跑的设计，EC6的车尾相比ES6更为年轻与动感，并且依旧敦实、耐看。

动力部分，蔚来EC6提供运动版与性能版两种形式供选择。性能版搭载前160千瓦高效率永磁电机，后240千瓦高性能感应电机，百公里加速仅为4.7秒。运动版搭载双160千瓦永磁电机，百公里加速仅为5.6秒。此外，除了70kWh的电池组外，蔚来EC6还可选装100kWh的电池包，这就使得性能版车型拥有615公里的NEDC续航表现。

纵观当下国内车市，轿跑SUV则属于新兴且“热门”的细分领域，各大车企都纷纷涉足。但从终端表现来看，则有些不尽人意。从蔚来的市场表现来看，ES6占据着较大的销量比重；此次蔚来EC6的到来，则可以看作是对于ES6的补充，并不会担任走量的重任。而对于湃客而言，迟迟没有“音讯”的蔚来轿车则令我更为期待,不知道蔚来在今年会不会给我们大家一个惊喜。

1月7日，特斯拉Model?3国产车型正式对外交付，至此便引起了大伙儿的广泛讨论。与此同时，当天也是国产Model?Y的项目启动仪式。关于这款全新SUV的交付情况以及国产化进程，则引起了湃客的关注。而近日，特斯拉官方也对于Model?Y的预估国内售价进行了一定的上调。

特斯拉Model?Y定位于中型纯电动SUV，其外观设计与Model?3存在较高的相似性；整体车身尺寸更大，造型也更显敦实。此外，Model?Y还可以选装第三排座椅，如此便可获得2+3+2布局的7人乘坐空间。

根据续航来看，Model?Y?则分为370km（标准续航）、480km（长续航）、450km（双电机、性能版）3个版本，各版本0-96km/h的加速成绩分别为?5.9s（标准续航）、5.5s（长续航）、4.8s（双电机全驱）以及3.5s（性能版）。

而近日，国外还有消息称性能版特斯拉Model?Y将会在今年2月份交付，长续航全轮驱动版将会在3到4月份交付，而7座版本将会在5月份交付。如果确实如此，那么Model?Y的交付时间将比原的今年年中要大幅提前。

此外，特斯拉的相关供应商也被告知需要提前6个月交付Model?Y的相关零部件。再考虑到Model?3的量产交付以及国产化的进度，Model?Y或许将比预计要快得多地来到我们身边。

在遇见新大众品牌体验活动中，大众汽车ID.系列的首款量产车型ID.3首次于国内亮相，其也将由上汽大众进行国产。ID.3用大众家族MEB纯电动模块化平台打造，定位于纯电动紧凑型两厢车。外观部分，新车的整个前脸用圆润、平滑的设计理念，而车侧与尾部则略显凌厉。作为ID.家族系列中的首款量产车型，新车还用大众全新的LOGO标识。

近日从外媒获悉，大众的首款紧凑型纯电动SUV?ID.4也将于4月份的纽约车展期间正式亮相。而在去年的遇见新大众品牌活动中，除了ID.3，大众还发布了一款进行伪装过的纯电动紧凑型SUV?ID.初见。新车造型轮廓与ID.4非常接近，因此不少人也推测其就是ID.4的国产版本。

为了积极应对汽车行业的更新与升级，很多传统车企也大力推行纯电动车型。而大众的MEB纯电动模块化平台则处于世界领先水平，ID.系列正式问世后，将会给大众在新能源车领域指明一定的方向。未来，大众在华将重点依托上汽大众和一汽-大众两个合作伙伴，安亭新工厂和佛山两座工厂总年产能将达到60万辆。

小鹏P7是小鹏汽车的第二款量产车型，其定位中型纯电动轿车，新车有望在今年第二季度上市。外观方面，小鹏P7用了名为“星际”的全新设计语言。新车车头为扁平化设计，搭配分体式大灯和贯穿式的前灯组带，令整个前脸颇具辨识度与未来感。

车身侧面线条流畅且动感，门把手也均为隐藏式设计；尾部造型平直且简约，尾灯组同样用分体式设计。与此同时，溜背式的车身设计则使得该车的视觉重心后移，增强了整车的运动气息。车身尺寸方面，小鹏P7的长度达4900mm，轴距则达到3000mm。

动力部分，小鹏P7则提供后驱长续航版、后驱超长续航版以及四驱高性能版3种动力版本。后驱长续航版以及后驱超长续航版都在后轴上搭载了一台最大功率为196kW（267Ps），最大扭矩为390N·m的永磁同步电机，两车0-100km/h的加速时间均为6.7秒。前者的NEDC工况续航为550+km，而后者的NEDC工况续航里程则能够达到650+km。

四驱高性能版本的车型除了在后轴上搭载电机外，前轴还搭载一台最大功率为120kW（163Ps），最大扭矩265N·m的电机，系统综合最大功率为316kW（430Ps），最大扭矩为660N·m，0-100km/h加速时间仅为4.3s。

作为造车新势力，威马凭借着较为亲民的售价以及均衡的产品品质，收获了众多消费者的关注。目前，品牌旗下在售车型则有EX5与EX6这两款SUV车型，而其首款轿车也将于今年年内亮相。

据威马汽车的官方消息透露，“7系轿车”将基于全新轿车平台开发，并且定位于中型纯电轿车。其概念版车型将在2020年的北京车展期间亮相，而量产版车型则于2021年上半年上市并交付。

智能化方面，威马“7系轿车”将量产落地L3级自动驾驶技术，此外还包括适配5G技术的Living?Engine?3.0系统及智能座舱。动力部分，新车的NEDC综合续航将超过700公里；并且根据此前公布的消息来看，新车还支持大功率快充，30分钟便可将电由30%充至80%。

以上便是湃客挑选出的2020年值得期待的纯电动车。在这其中，无论是自主品牌、合资车企还是造车新势力，都有所涉及。综合而言，比亚迪汉EV、小鹏P7以及威马“7系轿车”的推出则可以看出自主品牌或是造车新势力在新能源轿车领域内的更多尝试。而特斯拉Model?Y以及大众ID.系列的不断推进，也对本土车企造成了较大的挑战。那么，在上述车型中，作为消费者的你最喜欢哪一款呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

未来汽车将变身为“移动充电宝”

撰文｜张传宇?编辑｜路由社

“金九银十”之后，中国车市会走向何方？

因为中国农历春节和节前集中消费的缘故，向来以公历为运行时间标尺的汽车市场，往往会在春节前迎来一波市场的“小阳春”。

于是，夹在9、10月与春节之间的11、12月，也会在企业冲刺年度销量目标、中国消费者特定消费习惯的双重作用下，呈现出更为复杂多变的面貌。

值得一提的是，后疫情时代的2020年广州车展，也以超出行业预期的存在感，一定程度上给11月中国车市的销量走势增加了变数。

11月的中国车市运行情况到底如何？其中又蕴含着哪些看点呢？在12月的年终销量靴子落地之前，让我们一探究竟吧。

连续5个月增长8%的背后

首先，11月的车市迎来后疫情时代的再次反弹。

昨天出炉的乘联会销量数据显示，2020年11月，狭义乘用车市场产量数据为227.8?万辆，同比增长8.0%，环比增加11.6%；批发销量226.3?万辆，同比增速为11.3%，环比增速是9.2%。

此外，狭义乘用车零售销量达到了208.1万辆，同比去年增长8.0%，环比增长了4.5%，实现了连续5个月8%左右的增速，也再次刷新了近两年连续高增速的记录。

具体来看，狭义乘用车批发销量同比增速，也是自2018年4月份以来连续低迷了31个月之后，首次再度实现双位数同比增长。而且，产量、批发量同比涨幅扩大，批发量、零售量同比超过预期，表明“金九银十”的传统汽车热销季后，汽车消费旺季并没有在高位进行月度回调，终端消费需求在持续强势回暖，行业景气复苏态势进一步强化。?

再来看各细分车型市场。

数据显示，11月，轿车、SUV、MPV三大细分市场，批发销量分别为104.7万辆、108.7万辆和?12.9万辆，同比增长分别为?8.2%，7.5%和-11.4%。其中，轿车、SUV?市场的月度销量，连续五个月实现同比正增长，而MPV市场销量的降幅自九月、十月的基础上有所扩大。?

具体分析来看，11月，在SUV细分市场，B级SUV车型的销量，同比去年11月增长了32%，A级SUV车型同比增速则达到了10%。在这背后，大众、丰田等合资SUV车型走势较强，自主品牌阵营，长安、长城等品牌的SUV车型表现突出，但自主品牌的SUV生产量，同比还是下降了10%。

在轿车市场，豪华品牌的带动效应依旧明显。其中，B级轿车销量在11月同比增长了16%，C级轿车同比更是增加了30%，同期A轿车则同比下滑了4%。

对于MPV市场而言，高端和入门市场仍然是其中最大的玩家。尽管在北京车展，自主与合资品牌展示了诸多MPV新车型，但这些新车11月尚未迎来正式上市，对于市场的搅动作用也不可避免地要被延后。

三大品类市场的异动背后，也透露出品牌阵营的不同走势。

11月，豪华车市场零售销量同比增长27%，环比10月增长5%，继续保持强势增长特征，消费升级的高端换购需求依旧旺盛。同期，主流合资品牌零售销量同比只增长3%，但是环比10月增长了1%。其中，日系、美系品牌份额持续走强，同比市场份额增加了3个百分点。

回到自主品牌阵营。

11月，自主品牌的传统强势阵地———SUV市场的下滑，揭开了自主品牌销量发展的困境。

自2018年11月以来，自主品牌的市场份额已经连续20个月同比下降。11月，自主品牌零售销量同比增长9%，环比10月增长9%，整体市场份额为39.1%，处于历年来的谷底状态，仅好于2019年同期，同比市场份额只增长了0.4%。

岁末车企排名仍有悬念

作为全年销量统计的倒数第二个月，11月的销量情况，很大程度上为全年车企销量的最终排名进行了彩排。只是，在具体品牌阵营中，名次的角逐仍然充满了变数。

先看销量总排名榜单。

11?月，在车企零售销量榜中，一汽-大众、上汽大众仍稳居排行榜前两名。自主品牌表现较强，在前十中占据4个席位。入围车企相比10月没有太多变化。

从榜单来看，上汽通用、长安汽车、长城汽车、上汽通用五菱等车企均实现较强的增长，上汽大众则延续两位数下滑的态势。出人意料的是，吉利汽车11月也出现了销量同比下滑的情况。

具体来看，一汽-大众与上汽大众之间的销量差距正在不断扩大。数据显示，一汽-大众11月零售销量为22.3万辆，同比增长7.9%；而上汽大众再次下挫超过10%，11月零售销量同比下滑23.4%至15.1万辆。2020年，上汽大众的月销量已经连续下滑了11个月。

可见，虽然中国汽车市场已经走上反弹、回暖的快车道，但是上汽大众却在逆市场趋势而动。背后的原因，路由社已经在《阵痛之年，上汽大众何以反弹？》一文中做了详细分析。如今，在产品投放小年，上汽大众或许将延续下滑的状态，直到触底反弹。

或许，帕萨特在中保研最新一次碰撞中的好成绩，能够短期内刺激销量的回暖。但是，前不久曝出的“芯片短缺”的“黑天鹅”，仍然为南北大众尤其是上汽大众的后续销量蒙上了一层阴影。

此外，“缺芯”还将影响到年度合资车企最终的排名。11月，上汽通用狭义乘用车零售量为14.5万辆，同比增长13.2%。从数据看，上汽通用与上汽大众之间的差距正在不断缩小。距离最终排名还有12月一个月销量的距离，两者孰胜孰负还有很大变数。

对于日系合资品牌而言，2020年更像是产品加大投放、更新，等待2021年持续增长的一年。此前，路由社已经详细梳理过丰田、本田、日产在2020年的产品动作，从2020年月度同比增长速度看，2021年日系将持续挤压美系和自主品牌的市场份额。但是，这其中并不包括后进的小众日系品牌。

2015-2020年，自主品牌的市占率排名

再来看自主品牌阵营，虽然11月自主品牌销量同比增长9%，低于行业平均增速，但自主品牌龙头车企销量远超行业平均增速。预计，未来头部自主车企市场份额将进一步提高。?

其中，长城汽车、长安汽车、上汽通用五菱的销量增速分别为24.3%、36.8%、18.5%。这三家销量的高增长主要受益于爆款车型的放量：比如长城汽车得益于H6车型的稳定增长，大狗等车型的增量；长安汽车的UNI系列车型，已经取得月销过万辆的成绩；上汽通用五菱则通过分拆品牌、持续投放新车，最终抵消了年初的弱势，在年底最终回归正增长。

如上文所述，11月的自主品牌阵营，最让人意外的当属吉利汽车。在素来以冲刺年度销量目标为导向的11月，吉利汽车同比下滑0.9%，或许让很多人难于理解。

路由社认为，2020年，吉利汽车也处于产品切换的周期内，原先的车型都会转向基于BMA、CMA等平台开发，部分老款车型的销量不可避免受到了一些冲击；而且，吉利汽车在新能源领域的车型研发与销量表现，一直不温不火，这也成为整体销量下滑的原因之一。不过，距离全年132万辆的销量目标，吉利汽车仅有15.4万辆的差距，这一数字在12月完成或许不是难题。

另一方面，二线豪华品牌阵营，同样面临着与合资、自主品牌一样纠结的排名问题。

数据显示，11月份，凯迪拉克品牌完成销量24,307辆，同比增长45%；1-11月累计销售202,483辆，同比增长4%。同期，雷克萨斯品牌终端销量为20,632台，同比增长6.8%；1-11月，雷克萨斯累计销量达到了202,647辆，同比增长12.4%。

从月度销量看，凯迪拉克依旧十分强势，但雷克萨斯凭借前11个月积累下来的优势实现反超，累计销量暂时领先。不过，如果凯迪拉克12月的销量进一步扩张，依旧有望保住头名位置。

此外，一汽红旗在11月共售出2.5万辆新车，同比增长100%。1-11月，一汽红旗累计销量为17.82万辆，同比增长102%，屈居凯迪拉克、雷克萨斯之后，超过了沃尔沃汽车。

2020年，尽管一汽红旗还无法向二线豪华品牌头名发起最后的冲击，但是下半年H9的上市，已经为一汽红旗提供了不错的上升势头。加上最新上市的E-HS9，一汽红旗或将在2021年实现对上述两家车企的超越，位列BBA之后。

新能源市场高低双双走强

11月，中国新能源汽车市场的销量，已经实现连续两月同比倍增。?

乘联会数据显示，11月，新能源乘用车批发销量18.0万辆，同比增长127.9%，环比增长?25.0%。其中，纯电动批发销量15.0万辆，同比增长122.3%；插电混动销量为3.0万辆，同比增长160.0%。

11月，电动车高低两端强势增长趋势明显。其中，A00级车销量4.8万，份额提升到纯电动的32.0%。B级车占比23.0%，同比增长较强。价格分布范围的数据也体现了这一点，11月，EV车型的主要销量集中在5-15万、25-30万这两个价格区间，两者合计销量占比达到了69%。

这背后，主要是特斯拉Model?3和宏光MINI?EV的销量拉动。数据显示，11月，宏光MINI?EV的销量达到了33,094辆，特斯拉Model?3则取得了21,604辆的成绩。

对比车型数量分布和销量分布，EV车型25-30万的价格区间内，车型数量明显少于销量数值，这就表明特斯拉以Model?3单一爆款车型，拉动了整个区间的增长。另一方面，则反映出这一市场竞品的缺失。

从数据看，比亚迪汉EV已经走出前期交付的低迷，在11月销售了7,483辆，而其他造车新势力的轿车及SUV产品，尚未形成较强的竞争力。

同理，EV车型在15-20万区间销量数值明显低于车型数量，这就表明该价位区间EV车型竞争力不及其他价格区间，也侧面导致了新能源市场高低两端强势增长的局面。而这一区间正是自主品牌、合资品牌初期产品投放的区间，说明产业亟待升级转型。

再看新能源车企的数据。

11?月，新能源乘用车销量前三名分别为上汽通用五菱（3.6万辆）、比亚迪（2.6万辆）、特斯拉中国（2.2万辆），三家车企合计占到了11月新能源车总销量的?46.5%。

此外，上汽乘用车新能源车型实现月销超13,000辆，广汽埃安则凭借Aion?S车型取得了超过50,00辆的月度销量，而奇瑞和长城汽车在11月的新能源汽车销量都超过了6,000辆，但都集中于A00级车和A0级车市场。

同期，蔚来、理想、威马、小鹏、合众、零跑等新势力车企表现同样优秀。

其中，蔚来11月累计交付5,291辆，同比增长了109.3%。分车型看，蔚来ES8交付1,387辆，蔚来ES6交付2,386辆，蔚来EC6交付1,515辆，实现了车型的均衡增长。

此外，小鹏汽车在11月累计交付了4,224辆，创下了2020年单月销量最高记录，同比增幅高达342%，环比增长了38.9%。而且小鹏P7单月累计交付达到了2,732辆，环比增长了30%。同期，理想ONE在11月累计交付数据为4,646辆，相比10月环比增长25.8%。

路由社认为，伴随北京增加放号2万张新能源车指标、上海恐慌性抢购新能源车的势头，以及企业销售目标的最终达成，12月的新能源车市有望持续实现高增长。?

从更长期的视角来看，在各级城市中，目前，新能源车渗透率呈现“限牌限行>限牌>限行>其他”的明显特点。后续，新能源汽车的推广会从有路权牌照优势的一线、新一线城市开始，随着差异化车型的不断推出，逐步渗透到二、三线城市，以及四、五线城市。

值得关注的是，特斯拉中国当下的销量，目前仍然主要集中在限牌限购城市，后续随着Model?3车型价格的下探和国产ModelY车型的推出，特斯拉中国在限牌限购及三四线城市的销量，有望再次拓展，从而对其他新能源车企和传统自主品牌，形成更大的市场挤压。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020纯电动汽车排行？

本报记者?陶震

8月1日，一位电动汽车车主将车辆停放在日本横滨的全新日产技术互动体验馆旁，并将展馆充电桩的电枪插在车上。但是他并不是为了充电，而是在利用车辆多余的电能支付停车费，这在全球尚属首次。通过V2G车桩双向充电技术，日产允许电动汽车车主为其体验馆反向充电，并利用这部分电能供应体验馆的Chaya咖啡厅等场所耗能。

“随着全球向电动出行方式转型，电动汽车也将不再只是以交通运输的方式融入社会。”日产汽车首席执行官内田诚说。

V2G发展前景广阔

顾名思义，V2G（Vehicle-to-grid，车辆到电网）描述了电动汽车与电网的双向充放电关系。若电动汽车需要充电，电网可以将电能充给车辆，当电动汽车电能闲置时，车载动力电池又可以将电能反向回馈至电网。

通过“削峰填谷”模式，电动汽车用户可以在夜间电价低谷为电动汽车充电，降低电网的负载压力。同时，电动汽车又可以在用电高峰期向电网售电，平衡电网负荷，并从中获取差额收益，进一步降低用车成本。

2018年，中国就出台了《关于创新和完善促进绿色发展价格机制的意见》，鼓励电动汽车提供储能服务，通过“峰谷”价差让用户获得收益。

更为重要的是，随着电动汽车的大规模普及，电动汽车装载的动力电池可成为储存电能的重要载体，通过V2G参与到分布式储能的进程中，帮助实现电力的消纳，存储以及应急输送，保障能源安全。

电力工业诞生近两个世纪以来，电能的大规模工程化存储一直是电力系统的热点和难点问题。在我国，光伏、风电、水电等可再生能源丰富，但由于储能方式不足，导致电力系统中的弃风、弃水、弃光现象严重，而电动汽车的普及可以解决这一难题。

公安部统计数字显示，截至2019年，我国新能源汽车保有量已达381万辆，其中纯电占比超80%。由于大部分车辆95%的时间处在停驶状态，未来，大规模电动汽车可接入电网，帮助其实现峰谷调节，提高电能利用效率。

“V2G的规模化应用将大幅减少当前集中式大容量储能电站的投资，并能克服当前传统储能电站受季节和地理环境制约的不利条件，也克服目前基于化学电池的储能电站带来的安全风险。”清华大学节能与新能源汽车工程中心研究咨询部部长张成斌说。

车企加速V2G试点应用

正是看到V2G的发展和应用前景，车企也在加大与和相关运营企业的合作力度，加速V2G技术的试点应用。

据外媒报道，近日，奥迪官方宣布正与全球排名前五的电气及智能化解决方案供应商德国海格电气集团合作，开展V2G创新研究项目，该研究项目主要目的是将电动汽车纳入家庭电网，从而提高电网稳定性、降低电费并为气候保护做出贡献。

作为全球首家推出面向大众市场电动汽车的车企，日产汽车自2010年发布聆风（LEAF）纯电动车以来，就在与世界各国的和企业合作，探索电动汽车电能的储存、共享和再利用。据日产中国介绍，在日本，日产已与当地达成协议，将聆风汽车用作移动电源，在自然灾害等紧急状况期为连锁便利店、家用电器等日常生活必需品提供电力支持。2018年，日产汽车还在日本横滨揭幕了“日产能源之家”，展示了日产电动车如何为家庭提供能源支持。

在我国，V2G技术也在加快落地实施的进程。中国电动汽车百人会资料显示，截至目前，我国已在北京、上海、河南、江苏、天津、广东、山东等地广泛开展小区、公共场站和园区有序充放电的V2G车网互动项目试点。据北汽新能源的相关负责人介绍，北汽新能源旗下的BEIJING-EX3纯电动汽车已通过国家电网电动汽车的V2G充电桩和平台，实现了与电网的智能双向充放电交互。

此外，威马汽车正携手国家电网率先在业内进行V2G车桩双向充电技术的研发、实测与落地应用。据威马汽车相关人士介绍，目前，威马汽车已通过全项V2G技术的车、桩实测及道路测试，进入落地应用阶段。

V2G带来全新机遇与挑战

7月17日，国家能源局表示，其正会同相关部门，加强《提升新能源汽车充电保障能力行动》的督促实施，积极支持充电商业模式创新，鼓励开展V2G等新技术应用。

按照国家信息中心发布的我国V2G发展阶段路线图，2020年前，我国将开展小批量多批次的V2G试验验证，主要任务是验证多台电动汽车与电网互动技术，实现多辆电动汽车有序充放电。2020年1月至2025年12月，我国将主要开展规模化电动汽车（数量一般不少于500辆）与电网互动的示范运行，在2026年后，V2G将逐步实现商业化推广。

相比于传统充电设备，V2G对电动汽车的充电技术和安全标准提出了新的要求。威马汽车在回复记者的邮件中称，除了要满足传统电池管理系统（BMS）所要求的电池状态信息监控、均衡管理、安全管理和信息处理等功能外，应用于V2G的BMS还需要具备更强大的通信能力以及能与充放电装置配合的能力。

随着V2G技术逐步成熟，实现阶段化推广后，未来我国新能源汽车和能源互联网将衍生出更多的业务模式和发展可能。“未来，V2G将会给网约车运营公司带来全新的盈利模式。”张成斌说，这些拥有大量电动汽车运营调度能力的公司可与电网签订合作协议，保证每天固定时段、具有一定电池容量的电动汽车在线，为电网储能或供电，帮助其削峰填谷。“因此，基于大数据的电能预测和车辆调度将成为未来发展的关键。”张成斌表示。

此外，当电动汽车通过V2G全面接入电网后，未来能源网络将从单一中心向多中心转变，变为分布式能源供应网络，所以当一个区域出现用电高峰或者故障时，分布式储能的电动汽车可在其他区域抽调部分电力予以供应，使整个电力系统更具健壮性。张成斌也指出，由于需要考虑单点设备的接入成本、随机性和电能质量对区域能源网络等影响，未来相关协调控制技术、智能计量技术和信息通信技术也将为V2G的发展带来挑战。

本文图源：日产、威马官方

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1、特斯拉国产Model3

特斯拉是全球电动智能汽车的发源地，最新用一款Model3奠定了在汽车历史的地位。作为特斯拉海外的第一家工厂，上海工厂以奇迹般的速度建成投产，国产版Model3已经正式量产，很快就要正式交付。

还记得此前特斯拉那几波密集的价格调整，让整个汽车市场都惊呆了。国产版Model3虽然已经正式公布了售价，但已经有传言将会降价20％。

上海工厂将逐步释放Model3产能，并为ModelY做好准备，快速提升特斯拉的产销量规模，并且让电动智能汽车更快的普及。如果价格进一步下调到30万以内，不管是自主车企，还是合资车企都将面临重重压力。

2、大众ID.3

在传统跨国车企中，大众集团是对纯电动汽车最为重视，规模最大，进展最快的车企。以MEB纯电动汽车平台为基础，ID系列车型已经陆续正式公布，首款量产车型就是即将引入中国市场的ID.3。

为适应电动汽车的生产，大众在全球工厂展开大规模的工厂改造，一汽大众和上汽大众的MEB工厂改造已经完成，ID.3将成为国产的首发车型。不管ID.3最终表现如何，大众在中国400万辆的年销量足以让这辆车从一开始就站在了历史发展的制高点，对中国电动汽车市场意义重大。

3、丰田C－HRE擎

手握油电混合动力技术和氢燃料电池技术，丰田在纯电动汽车领域可谓是不紧不慢，但是一出手就拉上了铃木、松下、一汽、广汽、比亚迪和宁德时代等全球合作伙伴。

首款纯电动车型，C－HRE擎虽然是油改电车型，而且燃油版车型在中国市场的销量平平无奇，但这辆车却展现着丰田下一代全新纯电动汽车的雏型。丰田要解决电动汽车的两大问题，一个是电池安全性和电池寿命稳定性，这一辆C－HRE擎或许会因为动力电池的优势成为电动汽车的代表力作。

4、奥迪e－tron

作为奥迪品牌的首款MEB纯电动车型，e－tron在海外市场已经上市，目前用进口的方式在国内销售，但高昂的售价铁定不是其原本真实的样子。

奥迪永远而直接的竞争对手，奔驰EQC已经正式在北京奔驰国产，宝马的iX3也将在2020年由华晨宝马国产，e－tron将同样在2020年由一汽奥迪正式国产，国产之后的价格将有望进一步下调。

5、广汽新能源A18

广汽新能源作为自主电动汽车的后来者，全新电动汽车智能工厂、纯电动汽车专属平台、一年两款全新车型、超长续航和超强性能，演绎着中国自主品牌向上的漫漫征途。

在中高级轿车AionS和豪华SUVAionLX之后，广汽新能源将在2020年推出A20和A18两款走量的车型。A18是一款纯电动SUV，或有望被命名为AionX，将承担广汽新能源实现规模体量的重任。

6、比亚迪汉

比亚迪已经连续四年成为全球新能源汽车的销售冠军，自研自产的三电系统，让比亚迪站在了电动汽车领域的高地。

王朝系列车型，唐、宋、秦等车型同步推出DM插电混合动力车型和EV纯电动车型。最新的“汉”中高级轿跑车型将展现比亚迪在新能源汽车的最新成果，应用最前沿的电动汽车技术，包括全新电池技术、超低风阻、超长续航、超强性能等等。

7、广汽蔚来合创

说到广汽和蔚来相信都不陌生，但广汽蔚来这个公司就相对陌生一些。作为传统自主明星车企和互联网头部车企的合作，广汽蔚来融合传统汽车制造、智能座舱和互联网用户运营的优势，打造一个全新的汽车商业模式。

首款“合创”品牌车型已经展开盲订，并将于2020年第二季度正式交付，这一款由广汽新能源制造，广汽渠道销售，蔚来渠道交付和广汽蔚来的蔚来式用户服务体系，是1+1>2，还是水土不服留待新车交付见证。

传统制造与智能座舱，“合创”或许是2020年你能找到的实力最均衡的电动汽车了。

8、小鹏P7

互联网车企一经面世就遭受市场的质疑，在首款车型磕磕碰碰正式交付之后已经进入了全新发展阶段。蔚来和威马继续走在纯电SUV道路上，轿车产品是2021年的事情，小鹏将在2020年推出互联网车企的首款高端纯电动轿车。

不同于首款车型G3在郑州海马工厂生产，P7将成为小鹏肇庆大旺自建工厂的首款投产车型，全新的设计理念、全新生产线和全新的零部件供应链将让这辆P7焕然一新。

小鹏将P7定位为互联网基因的智能轿跑，在超长续航和超强性能之外，智能和互联将是小鹏汽车呈现给用户的未来汽车宏图。

9、丰田Mirai氢擎

丰田最引以为傲的未来新能源汽车就是氢燃料电池汽车，这样的一个路线已经用一辆Mirai为代表在全球进行商业化运营，2020年将推出第二代车型。

作为终极零排放车型，氢燃料电池技术被誉为未来新能源汽车发展的一大主流方向。这个技术在中国，主要还是在少数商用车上搭载，随着丰田与广汽和一汽的合作深化，这一辆Mirai有望于2020年在中国道路上行驶。

对比燃油车和纯电动汽车，零排放和无续航里程焦虑是氢燃料电池汽车一大优势，但制造成本高昂，加氢站的建设和普及也需要时间和投入，是其普及的阻碍因素。

10、现代NEXO

现代与丰田和本田是氢燃料电池汽车的主力推动者，其氢燃料电池汽车销量全球第一。ix35FCV于2013年2月量产，助力现代汽车成为全球首家量产氢燃料电池汽车的制造商。

在2019广州国际车展，现代汽车带来了氢燃料电池技术和新一代氢燃料电池车NEXO，5分钟快充续航800KM，这款车在2019年美国IIHS车辆碰撞测试中获得最高等级“顶级安全车＋”评价。

很快，中国电动汽车将在2020年进入全新的阶段，电池将更加安全稳定、超长续航和充电设施普及将让续航里程焦虑成为历史、以自动驾驶为特色的智能科技技术将更加成熟。